Unterschied Golf VI 110 PS o. 105 PS TDI

Zitat:

Original geschrieben von oely001

Zitat:

Original geschrieben von thoelz

Ich glaube kaum, daß es der Motor so toll findet, mit derart extrem niedrigen Drehzahlen betrieben zu werden, bei denen er sich ja offenbar akustisch und schwingungstechnisch unwohl fühlt.

Vibrationen sind eher eine Sache der Motoraufhängung, und das ist eine Frage, ob der Wagen (richtig) eingefahren ist. Und der Verbrauch ist im höheren Gang immer kleiner als im niedrigeren Gang.

Zitat:

Original geschrieben von oely001

Zitat:

Tut mir leid, wenn ich im normalen Fahrbetrieb fast immer mit ca 1.400 - 2.000/min unterwegs bin, denke ich, ist der verbrauchsmäßige Grenznutzen, da bis 1.000/min runter zu gehen, äußerst gering.

Der Unterschied ist so groß, daß man ihn, über längere Zeit betrachtet, merkt.

Zitat:

Original geschrieben von oely001

Zitat:

Desweiteren bin ich nicht ausschließlich unterwegs um Sprit zu sparen, sondern lasse das Auto gelegentlich auch mal ordentlich laufen und freue mich an den 140 PS.

Du kaufst Dir einen Turbodiesel und beschleunigst mit Drehzahlen, in denen der Turbo überhaupt nicht läuft! Kein Wunder, daß es bei einer solchen Fahrweise der Hubraum retten muß.
...

Sagt Dir ein Muscheldiagramm etwas? Da siehst Du genau den spezifischen Verbrauch eines Motors in Abhängigkeit von Last und Drehzahl. Die pauschale Aussage "je niedriger die Drehzahl, desto niedriger der Verbrauch" stimmt so nicht immer, zumindest nicht bei den extremen Untertouren, die Du propagierst.

Genauso wenig wie die früher öfter als heute gehörte, noch falschere Aussage "im Bereich des max Drehmoments ist der Verbrauch am niedrigsten."

Extrem niedrige Drehzahlen können übrigens langfristig den Verschleiß deutlich erhöhen (mangelnder Öldruck, höhere Lagerbelastung etc.).

Wie, bitte, kommst Du auf die Idee, daß bei höheren Drehzahlen der Lader nicht mehr laufen würde?
Sorry, aber so einen Unfug habe ich schon lange nicht mehr gehört.

Wenn ich mich recht entsinne, hast Du in einem anderen thread Unverständnis für Personen geäußert, die mehr Kraft und Leistung möchten, als ein 1,6 TDI hat.

Da haben wir offenbar gänzlich unterschiedliche Philosophien, nur: ich lasse Dich gerne mit 1.000/min durch die Lande fahren, auf der Suche nach Sparrekorden.

Dann laß' mich bitte normalerweise niedertourig (normal 1.400 - 2.000), aber gelegentlich auch flott durch die Lande fahren.

Die Höchstleistung wird übrigens bei etwa 4.000/min erreicht. Kann man auch mal nutzen, finde ich.

Hallo zusammen,

die Höchstleistung vom 1.6TDI liegt bei 4400upm an. In einem anderen Thread wurde ich virtuell beinahe "gesteinigt" als ich über nachlassenden Vortrieb jenseits von 3000upm geschrieben habe. Warum ich mir nen Diesel kaufen würde....

Ich bin der Meinung, dass moderne Motoren ab Leerlaufdrehzahl vollgasfest sind (oder sein sollten) und man auch ruhig mal (warmgefahren) die Nennleistung abrufen kann (Autobahnauffahrt, Überholmanöver). Wenn man Auto ein Drehzahlband von 1000-4400upm hat (keine Ahnung ob ein Diesel irgendwo abgeriegelt ist) und der rote Bereich des Drehzahlmessers bei 5000upm anfängt...dann sollte man auch 1000-4400(5000) nutzen können. Meine Meinung.

