AD Motor zeitgemäß überholen
Servus Käfergemeinde,
als absoluter Frischling hier im Board, starte ich gleichmal ein Thema.
Ich bin seit einem halben Jahr stolzer Besitzer eines 1303ers Automatik. Bis auf einen CD-Radio und einem 123ignition Verteiler ist er original. Habe gestern zum ersten mal die Kompression geprüft und kam auf Werte von 5,8 bis 6,9 bar. Danach war klar: das Aggregat muss raus und nur mit Ventile einschleifen komm ich nicht weit, also einmal komplett zerlegen.................
Jetzt kommt ihr ins Spiel: kann mir jemand tips geben wie ich dem Kleinen ein zeitgemäßes Aggregat mit mehr Leistung bei weniger Verbrauch spendieren kann ????? Einspritzer????
Bin für jeden tip dankbar.
39 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von r-chiller
Wohl jemand auf der Boxerzeitschrift geschlafen oder generell ein Problem mit einem der neu hier ist und Antworten sucht? Naja macht ja nichts, Meinungsfreiheit find ich gut auch wenn sie nicht konstruktiv ist.
...nicht böse sein, ich finds ja cool, wenn du grosse träume hast, echt!
Es hat nun hier schon so viele tipps gegeben, was Du machen kannst, wenn du wirklich einen einspritzer aus deinem motor machen willst. Aber dann kommt da ein text von dir, der all diese tipps über den haufen wirft.
Nur ein beispiel: du kannst da keine w110 einbauen, die funktioniert nicht im einspritzer, dass ist eine scharfe vergasernocke.
Ausserdem liefert sie kaum unterdruck, den du für die AUtomatik brauchst. Usw. Usw.
Du kannst nicht irgendwo einspritzdüsen rein bohren
Du kannst auch nicht irgendwo in den auspuff ne lamdasonde rein machen
Ich weiss schon, du findes hier die leute viel cooler, die dir sagen "macht das, das wird schon" und somit bin ich jetzt wohl echt uncool...
Aber dich wird das projekt vor praktisch unlösbare probleme stellen. Z.b. der unterdruck für die automatik. Der vergaser hat einen Anschluss für geschalteten unterdruck, sobald die drosselklappe öffnet wird er freigegeben und sagt der kupplung, dass sie einrücken soll. Diese steuerung hat der einspritzer nicht. Allein das wird ein fast unlösbares problem sein.
Ich schwör dir, wenn du es schaffst einen einspritzer aus deinem zu bauen, der dann mit der Automatik funktioniert,dann zieh ich sowas von den hut vor dir und ich steh am nachsten tag mit 10 kisten bier vor deiner tür (komm übrigens aus deiner Nähe) ab dem tag bist du mein schrauberheld.
Auf der anderen seite gibt es echt schöne möglichkeiten aus deinem was tolles zu machen nur eben gerade diese kombination eher nicht.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von janpeterstahl
Der vergaser hat einen Anschluss für geschalteten unterdruck, sobald die drosselklappe öffnet wird er freigegeben und sagt der kupplung, dass sie einrücken soll.
Die Kupplung wird über ein Magnetventil betätigt. Das Magnetventil wird über den Schalter im Schalthebel gesteuert. Hat mit der Drosselklappe erstmal nix zu tun.
Grüße,
Michael
Zitat:
Original geschrieben von Robomike
Die Kupplung wird über ein Magnetventil betätigt. Das Magnetventil wird über den Schalter im Schalthebel gesteuert. Hat mit der Drosselklappe erstmal nix zu tun.Grüße,
Michael
Ich denk mir das doch nicht aus! Anschluss C auf dem Schaubild, um den gehts
Link
Gruß
http://www.motor-talk.de/.../...ic-prinzip-pneumatic-1-i204104301.html
Morgen,
natürlich kommt es auf die Drosselklappe im Vergaser an. Gibst du Vollgas so rückt die Kupplung schnell ein, als wenn du nur etwas Gas gibst. Man merkt auch einen Unterschied beim Einkuppeln, wenn die Startautomatik betätigt wurde. Das Magnetventil steuert nämlich auch wie schnell es den Unterdruck abfallen lässt.
Wenn es diese Infos nicht mehr enthält wird es den Unterdruck nur noch langsam entweichen lassen wie beim Einkuppeln im Leerlauf. Dann fährst du dauernd mit sehr lange schleifender Kupplung. Das kann ein Vergnügen werden! Kupplungsbeläge gibt es nämlich keine neuen.
