Änderungsjahr 21/2: 48 V beim E 220 d und E 220 d 4Matic
Endlich kommt der 220D mit 48V Technik
53 Antworten
Diesen Umstieg (48V Boardnetz Mildhybrid) gab es ja bei BMW schon, auch bezogen auf den 20d. Definitiv eine spürbare Schippe mehr. Auch der Verbrauch geht merklich runter. Gerade aus dem Stand bemerkt man das zuerst der E Antrieb schiebt und sich dann der Verbrenner zuschaltet. Das macht den Wagen deutlich spitziger im Ansprechverhalten.
Hallo ins Forum,
Zitat:
@Austro-Diesel schrieb am 4. September 2021 um 18:48:25 Uhr:
Alleine das bessere Startverhalten im Start/Stopp-Betrieb ist sicher eine Wucht. Und 20 PS mehr die sofort anstehen bleiben sicher nicht unbemerkt.
auch wenn's um den M256 geht, ist der ISG in der Praxis schon spürbar. Beim Starten läuft die Maschine schneller als mit normalem Anlasser hoch, da der ISG eine höhere Drehzahl schafft und auch mehr Kraft hat als der normale Anlasser. Ebenso ist es so, dass beim Ausrollen vor der Ampel bereits ab ca. 10/15 km/h der Verbrenner ausgeschaltet wird und der Rest mit dem ISG ausgeregelt wird. Zudem wird beim Modus "E" in Gefällen der Verbrenner ausgeschaltet und das Segeln über den ISG gesteuert. Auch der Wiederstart läuft nicht spürbar, weil der ISG den Motor auf die passende Drehzahl hochsteuert.
Daneben unterstützt der ISG beim Beschleunigen, was den Motor in schlechten Betriebssituationen entlastet, und rekuperiert im Schubbetrieb. Dies macht das Ansprechverhalten flott, zumal der ISG ja neben der Leistung vor allem Drehmoment im unteren Bereich liefert. Da der ISG direkt auf der Getriebeeingangswelle angreift, gibt es auch keine Verzögerungen im Ansprechverhalten, weil es keinen dämpfenden Riemen gibt.
In der Praxis liegt mein 213er (mit dem M256) auf den gleichen Strecken tatsächlich im Verbrauch deutlich unter meinem ehemaligen 212er (mit dem M276-Sauger). Dies geht sicher auch deutlich auf das Konto des ISG und der Unterstützung des Verbrenners, weil die Rahmenbedingungen eigentlich etwas Anderes vermuten lassen. Der 213er ist deutlich schwerer, hat als 4matic mehr Antriebswiderstände, ist stärker, turboaufgeladen und der M256 kann nur homogen verbrennen (der M276 schichtete), was in der Summe mehr grundsätzliche verbrauchssteigernde Faktoren sind als die bessere Aerodynamik (wenn auch beim 213er durch die Pflicht 18" verringert) und die Auswirkung der 9G (statt der 7G+) an mindernden Faktoren liefern kann.
Viele Grüße
Peter
48V Integrierter-Starter-Generator (ISG)
Aufwand für eine Überprüfung, vorher muss das Getriebe und Steuergerät ISG ausgebaut werden
ISG Aus- und Einbau, Video am Beispiel eines M256
https://www.youtube.com/watch?v=uZw8Usw1R64
Einbaulage
M256 (R6 Benzin) motorseitig vor dem Getriebe auf der Kurbelwelle
M254 (R4 Benzin) und OM654 M (R4 Diesel) getriebeseitig im Triebkopf der 9G-Tronic
RSG Riemen-Starter-Generator
Der RSG besitzt zwar gegenüber Kurbelwellen-Starter-Generatoren (ISG) den großen Vorteil, keine Änderungen im Abtriebsstrang des Motors zu verursachen, allerdings muss bei der Auslegung des Riementriebsystems auf einige Punkte geachtet werden. So führt die Richtungsumkehr des Drehmoments am Generator bei Start- (und ggf. Boostbetrieb) zu wechselndem Leer- und Zugtrum, was insbesondere bei der Spannsystemauslegung zu berücksichtigen ist, damit eine angepaßte Riemenspannkraft sowohl im Startbetrieb als auch im generatorischen Betrieb gewährleistet werden kann.
