Mehrverbrauch durch Tempomat?
Hallo liebe Gemeinde,
ich habe mir einen neuen Renault Clio 1,5 dci gekauft und fahre derzeit mit der ersten Tankfüllung (ca. 750km auf dem Tacho). Der Verbrauch ist mit 4,2L angegeben. Laut Anzeige braucht er 5,6L.
Da ich den Tempomat sehr oft nutze, frage ich mich nun, ob er mehr Treibstoffverbraucht als die Fahrt ohne ihn. Ich fahre nie mit Drehzahlen über 2.300upm. Autobahn 110-120Km/h.
Welche Erfahrung habt ihr mit einem Tempomat in Hinblick auf den Verbrauch machen können?
Gruß
Steve.wi
Beste Antwort im Thema
Wenn man den Tempomat sinnvol nützt, seh ich keine technische Erklärung dafür, dass Tempomat mehr Kraftstoff nimmt.
173 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Und früher waren die Getriebe eher kürzer als länger übersetzt.
Öh, natürlich, meinte ich auch, mein Fehler 😮
Turbo hat mit Ruß nichts zu tun, das ist eine Frage mit wie viel Luftüberschuss man den Motor letztlich arbeiten lässt und wie nah man an die Rußgrenze geht um hohe Leistung zu bekommen.
Abgesehen von ein paar BAB-Heizern in Deutschland braucht keiner hohe Dauerleistungen beim Motor, da funktioniert Downsizing. Bisher ist der 1.6er der deutlich sparsamste Motor den ich bisher hatte, erst bei höherem BAB-Tempo geht der Verbrauch rauf. Da aber hierzulande überwiegend, in anderen Ländern überall Tempolimit herrscht -> passend entwickelt. Für die paar Hochgeschwindigkeitskilometer im weltweiten Fahrzeugbestand entwickelt man nicht vorrangig einen Basismotor.
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Abgesehen von ein paar BAB-Heizern in Deutschland braucht keiner hohe Dauerleistungen beim Motor, da funktioniert Downsizing. Bisher ist der 1.6er der deutlich sparsamste Motor den ich bisher hatte, erst bei höherem BAB-Tempo geht der Verbrauch rauf. Da aber hierzulande überwiegend, in anderen Ländern überall Tempolimit herrscht -> passend entwickelt.
Was ist Autobahntempo für dich? Alles über 120km/h führt bei den meisten Downsizemotoren zu Mehrverbrauch und wenn man nicht gerade zur Hauptzeit unterwegs ist, kann man seine 130-140km/h ohne Probleme fahren.
Bei der Übersetzung der Getriebe kommt es stark drauf an, was man früher gefahren ist. Ich kann nur von meinen Fords und Opels reden und die waren alle im 5. Gang sehr lang. Hatte zur Folge das bei Vergleichen mit VW immer der fehlende Durchzug bemängelt wurde und auch die Vmax geringer ausgefallen ist, jedoch war dafür der Spritverbrauch bis zu 1liter weniger.
Zitat:
Original geschrieben von Starsilber157
Bei der Übersetzung der Getriebe kommt es stark drauf an, was man früher gefahren ist. Ich kann nur von meinen Fords und Opels reden und die waren alle im 5. Gang sehr lang. Hatte zur Folge das bei Vergleichen mit VW immer der fehlende Durchzug bemängelt wurde und auch die Vmax geringer ausgefallen ist, jedoch war dafür der Spritverbrauch bis zu 1liter weniger.
Hallo,
wenn der 5. Gang lang übersetzt ist, sollte die Vmax da nicht höher sein, oder habe ich gerade einen Denkfehler?
Da wir ja nun schon bei Drehzahlen und Gängen sind möchte ich das doch sehr gute Fachwissen der Mitstreiter in Anspruch nehmen.
Ich hatte früher einen 1,4L 90PS Benzin Motor mit 5 Gang Handschal.
Jetzt einen 1,5dci 106ps Diesel mit 6 Gang Handschal. und viel Schnickschnack drin.
Vermutlich deshalb auch dieser Beitrag hier, aber mit dem Verbrauch habe ich eben so meine Rätsel und Fragezeichen.
Den Benziner bin ich recht "untertourig" gefahren. Also 55 im 5. Gang und ca. 1500upm. Resultat waren 6,4L Verbrauch. Klar ging er dann nicht mehr ab wie Schmidts Katze, aber in der Kolonne war das egal, auch wenn er oft mal knurrig war, weil eben die Drehzahl zu tief beim Beschleunigen war. Am Verbrauch habe ich das nicht wirklich gemerkt und eine Momentananzeige hatte der Wagen nicht.
Heute bei dem neuen Fahrzeug versuche ich nun genauso zu fahren.