Grüße
Hexsler

Naja Vollgasfahren, um eher am Ziel zu sein, lohnen sich nach meinen praktischen Erfahrungen tagsüber auf den AB`s kaum. Spätestens an der nächsten Baustelle schwindet der Vorteil. Ich fahre dann mitschwimmend um 130 und da geht es halt unter 5l, natürlich Getankte.

Gruß Peter

130 Kmh mit 105 PS ? Das schafft auch ein noch kleinerer Diesel 1.4 tdi , bei noch geringeren Verbrauch😁

Zitat:

Original geschrieben von Hexsler

Hallo zusammen,

die Höchstleistung vom 1.6TDI liegt bei 4400upm an. In einem anderen Thread wurde ich virtuell beinahe "gesteinigt" als ich über nachlassenden Vortrieb jenseits von 3000upm geschrieben habe. Warum ich mir nen Diesel kaufen würde....

Ich bin der Meinung, dass moderne Motoren ab Leerlaufdrehzahl vollgasfest sind (oder sein sollten) und man auch ruhig mal (warmgefahren) die Nennleistung abrufen kann (Autobahnauffahrt, Überholmanöver). Wenn man Auto ein Drehzahlband von 1000-4400upm hat (keine Ahnung ob ein Diesel irgendwo abgeriegelt ist) und der rote Bereich des Drehzahlmessers bei 5000upm anfängt...dann sollte man auch 1000-4400(5000) nutzen können. Meine Meinung.

Grüße
Hexsler

Seltsame Zeitgenossen in dem von Dir genannten thread offenbar (und ein Danke! von mir).

Weshalb sollte man einen Motor, gleich welcher Bauart nicht ausdrehen sollen?

Das fahren auf der Drehmomentwelle unenraus macht viel Spaß (und ist auch noch so schön vernünftig). Da die Leistung aber nunmal das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, liegt diese halt etwas höher bei ca 4.000/min+ an.

Diese Leistung möchte ich gelegentlich nutzen, also nutze ich auch die dazu erforderliche Drehzahl. Ganz einfach. 🙂

Zitat:

Original geschrieben von thoelz

Weshalb sollte man einen Motor, gleich welcher Bauart nicht ausdrehen sollen?

Das fahren auf der Drehmomentwelle unenraus macht viel Spaß (und ist auch noch so schön vernünftig). Da die Leistung aber nunmal das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl ist, liegt diese halt etwas höher bei ca 4.000/min+ an.

Richtig. Dieselmotoren sind schließlich dafür bekannt, dass ihre eigentliche Stärke in der dieseltypischen Drehfreude besteht. Deshalb werden TDIs ja auch zunehmend in Motorrädern verbaut 😁

Ich glaube, es ist zu diesem Thema alles gesagt, was Sinn macht, gesagt zu werden.

Zitat:

Original geschrieben von oely001

Ich glaube, es ist zu diesem Thema alles gesagt, was Sinn macht, gesagt zu werden.

Moment! 😁 Ich wage mich mal aus der Deckung und haue noch einen raus. Los geht's:

Zitat:

Original geschrieben von oely001

... Hexslers Zahlen nach hat der 1.6 TDI sogar das gleiche Drehmoment wie der 2.0 TDI mit 110 PS, und das sogar schon bei einer kleineren Drehzahl. Deshalb verwundert mich das subjektive Empfinden vieler, daß der 2.0 "unten besser geht", umso mehr.

Die Angaben von VW sind mal wieder nicht eindeutig, reichen aber aus, um dies aufzuklären.

Beide Motoren entwickeln 250 Nm. Der 1.6 TDI von 1.500 bis 2.500 U/min, der 2.0 TDI bei 1.750 U/min.

Wie Vilent oben schrieb, wird der 2.0 TDI mit 81 kW auch im Passat eingesetzt. Dort hat er 250 Nm von 1.500 bis 2.500 U/min. Allerdings erreicht er dann seine 81 kW bei 4.200 U/min und nicht bei 4.100 U/min. Die gleichen Daten und das Leistungsdiagramm stehen auch im SSP zum Golf von 2009.