Gruß
Toby
Ähnliche Themen
endlich, du bist einer der wenigen hier, der das Problem verstanden hat! :-)
um noch einen drauf zu setzen: wenn der Anschluss nicht da ist, kann er nicht unterscheiden ob du im standgas stehst oder im schbbetrieb ohne gas fährst. er wird die kupplung auf machen und du hast keine motorbremse, das wird dramatisch. ich bleib dabei ohne den anschluss am vergaser kann man die automatik nicht verbauen.
Zitat:
Original geschrieben von SunnyBugBS
Morgen,natürlich kommt es auf die Drosselklappe im Vergaser an. Gibst du Vollgas so rückt die Kupplung schnell ein, als wenn du nur etwas Gas gibst. Man merkt auch einen Unterschied beim Einkuppeln, wenn die Startautomatik betätigt wurde. Das Magnetventil steuert nämlich auch wie schnell es den Unterdruck abfallen lässt.
Wenn es diese Infos nicht mehr enthält wird es den Unterdruck nur noch langsam entweichen lassen wie beim Einkuppeln im Leerlauf. Dann fährst du dauernd mit sehr lange schleifender Kupplung. Das kann ein Vergnügen werden! Kupplungsbeläge gibt es nämlich keine neuen.
Gruß
Toby
Tobys Angaben sind stimmig, wenn man die Funktion des Ventils anhand des Schaubilds aufschlüsselt. Es ist Anschluss F, der die Membran betätigt, welche das Belüften des Servos drosselt. Bei hohem Unterdruck an F (entsprechend hoher Strömungsgeschwindigkeit im Venturi) macht die Drossel weiter auf, dann ist das drüber die Einstellschraube. C hingegen versorgt das System mit statischem Unterdruck über ein federgestütztes Rückschlagventil, wann immer welcher anfällt.
Jenes Verhalten hinzubekommen dürfte aber für einen ambitionierten Schrauber eine Kleinigkeit sein. Zumal die Kupplung nahezu beliebig schnell kommen darf, wenn man sie schon nicht langsam bekäme. Das ist schlimmstenfalls für die Mitfahrer unbequem, hat aber keinerlei technische Nachteile.
Was garantiert nicht passieren wird: dass die Kupplung einfach so unmotiviert öffnet. Es gibt nichts, was die Kupplung betätigt, ausser man schaltet den Magnet ein. Die zeitliche Verzögerung der Belüftung wirkt nicht rückwärts.
Grüße,
Michael
Das siehst du leicht falsch...
Das Schaubild stellt das nur schematisch dar. Der Anschluss "C" liefert erst mal nur den Unterdruck, mit dem die kupplung betätigt wird. Er sitzt im saugrohr und ließe sich auch in einem Einspritzersaugrohr sicher integrieren, das ist kein Problem...
Der Anschluss "F" wird problematischer. Er ist oberhalb der Drosselklappe auf höhe des Venturis (der Einspritzer hat kein Venturi) und ist unterhalb der Starterklappe. Von hier bekommt das Magnetventil die "Information" über den Differenzdruck.
Der Differenzdruck ändert sich je nach dem ob 1. Starterklappe offen/zu ; 2. Drosselklappenstellung 3. Schubbetrieb oder Standgas.
Z.b. sagt im Standgas der Differenzdruck dem Magnetventil, dass die Kupplung aufmachen soll.
Im schubbetrieb ist der Differenzdruck viel höher und der Befehl an die Kupplung bedeute "kupplung geschlossen lassen".
