AdBlue-System defekt
Hallo miteinander, letzte Woche kam die Fehlermeldung "AdBlue-System defekt" im Display. Es handelt sich um einen G31, BJ 9/17, 220.000 km Laufleistung.
Hatte das schon mal jemand und kann über die Folgekosten was sagen? Selbstdiagnose oder Selbstreparatur etc. sind keine Option, da ich mich damit null Komma null auskenne.
Mein G31 ist von der Rückrufaktion AGR-Kühler betroffen und muss am nächsten Montag sowieso in die Werkstatt - da kann das dann gleich mitgemacht werden.
Mich würden ganz einfach die ungefähren Kosten interessieren, falls da schon jemand Erfahrungswerte hat.
Herzlichen Dank!
71 Antworten
Ich denke man kann das Risiko auf zwei Arten minimieren:
- AdBlue Additiv. Das AdBlue das wir an der Tanke kaufen ist einfach billiger Mist. Geld in einen Zusatz, der die Kristalle verhindert, ist gut investiert. Mit 20Euro dürfte man gut über 100tkm weit kommen.
- Fehlerspeicher gelegentlich auf die NOx Sonde prüfen und wenn defekt tauschen. Kostet zwar echt Geld, aber es ist einfach billiger eine online zu bestellen und einzubauen wenn man Zeit und die Kontrolle hat als irgendwann im Urlaub in die Röhre zu schauen wenn die Zweite defekt ist.
Kann man die NOx Sonde denn auslesen, um anhand von Werten einen bevorstehenden Tod zu diagnostizieren? Oder wird erst etwas im Fehlerspeicher abgelegt, wenn die Sonde defekt ist?
Aber danke für den Hinweis mit dem AdBlue Additiv. Wenn es da höherwertigeres gibt, muss ich mich da mal einlesen.
Zitat:
@ToniDeluxe schrieb am 12. Juli 2024 um 20:31:06 Uhr:
Kann man die NOx Sonde denn auslesen, um anhand von Werten einen bevorstehenden Tod zu diagnostizieren? Oder wird erst etwas im Fehlerspeicher abgelegt, wenn die Sonde defekt ist?
Nicht das ich wüsste. Halte ich aber auch nicht für relevant, es kommt ja irgendwann nur eine der Sonden in den Fehlerspeicher und dann passiert erstmal nichts. Bzw. wenn die vordere doch ne MKL liefert könnte man im Urlaub die Sonden untereinander sogar tauschen, die sind komplett gleich. Die hintere Sonde macht definitiv nicht mehr als nen Fehlerspeichereintrag.
Zitat:
@ToniDeluxe schrieb am 12. Juli 2024 um 20:31:06 Uhr:
Aber danke für den Hinweis mit dem AdBlue Additiv. Wenn es da höherwertigeres gibt, muss ich mich da mal einlesen.
Einfach das JLM BluBoost bei Amazon kaufen. Kostet 20Euro. Das habe ich links im Kofferraum hinter der Abdeckung damit ich beim AdBlue Tanken dazu kippen kann.
Was sind denn "OBD-Vorschriften"?
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Zitat:
@Frank-MV schrieb am 31. Juli 2024 um 13:40:29 Uhr:
Was sind denn "OBD-Vorschriften"?
- Verordnung 692/2008, Speziell Anhang XVI (
Link)
- UN/ECE-Regelung 83 (
Link)
...es gibt einige Posts, die davon berichten, dass ein defekter NOx-Sensor (auch der nach SCR-KAT) keine Fahrbeschränkung ausgelöst hat.
Dies wurde dann damit erklärt, dass innerhalb des Systems Plausibilisierungsmöglichkeiten bestehen, so dass ein Komponentenausfall kompensiert werden kann.
Mir liegt die BMW-Beschreibung des SCR-Systems der 2. Generation vor - zwischenzeitlich sind wir m.W. bei Gen 4.
Ob die technische Ausführung auch wegen gesetzlicher Verschärfungen bzw. Präzisierungen geändert worden sind, weiß ich nicht.