Aber diese Unterschiede sollen egal sein.

Wichtig ist nur, dass sich beide im Bereich von 1.500 bis 2.500 nicht nennenswert unterscheiden.

Wie sieht es darunter und darüber aus?

Zuerst der Bereich darüber, da es hier gesicherte Daten gibt:

Der 1.6 TDI leistet bei 4.400 U/min 77 kW = 167 Nm
Der 2.0 TDI leistet bei 4.100 U/min 81 kW = 189 Nm

Darüber fällt bei beiden die Leistung steil ab.

Und der Bereich unterhalb 1.500 U/min?

Betrachtet man die Leistungsdiagramme sieht man einen deutlichen Unterschied.

Der 1.6 TDI hat bei 1.000 U/min 120 Nm = 12,6 kW
Der 2.0 TDI hat bei 1.000 U/min 220 Nm = 23,0 kW

Stimmen die Werte für den 2.0 TDI mit 81 kW?

Der 2.0 TDI mit 103 kW hat bei 1.000 U/min 150 Nm = 15,7 kW
Der 2.0 TDI mit 103 kW hat bei 1.500 U/min 262 Nm = 41,2 kW

Der 2.0 TDI mit 81 kW hat bei 1.000 U/min 220 Nm = 23,0 kW
Der 2.0 TDI mit 81 kW hat bei 1.500 U/min "ca." 250 Nm = 39,3 kW

Kann dies sein? Eigentlich nicht.

Der 103 kW hat einen höheren "Druck" und erzielt daher mehr Leistung. Bei 1.000 U/min wird der "Druckunterschied" - falls vorhanden - sehr gering sein.

Angenommen es besteht kein Druckunterschied, dann verfügen beide über den gleichen Hubraum und sollten bei 1.000 U/min die gleiche Leistung haben. Setzen wir also 150 Nm bei 1.000 U/min für den 2.0 TDI 81 kW an.

Der 1.6 TDI hat bei 1.000 U/min 120 Nm = ca. 12,6 kW
Der 2.0 TDI hat bei 1.000 U/min 150 Nm = ca. 15,7 kW

Der Unterschied zum 1.6 TDI sind immer noch + 25 % mehr Leistung.

Dies erklärt das unterschiedliche Verhalten sowie das hier beschriebene Empfinden zum 2.0 TDI mit 81 kW. Er beginnt bei sehr tiefer Drehzahl auf einem höheren Niveau als der 1.6 TDI. Er hat somit aus "aus dem Stand mehr Kraft". Wer sich oft in dem Bereich zwischen 1.000 und 1.500 bewegt, wird diesen Unterschied bemerken. Wobei der Unterschied immer geringer wird, je näher man den 1.500 U/min kommt.

Kein Motor ist besser oder schlechter. Sie unterscheiden sich einfach in ihrer Kraftentfaltung, besonders unterhalb von 1.500 U/min. Bewegt man sich hauptsächlich darüber, verhalten sich beide sehr ähnlich.

Dies alles ist aber nur theoretisches Gesabbel, daher gilt wie immer, Probe fahren und selbst entscheiden.

Vielleicht sollte man aber noch ergänzen, dass eine Leistungskurve den theoretischen Maximalfall darstellt. Die Leistung wird auf einem Prüfstand ermittelt. Dabei beginnt der Motor mit hoher Drehzahl und wird immer weiter gedrosselt. Bei 1.500 U/min steht so das maximale Drehmoment unmittelbar zur Verfügung.

Im Alltag läuft es genau umgekehrt. Man beginnt im Leerlauf und baut Drehzahl auf. Auch bei Vollgas liegt bei 1.500 U/min niemals das maximale Drehmoment an.