Die stark erhöhte Generatorleistung und ein erhöhtes Massenträgheitsmoment der E-Maschine führen außerdem zu größeren stationären und dynamischen Belastungen im Riementrieb, zumal der Einsatz eines Generatorfreilaufs aufgrund des Start- und ggf. Boostbetriebs nicht möglich ist. Die Folge sind höhere Zugkraft-, Biegewechsel- und Verschleißbeanspruchungen für den Riemen, größere mechanische Belastungen und erhöhte Dämpfungsanforderungen für das Spannsystem und höhere Lagerkräfte an Spann- bzw. Umlenkrollen sowie weiteren im Antrieb integrierten Nebenaggregaten. (Quelle VDI)
Unterschiede Mild-Hybrid (EQ) vs. Plug-in-Hybrid (EQ-Power)
P0-Hybrid: (Mild-Hybrid EQ)
Hierbei handelt es sich um ein E-Motor der über einen Riemen an die Kurbelwelle angeschlossen wird. Vorreiter war hier der smart fortwo der Baureihe 451 von 2007-2014. Es handelt sich hier um einen 12 Volt Startergenerator. Der Motor ist hier im Vergleich zum Anlasser deutlich schneller angesprungen. Man erkennt die Modelle an dem Zusatz mhd (micro hybrid drive). Bei Mercedes werden diese Version in zahlreichen Modellen als EQ-Boost mittels 48 Volt RSG (Riemen-Starter-Generator) eingesetzt.
Vorteile: Günstig für den Hersteller, einfache Integration, kleine zusätzliche 48 Volt Batterie, Segeln funktioniert, wenig Bauraum
Nachteile: Ein RSG kann nur bis ca. 2.500 U/min boosten. Die Leistung ist auf rund 14-16 PS begrenzt, rein elektrisches Fahren ist nicht möglich. Zudem muss der Riemen, da auf ihn von beiden Seiten enorme Kräfte wirken können (boosten und rekuperieren), aufwendig gespannt werden, kein rein elektrisches Fahren möglich
Setzt Mercedes bei folgenden Modellen ein:
smart mdh Baureihe 451, C 200 (W205 184 + 14), C 300 (258+14), E 200 (197 +14), E 300 (258+14) sowie u.a. GLC 200 (197+14)
P1-Hybrid: (Mild-Hybrid EQ)
Es besteht hier kein großer Unterschied zum P0, der 48 Volt Motor sitzt nun aber direkt auf der Kurbelwelle. Man spricht hier dann von einem ISG (Integrierter-Starter-Generator) Bei den neuen M254 und OM654M ist er in der Getriebeglocke des NAG3 9G-Tronic integriert.
Vorteile: die Kapazität der 48 Volt Batterie ist etwas größer, der E-Motor kann zwischen 20-22 PS leisten, Boosten ist über das gesamte Drehzahlband des Motors möglich, günstiger als ein Plug-In-Hybrid System, segeln und Rekuperation ist möglich
Nachteile: teurer als P0-Hybrid, kein rein elektrisches Fahren möglich
Setzt Mercedes bei folgenden Modellen ein:
S 450 und S 500 (ab W222 Mopf), CLS 450 und CLS 53 AMG, AMG GT 43 und GT 53, E 450 (ab W213 Mopf), E 53 AMG, GLE 450, GLS 580, GLE 580, GLE 63 und GLS 63 AMG und M254 und OM654M
P2-Hybrid: (Plug-in-Hybrid EQ-Power)
Der P2 unterscheidet sich nicht groß vom P1. Jedoch kann man hier die E-Maschine die ebenfalls zwischen Motor und Getriebe sitzt mittels Trennkupplung vom Motor abkoppeln. Elektrisches Fahren ist hier möglich. Bei Mercedes laufen die P2 Anwendungen generell mittels 400 Volt. Dies führt dazu dass die Spannungsabsicherung, auch für einen Crash, mittels speziell ummantelter orangener Hochvoltkabel deutlich teuer ist als bei einem 48 Volt System des P0 oder P1 Hybriden. Gleichzeitig liefert ein 400 Volt System aber auch deutlich mehr elektrische Power. Die P2-Hybrid werden aktuell nur noch als Plug-in-Hybrid (EQ-Power) bei Mercedes ausgeführt. Das P2-System wurde mit Modellen mit dem S 400 Hybrid, dem E 300 Bluetec Hybrid und später dem C 300h eingeführt. Hier leistete der P2-Hybrid 400 Volt Motor noch 27 PS (aufgrund der kleinen Batterie). Seit den großen Plug-In-Hybrid-Batterien sind elektrische Reichweiten von bis zu 109 km (GLE 350de) sowie elektrische Leistungen von bis zu 136 PS (GLE 350de) möglich.