BMW geht unter "Warn- und Abschaltszenario" ausführlich auf die Restmengensystematik ein, die die Wiederstartfähigkeit bei Restmenge "0" (tatsächliche Restmenge ausreichend für weitere 800km - Schattenreserve) verhindert, indem ein Druckaufbaufehler der AdBlue-Einspritzung gesetzt wird.
Ein Motorstart ist binnen 3min nach Abstellen auch bei "0" möglich, um eine mögliche Gefahrensituation aufzulösen.
Zur "Falschbetankung" heißt es:
...Wurde ein falsches Medium eingefüllt, so zeigt sich dies einige hundert Kilometer später ansteigenden Stickoxid-Werten im Abgas, trotz ausreichender Eindüsung des vermeintlichen HarnstoffWasser-Gemisches (AdBlue®). Werden bestimmte Grenzwerte überschritten, erkennt das System ein falsches Medium. Ab diesem Zeitpunkt wird dies durch eine Check-Control-Anzeige angezeigt (eine Anzeige der Restweite oder eine Verringerung der Restweite kommt nicht zur Anzeige)...
Zu "Systemfehlern" heißt es:
...Fehler, die eine Dosierung des Harnstoff-Wasser-Gemisches (AdBlue®) verhindern, beziehungsweise bei Ausfall der Kommunikation zwischen Digitaler Diesel Elektronik DDE und dem SCR-Steuergerät (DCU) werden durch eine Check-Control-Anzeige angezeigt (eine Anzeige der Restweite oder eine Verringerung der Restweite kommt nicht zur Anzeige)...
"...kommt nicht zur Anzeige..." - heißt das auch "...kommt nicht zur Anwendung"?
Es gibt noch eine Ausnahme in den Vorschriften, die man notfalls so auslegen könnte: werden die Grenzwerte trotz Ausfall des AdBlue-Systems eingehalten, braucht sich auch kein Warnsystem zu aktivieren:
Aus der UN/ECE 83:
Zitat:
Wird die Reagenszufuhr unterbrochen, muss sich das in Absatz 3 beschriebene Fahrerwarnsystem aktivieren und einen entsprechenden Warnhinweis anzeigen. Diese Aktivierung ist nicht erforderlich, wenn die Unterbrechung vom elektronischen Motorsteuergerät veranlasst wird, weil das Fahrzeug unter den herrschenden Betriebsbedingungen die Emissionsgrenzwerte auch ohne Reagenszufuhr einhält...
...wenn die "AdBlue-Files" ungeschwärzt zur Verfügung stehen, wird sich die Sache sicher nachvollziehen lassen.
Theoretisch könnte es sich auch um einen Fehler des KBA handeln (BMW lässt doch beim KBA zu, oder?):
Die Abgasverordnung bzw. die OBD-Vorschriften verlangen, dass bei unzureichender Reduktionsmittelqualität ein Countdown kommt. Allerdings definiert der Hersteller des Fahrzeugs selbst, was "unzureichend" ist. Das macht insofern Sinn, dass neuere Fahrzeuge den Harnstoffgehalt direkt messen können (nicht nur gut/schlecht, sondern auf 1% genau), und dass es somit möglich wäre, die Dosierung an den Harnstoffgehalt anzupassen, zumindest in einem relativ breiten Bereich.
BMW könnte im Antrag auf Typgenehmigung einen Harnstoffgehalt zwischen 0% und 40% definiert haben. Das wäre zwar frech, aber sowas muss das KBA merken.
Hier das entsprechende Zitat aus der 692/2008:
Zitat:
4. ERKENNUNG EINES FALSCHEN REAGENS
4.1. Das Fahrzeug muss mit einer Einrichtung ausgestattet sein, die prüft, ob das im Behälter befindliche Reagens die vom Hersteller angegebenen und in Anhang I Anlage 3 dieser Verordnung aufgeführten Eigenschaften hat.
4.2. Entspricht das im Behälter befindliche Reagens nicht den Mindestanforderungen des Herstellers,........
Und dann: Anlage 3
Zitat:
3.2.12.2.1.11.7. Art und Konzentration des für die katalytische Reaktion erforderlichen Reagens (falls zutreffend):
...durch Vergleich des NOx-Gehalts vor und nach dem SCR-KAT wird die Wirksamkeit des Systems geprüft.