Entscheidend ist zudem in welchem Gang die Beschleunigung stattfindet. Je höher der Gang ist, desto höher ist der Widerstand. Um so langsamer baut der Motor Drehzahl auf, umso früher steht dadurch die Kraft zur Verfügung. (Analogie Fahrrad).

Beschleunigt man im 1. Gang, ist man vielleicht schon bei 2.000 U/min, wenn das maximale Drehmoment erreicht ist. Beschleunigt man im höchsten und viel schwereren Gang, liegt das maximale Drehmoment vielleicht schon bei 1.600 U/min an.

Siehe auch "Max. Drehmoment bei 1.750 aber los geht´s erst ab 2.200....?"

Und zum Verbrauchskennfeld bzw. Muscheldiagramm: Vom 103 kW TDI sieht dies so aus -> Aktuelle Motoren -> nach unten gehen bis zum "2,0 Liter 4V-TDI mit Common-Rail von Volkswagen" und die Grafik M54 betrachten.

Der geringste spezifische Verbrauch liegt bei 196 g/kWh und etwa 2.200 U/min. Der zweitbeste Bereich mit nahezu gleichwertigen Werten von 200 g/kWh erstreckt sich von ca. 1.900 bis 2.900 U/min. Der nächste Bereich mit 210 g/kWh reicht dann von ca. 1.400 bis 3.600 U/min.

(Zum Vergleich findet man ganz unten den 125 kW TSI als Twincharger. Sein bester Wert ist 235 g/kWh im Bereich von 2.000 bis 3.900 U/min. Der zweitbeste Bereich hat 250 g/kWh und geht von 1.500 bis 6.000 U/min.)

Um in diese Bereiche bei entsprechender Drehzahl zu kommen, muss man den nötigen Mitteldruck erzeugen. Diesen steuert man per Last. Und diese setzt sich zusammen aus dem Druck aufs Gaspedal, also der Veränderung und ganz wichtig und oft vergessen, aus dem Widerstand des gewählten Ganges.

Ganz oben findet sich die Volllast- oder Vollgas- oder einfach Drehmomentkurve wieder. Unter dieser liegt alles andere, auch der beste und zweitbeste Bereich. Da es sich um eine Fläche handelt, genügt es schon diese von unten zu erreichen. Mehr Druck bringt in diesem Sinne auch nicht mehr.

Allgemein kann man erkennen, dass zum sparsamen Beschleunigen kräftig Gas geben werden muss. Je höher dabei der Gang ist, desto schneller wird die nötige Last erreicht. D.h. je höher der Gang ist, desto weniger Gas braucht man dazu.

Da eine hohe Drehzahl jedoch einen höheren absoluten Verbrauch bedeutet, soll man besonders in den kleinen Gängen früh schalten. Man will möglichst schnell in die höheren und effizienteren Gänge kommen. Wie weit man dann die hohen Gänge dreht, hängt nur von der gewünschten Endgeschwindigkeit ab.

Die 81 und 77 kW TDI werden rein vom Aussehen ein ähnliches Muscheldiagramm haben. Der Unterschied liegt im Niveau des Mitteldrucks, der beim 81 kW insgesamt tiefer ist. Wahrscheinlich ist auch sein bester, spezifischer Verbrauch schlechter. Dafür wird er aber bei den ganz tiefen Drehzahlen unter 1.500 U/min besser als der 77 kW sein, da er mehr Kraft bei tiefer Drehzahl hat. Der 77 kW braucht für seine Maximalleistung etwas mehr Drehzahl (+300 U/min) und liegt daher bei für ihn höheren Geschwindigkeiten auf der AB etwas schlechter. Im Hauptbereich zwischen 1.500 und 3.000 werden sie sich wenig unterscheiden.

Dies alles sind aber nur wieder Vermutungen von mir, die jedoch zu den Erfahrungen passen. Falls jemand exakte Daten, Graphen etc. hat, bitte posten.