Vorteile: die Kapazität der 400 Volt Plug-in-Hybrid Batterie ist deutlich größer, der E-Motor kann aktuell bis zu 136 PS leisten, Boosten ist über das gesamte Drehzahlband des Motors möglich, segeln und Rekuperation ist möglich, niedriger CO2-Ausstoß bei konsequent elektrischer Fahrt möglich, sehr positiv für den Flottenverbrauch, rein elektrisches Fahren ist möglich
Nachteile: teurer, Mehrgewicht im Bereich von 300 kg, benötigt viel Bauraum im Fahrzeug (durch die große Plug-in-Hybrid-Batterie), häufig verliert man deutlich an Kofferraumpraktikabilität und –volumen, das hohe Drehmoment mit bis zu 440 NM der E-Maschine muss durch das Getriebe. Getriebe sind beim Eingangsdrehmoment aufgrund der Dauerhaltbarkeit beschränkt, bspw. die 9G-Tronic NAG3 bei 700 NM. Aufgrund des Bauraums und muss man einen schmalen und hohen E-Motor verwenden. Zudem darf er nicht höher drehen als der Verbrennungsmotor, während ein E-Motor für ein Elektroauto mit bis zu 19.000 U/min drehen kann und teilweise etwas effizienter ist.
Setzt Mercedes bei folgenden Modellen ein:
E 300 BluetecHybrid (W212), S 400 Hybrid (W221), C 300h (W205), C 350e, E 350e, C 300e, C 300de, E 300de, S 500e, S 560e, GLE 350de, GLC 350e, GLC 300e, GLC 300de, A 250e, B250e, CLA 250e, GLA 250e (Quelle JESMB)
Also, man kann z.B. mit einem E200 EQ schon sparsam fahren und muss dabei nicht auf Tempo und Beschleunigung verzichten, wenn es situativ nötig ist, wenn man so oft wie möglich die Segelfunktion im ECO- Mode nutzt, wie der app- screenshot zeigt.
Für mich als Nutzer bedeutet der Einsatz von EQ- Technik einen ziemlich großen Nutzen, den ich so nicht kannte, sowohl fahr- als auch verbrauchstechnisch. Danke für die weitergehenden technischen Erläuterungen!
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Mal ne ganz doofe Frage - in welchen Bereichen boosten denn die 200 NM extra?
Also habe ich dann von mir aus bei 150 und tritt aufs Gas für eine gewisse Zeit 600 NM oder sind die nur dafür da, die Lücke bis der ladedruck da ist auszugleichen?
Zitat:
Die bekannt höheren Wartungsaufwendungen dürften die Verbrauchsvorteile mehr als wettmachen. Ich stelle die nachweislichen Fakten nur mal so fest, auf die man kommt je mehr man sich mit der Thematik beschäftigt.
Welche "bekannt höheren Wartungsaufwendungen" sind das denn? Dieselfilter, okay. Dafür braucht der Benziner Zündkerzen. Aber sonst?
Hallo ins Forum,
Zitat:
@msgnighty schrieb am 5. September 2021 um 15:10:07 Uhr:
Mal ne ganz doofe Frage - in welchen Bereichen boosten denn die 200 NM extra?Also habe ich dann von mir aus bei 150 und tritt aufs Gas für eine gewisse Zeit 600 NM oder sind die nur dafür da, die Lücke bis der ladedruck da ist auszugleichen?
im Regelfall vor allem die Lücke bis zum Aufbau des Ladedrucks auszugleichen. Außerdem muss man sehen, dass die Zulieferung auch von der maximalen Drehzahl abhängt, die für den Boost freigegeben ist. Ich müsste jetzt nachschauen, aber m.W. liefert der ISG im M256 bis max. 2.500 u/min Leistung und Drehmoment zu.
In dem Bereich, in dem der Motor das Drehmoment bereits liefert und die maximale Drehzahl nicht überschritten, könnte der ISG zwar technisch zusätzlich liefern, was aber nur im besonderen Bedarfsfall (kick-down, ggf. auch bei stärkeren Steigungen) gemacht wird, um Getriebe und Antriebsstrang nicht zu überlasten. In der Praxis habe ich den blauen Ausschlag im KI aber i.d.R. nur kurz gesehen, so dass es vorrangig um Unterstützung bis zum Turboeinsatz geht. Dies zeigt sich auch, wenn man dazu sich im großen Bildschirm die Motordaten anschaut. Wenn da die Werte für die Aufladung auftauschen, wird der Boost heruntergeregelt.
Welche höheren Wartungsaufwendungen es sein sollen, würde mich auch interessieren. Der Benziner braucht regelmäßig neue Zündkerzen, beim Diesel sind's die Glühkerzen (wenn auch seltener). Beim Kraftstofffilter braucht der Diesel den Wechsel häufiger, aber auch der Benziner braucht ab und an den Wechsel.