Bei korrekter Umwandlungsrate erhält das eindosierte AdBlue-Volumen den Faktor "1".
Erhöht sich das notwendige AdBlue-Volumen auf Faktor 1,49, "wird das Warn-und Abschaltszenario aktiviert".
In der o.g. Beschreibung ist dieses Szenarios aber nur für den verbleibenden AdBlue-Vorrat beschrieben.
Die Frage nach der verfügbaren "Restweite" z.B. bei Datenunterbrechung zur DDE - die keinerlei Kontrolle des Systems erlaubt - ist nicht beantwortet.
Die im Speicher registrierten Fehler kann man nach Durchführung einer Servicefunktionr "Konditionierungsfahrt" mit festgelegtem Fahrprofil löschen, bei der Faktor "1" wiederhergestellt wird.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 31. Juli 2024 um 20:21:04 Uhr:
...durch Vergleich des NOx-Gehalts vor und nach dem SCR-KAT wird die Wirksamkeit des Systems geprüft.
Bei korrekter Umwandlungsrate erhält das eindosierte AdBlue-Volumen den Faktor "1".
Erhöht sich das notwendige AdBlue-Volumen auf Faktor 1,49, "wird das Warn-und Abschaltszenario aktiviert".
In der o.g. Beschreibung ist dieses Szenarios aber nur für den verbleibenden AdBlue-Vorrat beschrieben.
Falls es tatsächlich so funktioniert, dass er anhand der tatsächlich gemessenen Umwandlungsrate einen Korrekturfaktor berechnet und ab einem Faktor von 1,49 in den Countdown geht, müsste er rechnerisch bei einem Harnstoffgehalt unter 21,8% ebenfalls in den Countdown gehen.
Dabei habe ich jetzt mit Massen gerechnet. Da verdünntes AdBlue auch eine etwas geringere Dichte hat und die berechnete Korrektur sich auf das Volumen bezieht, müsste der Fehler etwas eher kommen.
Und falls der Tank leer ist und Luft pumpt, müsste der Korrekturfaktor anhand der Umwandlungsrate ja auch steigen und 1,49 erreichen...
...so oder so bleibt unklar, wie (un-)vollständig die vorgeschriebene Demobilisierung bei SCR-Defekten umgesetzt wird.
Wenn das "Warn- und Abschaltszenario" konsequent angewendet würde, begänne der Countdown (Warnstufe 1) bei 2.400km Restweite - analog der konkreten Beschreibung zum AdBlue-Restvolumen.
Dies sollte dem Fahrer auch angezeigt werden.
Wenn man z.B. den Ausfall des "NOx-Sensor nach SCR-KAT", dessen Messergebnis eintscheidendes Kriterium für die Abgasqualität ist, durch den AdBlue-Verbrauch plausibilisierend kompensieren kann, kann man anschließend dauerhaft destilliertes Wasser statt AdBlue verwenden und - bis zur nächsten AU - weiterfahren.
Jetzt bringst du ein paar Sachen durcheinander.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 1. August 2024 um 07:14:24 Uhr:
...so oder so bleibt unklar, wie (un-)vollständig die vorgeschriebene Demobilisierung bei SCR-Defekten umgesetzt wird.
Wenn das "Warn- und Abschaltszenario" konsequent angewendet würde, begänne der Countdown (Warnstufe 1) bei 2.400km Restweite - analog der konkreten Beschreibung zum AdBlue-Restvolumen.
Dies sollte dem Fahrer auch angezeigt werden.
1) Es gibt genau 2 Fehlersituationen, in denen die OBD-Vorschriften schon 2008 verlangen, in den Countdown zu gehen:
1a) AdBlue-Qualität entspricht nicht den Anforderungen des Herstellers
1b) Dosierfehler von mehr als 50%
Dieser Countdown wird auch als "Aufforderungssystem" bezeichnet.
2) bei einer Restreichweite des AdBlue-Tanks von voraussichtlich 2.400 km muss der Fahrer erstmals informiert werden. Das wird als "Warnsystem" bezeichnet. Bei einer Restreichweite, die einer mittleren Kraftstofftankfüllung entspricht, muss das Aufforderungssystem aktiviert werden.