Und um wieder die Kurve zu bekommen, man kann sagen, dass ein Motor seine besten spezifischen Verbräuche ungefähr im Drehzahlbereich seines maximalen Drehmoments hat. Damit sagt man im Grunde nur, dass man die Drehzahlen unter und über dem Bereich des maximalen Drehmoments meiden soll.

Nimmt man es natürlich ganz genau, ist die verkürzte Aussage falsch. Aber wer hat schon Lust jemandem ein Verbrauchskennfeld in Gänze zu erklären...

Falls ich Mist geschrieben habe, korrigiert es einfach. Damit habe ich kleine Probleme. Ich weiß, dass ich nicht(s) weiß! 😁

VG myinfo

Link zum 81 und 103 kW TDI Leistungsdiagramm

Anbei die Leistungsdiagramme vom 77 und 81 kW. Beim Vergleich aber die unterschiedliche Skalierung beachten.

PS: Danke für das Lesen bis zum Ende. Wenn ihr wollt, kann man jetzt zu machen.
PPS: War nur Spaß, wer Lust hat darf natürlich weitermachen.
PPPS: Schrieb einer, der TSI fährt. 😉

Gut, ich nehm's zurück. 😉 Danke für die Erläuterungen! Eine Anmerkung:

Zitat:

Original geschrieben von myinfo

Und um wieder die Kurve zu bekommen, man kann sagen, dass ein Motor seine besten spezifischen Verbräuche ungefähr im Drehzahlbereich seines maximalen Drehmoments hat. Damit sagt man im Grunde nur, dass man die Drehzahlen unter und über dem Bereich des maximalen Drehmoments meiden soll.

Das gilt für Beschleunigungsvorgänge mit entsprechend hoher Leistungsabrufung! Bei gleichbleibender niedriger Geschwindigkeit oder leichter Beschleunigung bewegt man sich ganz unten im Muscheldiagramm, und da gilt (vereinfacht gesagt): Umdrehung = Verbrauch. Das gilt selbst dann noch, wenn ich bei 1.000 U/min Vollgas gebe, wobei ich nicht auf die Idee käme, auf diese Weise große Geschwindigkeitszunahmen zu erzielen.

Zitat:

Original geschrieben von oely001

Zitat:

Original geschrieben von myinfo

... Damit sagt man im Grunde nur, dass man die Drehzahlen unter und über dem Bereich des maximalen Drehmoments meiden soll.

Das gilt für Beschleunigungsvorgänge mit entsprechend hoher Leistungsabrufung! Bei gleichbleibender niedriger Geschwindigkeit oder leichter Beschleunigung bewegt man sich ganz unten im Muscheldiagramm, und da gilt (vereinfacht gesagt): Umdrehung = Verbrauch. Das gilt selbst dann noch, wenn ich bei 1.000 U/min Vollgas gebe, wobei ich nicht auf die Idee käme, auf diese Weise große Geschwindigkeitszunahmen zu erzielen.

Ja, Zustimmung, man betrachtet immer

:

1. Das Fahren mit konstanter oder kaum veränderter Geschwindigkeit. Hier gilt die Regel, je tiefer die Drehzahl, desto tiefer der absolute Verbrauch. Daher lautet der Rat, möglichst früh hoch schalten.

2. Und wie beschleunigt man effizient? Hier gilt die vereinfachte Regel, je höher die Last, desto besser ist der spezifische Verbrauch.

Ein einfaches Beispiel zum Verständnis des spezifischen Verbrauchs:

-> Im 1. Gang rollt man nur an. Nach einer Wagenlänge schaltet man in den zweiten Gang. Dieser hat einen etwas höheren Widerstand und somit einen besseren spezifischen Verbrauch.

-> Für den zweiten Gang gilt natürlich das gleiche. Aber damit man in den dritten Gang schalten kann, muss man die Geschwindigkeit erhöhen. Nur wie ist dies effizient?

-> Der Gang ist vorgegeben, also scheidet ein Gangwechsel zur Erhöhung der Last und damit Verbesserung des spezifischen Verbrauchs aus.