Viele Grüße
Peter
Ich hab mal ne Frage:
Ich kriege nächstes Jahr (hoffentlich) einen 220D All Terrain.
Da der ja dann vermutlich auch 48V Technik hat , frage ich mich wie denn die Batterie(en) eingebaut sind.
Wird der Laderaum dadurch auch eingeschränkt wie beim Hybriden oder wie wird das bei 48V gelöst?
Hat jemand evt sogar eine Bild von einem Kofferraum eines 48V E-Klasse-Kombis, wo man die Batterie erkennen kann? Beim Benziner gibt es das ja schon länger.
Danke schon mal für eine Information
Zitat:
@Kimi-Bad schrieb am 6. September 2021 um 13:29:35 Uhr:
Ich hab mal ne Frage:
Ich kriege nächstes Jahr (hoffentlich) einen 220D All Terrain.
Da der ja dann vermutlich auch 48V Technik hat , frage ich mich wie denn die Batterie(en) eingebaut sind.
Wird der Laderaum dadurch auch eingeschränkt wie beim Hybriden oder wie wird das bei 48V gelöst?
Hat jemand evt sogar eine Bild von einem Kofferraum eines 48V E-Klasse-Kombis, wo man die Batterie erkennen kann? Beim Benziner gibt es das ja schon länger.
Danke schon mal für eine Information
Wird es denke ich wie beim W206 220d (der den neuen Motor bereits hat) nicht geben. Die Technik ist im Getriebe bzw. RSG verbaut und die Batterie ohne Platzeinbußen versteckt.
Hallo ins Forum,
Zitat:
@Kimi-Bad schrieb am 6. September 2021 um 13:29:35 Uhr:
Da der ja dann vermutlich auch 48V Technik hat , frage ich mich wie denn die Batterie(en) eingebaut sind.
Wird der Laderaum dadurch auch eingeschränkt wie beim Hybriden oder wie wird das bei 48V gelöst?
eine wirkliche Einschränkung ist's nicht, keinesfalls vergleichbar mit den PiH und deren Stufe, aber irgendwo muss die Technik hin. In der Praxis merkt man's aber normal nicht.
Beim M256 (wird beim OM654 M m.E. genauso sein, weil man nicht wirklich die Kabel ganz anders ziehen wird) ist der 48V-Akku vorne rechts im Motorraum unter der Abdeckung, wo bei den anderen Fahrzeugen der 12V-Akku ist. Dies hat Vorteile, weil die Kabellängen für das 48V-System dadurch recht kurz sind und auch die Rohre für die Temperierung nicht lang sind. Dafür muss dann der 12V-Akku nach hinten in den Koffer-/Laderaum. Der ist dann ungefähr so links-mittig unterhalb des Einkaufskorbs unter Deck untergebracht.
Somit kostet es Platz unter Deck, aber eben nicht im normalen Koffer-/Laderaum.
Viele Grüße
Peter
PS: @T0BI90 Der OM654 M hat ein ISG und keinen RSG. Die 2. Generation des ISG ist komplett im Getriebe verbaut (die erste hing noch am Motor).
Bekommen dann alle Produktionen nach Dezember den neuen Motor?
Ich hab im Mai bestellt und denke das er nicht vor Dezember gebaut wird.
Würde dann ja bedeuten ich bekomme schon den neuen oder?
Zitat:
Bekommen dann alle Produktionen nach Dezember den neuen Motor?
Ich hab im Mai bestellt und denke das er nicht vor Dezember gebaut wird.
Würde dann ja bedeuten ich bekomme schon den neuen oder?
Ich würde mal sagen das hängt davon ab wie sich die ganzen Themen rund um die Halbleiterproblematik weiter entwickeln.
aktuell ist ja ein riesiger Auftragsstau. Daher kann es m. E. durchaus Verzögerungen beim Änderungsjahr geben.
Gibt es hier schon Neuigkeiten? Sollte die Änderung nicht ab Produktion Dezember stattfinden?
Bislang hat man bis auf mbpassion noch nichts dazu gelesen.
Ich habe gehört, dass die Produktion auf 2022 verschoben wurde - kann das jmd. bestätigen?
Zitat:
@DM2006 schrieb am 28. November 2021 um 09:01:56 Uhr:
Ich habe gehört, dass die Produktion auf 2022 verschoben wurde - kann das jmd. bestätigen?
Natürlich, da das Äj 21.2 erst im Dezember startet geht die richtige Fertigung auch erst im Januar los.
Verschoben ist da nix, dss war von vorne herein klar.