3) Generell gilt für Euro 6-Diesel bis 2012 ein OBD-Schwellwert von 240 mg NOx/km, ab 2016 gilt ein Schwellwert von 140 mg/km, dazwischen kann der Fahrzeughersteller einen Schwellwert von 180 mg/km (statt 140) beantragen. Bei Überschreitung des OBD-Schwellwertes unter Bedingungen, unter denen normalerweise der normale Grenzwert eingehalten wird, muss ein Fehler angezeigt werden.
Ein Defekt im AdBlue-System kann nie das Warnsystem aktivieren (Ausnahme: Füllstandssensor kaputt, denn dann glaubt das Auto, dass es am Füllstand liegt). Entweder, es wird ein normaler Abgasfehler angezeigt (=Warnlampe, aber keine Begrenzung der Restreichweite), oder es ist 1a) oder 1b) erfüllt, dann muss sich das Aufforderungssystem aktivieren (=Restreichweite um die 1.000 km). Sowas wie "AdBlue-System defekt - kein Motorstart in 2.400 km" gibt es in den OBD-Vorschriften nicht.
Ist der NOx-Sensor nach SCR kaputt, dann muss auf jeden Fall ein Fehler angezeigt werden. Das Aufforderungssystem braucht aber nicht aktiviert zu werden, falls das Fahrzeug trotzdem in der Lage ist, die Fehler 1a) und 1b) auszuschließen (Beispiel: Qualitätssensor im Tank plus Durchflusssensor am Injektor).
Laut deiner Beschreibung oben wird zumindest am System der 2. Generation schlechte AdBlue-Qualität wirklich über den NOx-Sensor nach SCR erkannt, somit müsste ein kaputter NOx-Sensor nach SCR tatsächlich zur Aktivierung des Aufforderungssystems führen.
Das Thema, was passiert, wenn die Verbindung zwischen DDE und AdBlue-Steuergerät unterbrochen ist, ist natürlich auch spannend, da könnte ich mir aber einen "Dokumentationsfehler" vorstellen. Falls BMW tatsächlich vergessen hat, bei diesem Fehler das Aufforderungssystem zu aktivieren (und nur die Abgaswarnlampe anzeigt), könnte man ja einfach bis zur nächsten AU den Stecker ziehen. Da man mit Abgaswarnlampe keine AU bekommt, müsste man dann den Stecker wieder einstecken.
Das folgende galt in der 692/2008 noch nicht, steht aber in der aktuellen Fassung der UN/ECE 83: Nutzt ein Fahrzeug den NOx-Sensor nach SCR, um 1a) oder 1b) zu erkennen, dann wird pauschal vermutet, dass 1a) oder 1b) vorliegt, falls der OBD-Schwellwert von 140 mg NOx/km überschritten wird. Ich kann jetzt aber nicht sagen, wann diese Vorschrift eingeführt wurde, da müsste ich mir die Historie der UN/ECE 83 raussuchen.
Zitat:
@maxmosley schrieb am 1. August 2024 um 07:14:24 Uhr:
Wenn man z.B. den Ausfall des "NOx-Sensor nach SCR-KAT", dessen Messergebnis eintscheidendes Kriterium für die Abgasqualität ist, durch den AdBlue-Verbrauch plausibilisierend kompensieren kann, kann man anschließend dauerhaft destilliertes Wasser statt AdBlue verwenden und - bis zur nächsten AU - weiterfahren.
Es geht nicht ums "Kompensieren". Es geht um die Frage, ob die Fehler 1a) und 1b) auch ohne den NOx-Sensor nach SCR erkannt werden können.
Ist der NOx-Sensor nach SCR defekt, dann muss ein Fehler angezeigt werden. Aber der Countdown muss nur kommen, wenn das Fahrzeug nicht ausschließen kann, dass 1a) oder 1b) vorliegt.
Angenommen, du hättest recht, dass man das Fahrzeug mit destilliertem Wasser austricksen könnte, dann würde das sogar während der AU funktionieren, denn bei der AU werden Stickoxide nicht gemessen.