Zudem wird der Anschluss "F" auch noch über die Drosselklappe "geschaltet" (nicht auf dem Schaubild dargestellt)
Vielleicht fehlt mir die Phantasie, aber ich habe keine Idee, wie man das bei einem Einspritzer simulieren könnte (aber vielleicht bekommt das ein ambitionierter Bastler hin)
Wenn nur Anschluss "C" vorhanden ist, ist zwar der "Arbeitsunterdruck" für die Kupplung vorhanden und der Schalter am Schaltstock. ABER das Getriebe kann
1.Kaltstart/ Warmstart nicht unterscheiden
2. Schubbetrieb/ Standgas nicht unterscheiden
3. Drosselklappenstellung nicht erkennen
Dadurch wird dann, wie Toby sagte,die Kupplung lange schleifen, und im Schubbetrieb öffnen (keine Motorbremse) und beim Anhlten nicht öffnen (Motor säuft ab)
Die Sache ist echt komplex
Guten Morgen,
jetzt unterliegst du einem Fehler Jan. Die Anfahrkupplung öffnet niemals ohne das der Schalthebel betätigt wird! Das braucht sie auch nicht den dafür hat der Käfer ja den Drehmomentwandler. Wenn ich an der Ampel stehe ist die Unterdruck gesteuerte Anfahrkupplung eingerückt. Sie öffnet nur wenn eine Fahrstufe gewechselt wird. Sonst nie.
Es geht einzig darum, wenn du zb von Stufe 1 in 2 schaltest. Gibst du Vollgas entsteht ein hoher Druck im Lufttrichter über der Drosselklappe, das Reduzierventil im Steuerventil geht auf und der Unterdruck entweicht schlagartig. Die Kupplung schließt schnell ohne zu Schleifen.
Wechselst du im Standgas von 2 in 1 ist der Druck im Lufttrichter niederig, so entweicht der Unterdruck im Servomotor, der die Kupplung betätigt über die Ausgleichsbohrung im Steuerventil. Dort wird der Unterdruck langsam abgebaut und die Kupplung rückt langsam und sanft ein.
Bei mir funktionierte das Reduzierventil mal nicht. Ich bin auf die Autobahn hab hab bei ca. 70 km/h von Stufe 1 in 2 geschaltet, Vollgas gegeben und nix Tat sich. Der Motor drehte nur hoch aber voran kam ich nicht, da die Kupplung langsam einrückte. Das kann gefährlich sein wenn das nicht funktioniert. Genauso unangenehm ist es wenn die Kupplung im Stand schnell einrückt, denn da rummst der gesamte Wagen.
Gruß
Toby
In der Kupplung seh ich überhaupt kein Problem. Es ist zwar vieles richtig was ihr geschrieben habt aber jeder vergisst scheinbar den Wandler. Die Kupplung wird nur kurz OHNE LAST zum Gang einlegen verwendet dann übernimmt der Wandler. Ja, ich stehe mit eingelegtem Gang und NICHT schleifender eingerückter Kupplung. Beim Gangwechsel von beispielsweise Wahlstufe 1 in 2 rückt die Kupplung, in abhängigkeit vom Unterdruck, schneller wieder ein, jedoch auch ohne Schleifen da ich dabei nicht Gas gebe.
Versuchsweise habe ich den Unterdruckschlauch vom Venturi abgestöpselt und an der Ansaugbrücke angesteckt. Und siehe da, nach einer viertel Umdrehung an der Stererventischraube kein Unterschied mehr und funktioniert tadelos.
Also Automatikproblem gegessen. Oder?
Also zum eigentlichem Thema zurückzukommen, was kann ich meinem Motor, im Zuge einer Revision, gutes tun bzw. optimieren?
Der Plan mit frei programmierbarem Steuergerät steht.
Der Motor soll standfest und wirtschaftlich werden. Mehr Leistung wäre schön, steht aber im Hintergrund. Den original-look möchte ich auch weitgehend behalten.
Zitat:
Also zum eigentlichem Thema zurückzukommen, was kann ich meinem Motor, im Zuge einer Revision, gutes tun bzw. optimieren?
Der Plan mit frei programmierbarem Steuergerät steht.
Der Motor soll standfest und wirtschaftlich werden. Mehr Leistung wäre schön, steht aber im Hintergrund. Den original-look möchte ich auch weitgehend behalten.
Genau diese Voraussetzungen hatte ich auch. Nur, mehr Leistung wollte ich auch.
Also wird jetzt aus meinem 1600 AD Motor ein 1800i, nach Rezept von "Red1600i". Der hat ja freundlicherweise sein Projekt super beschrieben. In anderen Foren zu finden.
Dem seine Motoren haben alle diese Voraussetzungen, und wieso das Rad neu erfinden wenns bereits gute Sachen gibt.
Ich habe keinen Automat, da kann ich nicht mitreden, aber Du meinst ja, es geht ohne Vergaser.
Leider ist meiner noch nicht soweit, das wird jedoch sicher eine gute Sache.
Gruss Fernando