-> Bleibt die Art Gas zu geben, konkret geht es um die Stärke der Veränderung. Der einzige Weg im zweiten Gang die Last zu erhöhen, ist ein kurzer, kräftiger Gasstoß. Dabei behält man aber die Drehzahl im Auge. Sobald man in den höheren Gang schalten kann, macht man dieses, da dieser eben noch effizienter ist.

-> Gibt man dagegen nur sehr zögerlich Gas, ist die Last und somit der spezifische Verbrauch beim Beschleunigen schlechter, als wenn man einen kurzen, kräftigen Gasstoß gibt.

-> Der Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich (von ... bis ...), den man in beiden Fällen beim Beschleunigen durchfährt, ist identisch.

-> Gibt man sehr zögerlich Gas, braucht man einfach länger, da man langsamer beschleunigt.

-> Einen höheren absoluten Verbrauch braucht man beim kräftigen Gas geben, nicht zu befürchten. Die Drehzahl am Schaltpunkt zum nächsten Gang ist auch nicht höher, als wenn man sehr zögerlich Gas gegeben hätte.

-> Beim kräftigen Gas geben erreicht man diesen früher und hatte dabei einen besseren spezifischen und absoluten Verbrauch.

Da nichts über die Praxis geht ... Wenn man im 118 kW TSI Twincharger in den kleinen Gängen bei tiefem Tempo in der Innenstadt im dichten Verkehr schwach beschleunigt, verbraucht man mehr (absolut und spezifisch), als wenn man zügig beschleunigen würde. Manche sind dann über ihren hohen Verbrauch erstaunt, geben sie doch immer nur schwach Gas.

Andere sind erstaunt, wie wenig der TSI auf der Landstraße bei durchaus flotter Beschleunigung verbraucht hat. Unbewusst sind sie genau optimal gefahren.

Weicht man beim TDI von dieser Strategie etwas ab, hält sich der Zuschlag im Rahmen. Beim TSI spürt man dies deutlicher, da hier der Anstieg beim spezifischen Verbrauch höher ist, je weiter man sich vom besten Bereich entfernt.

Im Verbrauchskennfeld (= Muscheldiagramm) des 103 kW TDI sind keine Teillastkurven eingetragen, beim 125 kW TSI dagegen schon.

Die Kurve für den 6. Gang liegt über der Kurve für den 5. Gang. Sie reicht von links unten bei 1.000 U/min bis zur Maximalgeschwindigkeit von 220 km/h bei Nennleistung 6.000 U/min.

Man sieht, "dass auch bei hohen Geschwindigkeiten der Motor in Betriebspunkten mit extrem niedrigen spezifischen Verbräuchen arbeitet."

"Der spezifische Kraftstoffverbrauch von unterschiedlichen Motorkonzepten wird in der Regel bei einem effektiven Mitteldruck von 2 bar und einer Motordrehzahl von 2000 U/min miteinander verglichen. Den aktuellen Stand verschiedener Konzepte zeigt Bild K286." (Quelle: Effektiver Kraftstoffverbrauch )

Aktuelle Diesel- und Benzindirekteinspritzer unterscheiden sich in dieser konkreten Situation beim Teillastverbrauch kaum noch.

Da man mit dem 125 kW TSI aber nicht immer im höchsten = 6. Gang mit ca. 73 km/h auf der Landstraße fahren kann, verbraucht ein TDI im Alltag doch noch deutlich weniger.

VG myinfo

Nachdem myinfo alles so schön dargestellt hat, noch eine Anmerkung, damit sich vielleicht doch der eine oder andere mit dem downsizing 2.0 TDI -> 1.6 TDI anfreunden kann:

Downsizing nutzt zwei Einsparpotentiale:

1. Kleinere Motoren sind leichter und haben weniger Reibungsverluste.

2. Ziel ist es, im Muscheldiagramm von den schlechten Werten ganz unten (Teillast) weiter nach oben zu kommen. Das Ideal wäre quasi, wenn man immer Vollgas fahren muß. Und das schafft man mit der Kombination von kleinem Hubraum und möglichst niedriger Drehzahl. Um trotzdem die gleiche Nennleistung wie ein Motor mit größerem Hubraum zu erzielen, erhöht man im Gegenzug die Drehzahl und die Aufladung.