So wie ich das aber aus den vorangegangenen Beiträgen verstanden habe, ist es nicht immer gut, wenn man zu "untertourig" fährt und im Höchsten Gang.
Laut Hersteller soll der Motor sein max. Drehmoment bei 1750upm haben. Ich fahre aber oft zw. 1250 bis 1750upm und beim beschleunigen max. mal 2200upm, dann wird aber spätestens hoch geschaltet.
Die Schaltempfehlung steht bei mir quasi immer auf dauer AN. Manchmal ist die Drehzahl sogar so tief (1050upm), dass absolut gar nichts passiert, wenn man beschleunigt und ich dann auf den Drehzahlmesser schaue, und feststelle, dass es ja kein Wunder ist, weil eben zu wenig.
Nun ist meine Frage, was ist besser?
Nach Schaltanzeige zu fahren? Oder lieber versuchen im Bereich zu bleiben, wo das max. Drehmoment anliegt, und dabei den höchsten Gang zu wählen.
Das wäre bei mir 5. Gang mit 70 Km/h z.b.
Wo bekommt man denn die Diagramme her, die ihr hier als Bild angefügt habet?
Gruß
Steve.wi
Theoretisch nimmt V-max zu, die Beschleunigung und die Kraft, um die eigentliche Endgeschwindigkeit erreichen zu können geht in den Keller.
Oft geht sowas nach hinten los, nicht nur auf leichten Steigungen ist man wie im Golf mit 4+E-Getriebe genötigt, zurück zuschalten, weil keine Kraft vorhanden ist, um im 5. Gang die Geschwindigkeit auch nur annähernd zu halten, geschweige denn, auf gerader Strecke beschleunigen zu können.
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Die Vmax nimmt nur dann zu wenn der Motor früher noch mehr Leistung bereitstellen kann... das geht meist nur mit Turbos
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
na, worum geht es denn überhaupt beim downsitzing?um reale verbrauchsreduzierung?
nein!
es geht darum im bescheuerten NEFZ test möglichst gut dazustehen.
im prinzip war BMW damals mit den eta auf einem besseren weg.
Ich würde die Frage eher mit JA beantworten, klar geht es um reale Verbrauchsreduzierung.
Diese ist aber nur dann existent wenn der rechte Fuß nicht aus Beton ist.
Das man im NEFZ Test dann noch versucht mit allen Mitteln besser darzu stehen ist auch klar.
Die Werte sind aber solange reprsäntativ wie man nicht wie teilweise geschehen verstecke Programme in den ECUs hat die erkennen: Testzyklus und schalten in dem moment in einen "sparsamen" Modus.
Ob die NEFZ Werte realistisch sind ist dabei eigentlich völlig egal solange solche Mittel nicht eingesetzt werden, weil jedes Auto wird unter den gleichen Bedingungen getestet. Damit kann man also problemlos die Fahrzeuge miteinander vergleichen.
Das Turbolader Sprit sparen ist auch nicht ein Urbaner Mythos oder sonst was sondern Thermodynamik. Damit stellt sich die Frage OB Downsizing sinnvoll ist gar nicht.
Denn die Physik lügt nie.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Ob die NEFZ Werte realistisch sind ist dabei eigentlich völlig egal solange solche Mittel nicht eingesetzt werden, weil jedes Auto wird unter den gleichen Bedingungen getestet. Damit kann man also problemlos die Fahrzeuge miteinander vergleichen.
Ob das durch die Bank stimmt? Eine These:
In ihrem Bemühen, die Motoren auf den NEFZ hin zu optimieren mögen die Hersteller unterschiedlich erfolgreich sein, mit dem Ergebnis, daß der Verbrauch in der Praxis weniger weit auseinander liegt, als die NEFZ Werte nahelegen.
Vor allem dürften sich außereuropäische Hersteller aber nach Regeln richten, die in deren Stammmarkt gelten und deshalb auf andere Prüfverfahren hin optimieren. Sollte der Testzyklus also z.B. in Japan (oder in den USA . . . ) in wichtigen Punkten abweichen, dann könnte es trotz tatsächlich gleichen Verbrauchs in der Praxis bei den NEFZ-Werten zu irreführenden Abweichungen kommen. Ich weiß allerdings nicht, wie stark sich die Prüfzyklen erdweit unterscheiden.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Sollte der Testzyklus also z.B. in Japan (oder in den USA . . . ) in wichtigen Punkten abweichen, dann könnte es trotz tatsächlich gleichen Verbrauchs in der Praxis bei den NEFZ-Werten zu irreführenden Abweichungen kommen. Ich weiß allerdings nicht, wie stark sich die Prüfzyklen erdweit unterscheiden.
EPA Testzyklus (USA) hat in der Regel das Ergebniss das alle Deutschen Fahrzeuge in den USA grob gerechnet 20% mehr verbrauchen als der NEFZ suggeriert. 😁
Der Test Zyklus ergibt aber nicht einfach mehr, er ist etwas anders ausgelegt.
Davon abgesehen existiert "down-sizing" seit den Anfaengen der Motor-Industrie. Es hats halt nur in den letzten Jahren in die Werbung geschafft. 😁 Europa hat seit Jahrzehnten sehr kleine Motoren gefahren (auch in leichten Nutzfahrzeugen). Die wurden dann im Zuge des Wohlstandes alle etwas groesser, jetzt werden sie halt wieder etwas kleiner... 😮
Das Turbos Arbeit leisten sollte aber schon klar sein! Da braucht man nur Schiffe, Lokomotiven und LKW angucken, wo Werbung weniger eine Rolle spielt, V/max uninteressant ist und Verbrauch nach Gramm/PS/Stunde berechnet wird.
Da kann man die positiven Effekte des "down-sizing" sehr klar erkennen.
Der Originale Saugmotor des Herrn Diesel wird heute kaum noch verbaut. 😉
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Der Originale Saugmotor des Herrn Diesel wird heute kaum noch verbaut. 😉
Der passt ja nicht 'mal unter die Haube meines damaligen Buick Riviera Coupés.
Schluck.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Der passt ja nicht 'mal unter die Haube meines damaligen Buick Riviera Coupés.Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Der Originale Saugmotor des Herrn Diesel wird heute kaum noch verbaut. 😉
Schluck.
Daher kann man klar erkennen das "down sizing' nichts als modernes Marketing Geschwurbel ist!
Die ersten Diesel hatten sagenhafte Literleistungen von 1 bis 1.5 PS!
Die beruehmten Lanz Bulldogs der Nachkriegszeit kamen immerhin schon auf 5 PS/Liter! 😁
Die "konservativ" ausgelegten Saugmotoren der MAK auf Kuestenschiffen schafften 400 PS auf 120 Liter Hubraum, bei 380 U/min und 14 Tonnen Betriebsgewicht. Der gleiche Block mit Turbo auf einem Rheinschiff schaffte immerhin 1100 PS. 🙂
Moderne Turbo LKW der spaten 60er schafften immerhin um 20 PS/Liter Hubraum. 😉
Unsere Cummins QSM11 schaffen aber schon satte 33 PS/Liter. 😎
Der boese Fortschritt ist also klar erkennbar. 😛
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Daher kann man klar erkennen das "down sizing' nichts als modernes Marketing Geschwurbel ist!Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Der passt ja nicht 'mal unter die Haube meines damaligen Buick Riviera Coupés.
Schluck.Die ersten Diesel hatten sagenhafte Literleistungen von 1 bis 1.5 PS!
Die beruehmten Lanz Bulldogs der Nachkriegszeit kamen immerhin schon auf 5 PS/Liter! 😁Die "konservativ" ausgelegten Saugmotoren der MAK auf Kuestenschiffen schafften 400 PS auf 120 Liter Hubraum, bei 380 U/min und 14 Tonnen Betriebsgewicht. Der gleiche Block mit Turbo auf einem Rheinschiff schaffte immerhin 1100 PS. 🙂
Moderne Turbo LKW der spaten 60er schafften immerhin um 20 PS/Liter Hubraum. 😉
Unsere Cummins QSM11 schaffen aber schon satte 33 PS/Liter. 😎Der boese Fortschritt ist also klar erkennbar. 😛
Gruss, Pete
Ja und bei modernen PKW Turbodieseln sind Werte jenseits der 80ps/l normal.
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
Ob das durch die Bank stimmt? Eine These:Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Ob die NEFZ Werte realistisch sind ist dabei eigentlich völlig egal solange solche Mittel nicht eingesetzt werden, weil jedes Auto wird unter den gleichen Bedingungen getestet. Damit kann man also problemlos die Fahrzeuge miteinander vergleichen.In ihrem Bemühen, die Motoren auf den NEFZ hin zu optimieren mögen die Hersteller unterschiedlich erfolgreich sein, mit dem Ergebnis, daß der Verbrauch in der Praxis weniger weit auseinander liegt, als die NEFZ Werte nahelegen.
Vor allem dürften sich außereuropäische Hersteller aber nach Regeln richten, die in deren Stammmarkt gelten und deshalb auf andere Prüfverfahren hin optimieren. Sollte der Testzyklus also z.B. in Japan (oder in den USA . . . ) in wichtigen Punkten abweichen, dann könnte es trotz tatsächlich gleichen Verbrauchs in der Praxis bei den NEFZ-Werten zu irreführenden Abweichungen kommen. Ich weiß allerdings nicht, wie stark sich die Prüfzyklen erdweit unterscheiden.