Was einige hier nicht verstehen: so einen downsizing-Motor muß man mit sehr stark veränderlicher Drehzahl fahren, das ist prinzipiell so gewollt! Einen Gang einlegen und damit alles abblubbern geht bei so einem Motor nicht mehr. Das Mehr an Schaltbedarf ist eine unangenehme Konsequenz, wobei ich das Gefühl habe, daß viele nur Hemmungen haben, das Gaspedal bei niedrigen Drehzahlen auch ganz durchzutreten. Alternativ gibt's das DSG; deshalb meine (wiederholte) Empfehlung, gerade bei den kleinen Motorisierungen das DSG zu nehmen, im Zweifel auch zugunsten einer stärkeren Motorisierung.

Es besteht also beim 1.6 TDI kein Widerspruch zwischen 1.000 U/min (Gleiten) und 4.000 U/min (Beschleunigen).

Der Beitrag von myinfo war wirklich gut!

Es ist auch richtig, das kleine Motoren weniger Reibungsverluste bei gleicher Drehzahl haben. Muss man ihn aber höher drehen, ist dieser theoretische Vorteil wieder dahin, bzw. für den Prüfstand.
Besonders beeindruckend sind die Leistungsunterschiede bei 1000 U/min. Während man der 81kW 2.0 TDI hier 23 kW "erzeugen" kann, kommt beim 1.6 TDI nur rund die Hälfte.
Man kann den 2.0er als deutlich niedertouriger Fahren und trotzdem von unten rausbeschleunigen ohne im Diesel zu rühren. Die geringere Motordrehzahl führt zu effektiv geringeren Reibungsverlusten in Motor und Getriebe.

Ziel des Muscheldiagramms ist es, den Bereich des besten Wirkungsgrad möglichst weit nach unten zu bringen (=Teillastbereich) um hier einen besseren spezifischen Verbrauch zu erzielen nicht umgekehrt (von unten nach oben).
Es wäre auch nicht ideal immer Vollgas zu fahren, weil dann die umgesetze Kraftstoffmenge viel zu größ wäre.
Vollgas ist nur zum Beschleunigen gut, oder wenn dauerhaft gefahren Gänge wesentlich länger ausgelegt wären. Dann müsste man aber für jede Beschleunigung zurückschalten.
Was einige hier nicht verstehen: Moderne Motoren haben eine Schaltpunktanzeige, damit früh geschaltet wird und die Gänge eben nicht ausgedreht werden.

DANKE, myinfo für den Anstoß, eine technisch fundierte Diskussion zu starten (konnte aus Zeitgründen bisher leider nur Querlesen)!

Und ein DSG macht alles andere, als niedrige Drehzahlen mit Vollgasbeschleunigung zu kombinieren.

Ingeneur-Technisch auf höchstem Niveau!!!

My Info & Co. sind wieder mal zur Höchstform aufgelaufen!!

Meinen Dank dafür an Euch! Die entsprechenden Buttons wurden von mir schon gedrückt... ;-)

Sehr informativ, was Ihr über die Leistungsentfaltung der Motoren bei verschiedenen Betriebszuständen alles so geschrieben habt.

Und: Die Theorie habt Ihr an Beispielen auch so erläutert, das ich Eure Tip's mit meinem 1.6 TDI dieser Tage auch gleich einmal praktisch ausprobieren werde.

Der Vergleich der Kraftstoffverbräuche bei verschiedenen Fahrstilen fällt ja heutzutage Dank der angezeigten Werte in der MFA+ nicht mehr schwer.

Danke Euch nochmal für die umfangreichen Ausführungen.

MfG Andy.

PS: Hat vielleicht doch einer von Euch noch so eine schöne technische Dokumentation (Lehrbrief von VW) über den 1.6 TDI mit 77 KW ?? So eine, wie schon mal über den 140 PS TSI hier irgendwo gepostet war??
Würde mich echt drüber freuen!

Zitat:

Original geschrieben von Superdino

Es ist auch richtig, das kleine Motoren weniger Reibungsverluste bei gleicher Drehzahl haben. Muss man ihn aber höher drehen, ist dieser theoretische Vorteil wieder dahin, bzw. für den Prüfstand.

Das ist richtig. Deshalb auch die relativ hohe Aufladung, um nicht zu sehr auf höhere Drehzahlen setzen zu müssen (was technisch deutlich einfacher wäre). Zudem setzt das downsizing darauf, die häufigen Betriebszustände zu optimieren, auch auf die Gefahr hin, daß die seltenen Betriebszustände unwirtschaftlicher werden. Wer ständig Hochlast fährt (z. B. auf der AB), kommt dann nicht besser, sondern eher schlechter weg - was der eine oder andere bereits geschrieben hat.

Zitat:

Besonders beeindruckend sind die Leistungsunterschiede bei 1000 U/min. Während man der 81kW 2.0 TDI hier 23 kW "erzeugen" kann, kommt beim 1.6 TDI nur rund die Hälfte. Man kann den 2.0er als deutlich niedertouriger Fahren und trotzdem von unten rausbeschleunigen ohne im Diesel zu rühren. Die geringere Motordrehzahl führt zu effektiv geringeren Reibungsverlusten in Motor und Getriebe.

Prinzipiell auch richtig, nur: für den Gesamtverbrauch fällt das eher selten ins Gewicht (seltener Betriebszustand). Außerdem: dies gilt nur, wenn ich beim 1.6 TDI wirklich runterschalten muß! Solange der kleinere Motor die

Beschleunigung bringt (und sei es mit Vollgas), ist er vom Verbrauch her im Vorteil. Und das ist nicht nur eine Frage des Motors, sondern auch der Fahrweise.

Zitat:

Ziel des Muscheldiagramms ist es, den Bereich des besten Wirkungsgrad möglichst weit nach unten zu bringen (=Teillastbereich) um hier einen besseren spezifischen Verbrauch zu erzielen nicht umgekehrt (von unten nach oben).

Das läuft auf die Frage hinaus: Wer ist für die Einsparung zuständig: die Technik oder der Nutzer? Das Muscheldiagramm ist ja keine Bosheit von VW, sondern das Ergebnis der Gesetze der Physik. Für Teillastoptimierung gibt es viele technische Möglichkeiten (z. B. Abgasrückführung), aber die kosten Geld und haben teilweise andere ungewollte Effekte.

Zitat:

Es wäre auch nicht ideal immer Vollgas zu fahren, weil dann die umgesetze Kraftstoffmenge viel zu größ wäre.

Damit war gemeint, daß der Motor Volllast geben muß, nicht daß der Fahrer

das Gaspedal auf dem Blech festnagelt.

Zum Unterschied zwischen Handschalter und DSG: Beim DSG ist das Gaspedal ja so eine Art gangübergreifender Leistungshebel, wie beim Flugzeug oder Schiff. Wenn ich beim DSG das Gaspedal durchtrete, interpretiert der Wagen das als Wunsch nach (absoluter) Höchstleistung und schaltet dann entsprechend zurück (weil die Höchstleistung erst bei hohen Umdrehungen anliegt). Das verbessert den Verbrauch natürlich nicht. Wenn ich beim Handschalter Vollgas gebe, liefert der Motor alles, was er bei der momentanen Drehzahl liefern kann; das ist der sparsame Betriebszustand oben im Muscheldiagramm. Beim DSG muß man ein wenig üben, bis man den Punkt genau unter dem kickdown erwischt. Beim Handschalter kann man da im Zweifel nicht viel falsch machen: Gaspedal durchtreten, alles weitere macht der Motor.