Wie schon geschrieben gab es (gibt es?) Hersteller die beim Zyklus wirklich verarschen, ich gehe allerdings davon aus das dieses immer seltener der Fall ist, da hier schon gezielt drauf geachtet wird.
Nur man muss halt auch beachten das der NEFZ-Test von Experten gefahren wird, die auch genau wissen wie sie tuen, hier gibt es auch immer noch diverse Tips und Kniffe wie man ohne die Toleranzen zu überschreiten die Fahrzeuge noch besser darstehen lässt.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
... Nur man muss halt auch beachten das der NEFZ-Test von Experten gefahren wird, die auch genau wissen wie sie tuen ...
Hallo!
Die Welt 27.02.07: Wie der EU-Normwert ermittelt wird
"Gas, Bremse, Gas - 1180 Sekunden lang folgen Prüfingenieure oder Roboter einem genau vorgeschriebenen Fahrzyklus, dann steht der ECE-Normverbrauch eines Autos fest. Nur mit der Realität hat der Messwert auf dem Rollenprüfstand wenig zu tun. Von Thomas Geiger"
[Delphi, Entwicklungszentrum in Luxemburg, Zulieferer] "... acht fest angestellte Testfahrer, die in drei Schichten am Tag den ewig gleichen Wechsel von Bremsen und Beschleunigen durchmachen. ..."
"... "Weichen die Fahrer von den Vorgaben ab, ist der Zyklus ungültig und muss mitsamt der Akklimatisation wiederholt werden", sagt Schilling - ein teures Vergnügen. Aus diesem Grund setzen vor allem die Autohersteller für die Prüfung statt Menschen Fahrroboter ein, die immer fehlerfrei durch die Simulation kommen. Doch weil bei Zulieferer Delphi nicht nur die Autos, sondern auch die Fabrikate wechseln, würde der Umbau der Roboter zu lange dauern, sagt Schilling. Seine Mitarbeiter seien "billiger, effizienter und machen auch nicht viele Fehler". Bei 5700 Tests, die Delphi pro Jahr fahre, gebe es nicht einmal 100 Ausfälle. ..."
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von myinfo
Hallo!Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
... Nur man muss halt auch beachten das der NEFZ-Test von Experten gefahren wird, die auch genau wissen wie sie tuen ...Die Welt 27.02.07: Wie der EU-Normwert ermittelt wird
"Gas, Bremse, Gas - 1180 Sekunden lang folgen Prüfingenieure oder Roboter einem genau vorgeschriebenen Fahrzyklus, dann steht der ECE-Normverbrauch eines Autos fest. Nur mit der Realität hat der Messwert auf dem Rollenprüfstand wenig zu tun. Von Thomas Geiger"
[Delphi, Entwicklungszentrum in Luxemburg, Zulieferer] "... acht fest angestellte Testfahrer, die in drei Schichten am Tag den ewig gleichen Wechsel von Bremsen und Beschleunigen durchmachen. ..."
"... "Weichen die Fahrer von den Vorgaben ab, ist der Zyklus ungültig und muss mitsamt der Akklimatisation wiederholt werden", sagt Schilling - ein teures Vergnügen. Aus diesem Grund setzen vor allem die Autohersteller für die Prüfung statt Menschen Fahrroboter ein, die immer fehlerfrei durch die Simulation kommen. Doch weil bei Zulieferer Delphi nicht nur die Autos, sondern auch die Fabrikate wechseln, würde der Umbau der Roboter zu lange dauern, sagt Schilling. Seine Mitarbeiter seien "billiger, effizienter und machen auch nicht viele Fehler". Bei 5700 Tests, die Delphi pro Jahr fahre, gebe es nicht einmal 100 Ausfälle. ..."
VG myinfo
Was willst du damit sagen?
Haben an der FH einen solchen Prüfstand stehen und die Leute die diese Tests fahren dürfen.
Die Angaben des "kann man beieinflussen" stammen von genau diesen Personen, wobei die den Teufel tun werden und genau beschreiben wo sie wie etwas machen können.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Was willst du damit sagen?
Haben an der FH einen solchen Prüfstand stehen und die Leute die diese Tests fahren dürfen.
Die Angaben des "kann man beieinflussen" stammen von genau diesen Personen, wobei die den Teufel tun werden und genau beschreiben wo sie wie etwas machen können.
Das ist doch sowas von Egal! Wegen 0.1 Liter NEFZ wird sich kein Opelfahrer einen VW kaufen!
Was den Tempomat angeht (um den es hier mal ging). Der braucht weniger als ein Fahrer der seinen Fuss benutzt.
Gruss, Pete