A6 4,2 Gasumbau
moin,
ich wollte demnächst mein dicken auf gas umrüsten im raum hamburg!
wer hat hier schon eine umrüstung machen lassen und kann ein anbieter usw empfehlen?
gruß
sebastian
21 Antworten
Hallo,
leider wurde die Gastechnik nicht verstanden. Alle Verdampferanlagen sind Vergaser, das Wort "Elektronik" gab es auch beim Vergaser, deshalb war es aber keine Einspritzung. Das es um einen 4 B geht habe ich im Text vermerkt! Im übrigen ist es mir ziemlich wurscht, wer welche Gasanlage sich einbauen lässt, es sind keine schlechten Anlagen, die Verdampferanlagen. Aber das Bessere ist des Guten Feind - im Falle von icom stellen sich die icom-Leute selber ein Bein, sie haben leider nicht das Potenzial die Anlage so zu entwickeln das ihr Potenzial voll ausgereizt wird.
Die Gasmischungen sind ein ganz erhebliches Problem, das beim flüssigeinspritzenden minimal ist aber bei den Verdampfern problematisch wird, da nur auf eine Gassorte wirklich sauber eingestellt werden kann. Alle anderen Mischungen sind dann Kompromisse. Dies liegt unter anderem daran, das "fertiges Gas" eingeblasen wird, welches leider die Luft im Ansaugbereich verdrängt und damit die Füllung verschlechtert, daher auch die Leistungsminderung bei gaseinblasenden. Jede Mischung hat unterschieldiche Volumína für die gleiche Energiemenge. Bei Flüssigeinspritzern kann aber der Umrüster näher an die Einspritzventile gehen und damit die Leistung sogar erhöhen, da durch die Gaseinspritzung die umgebende Luft abkühlt, um das Flüssiggas in den Gaszustand zu bekommen, die kalte Luft zieht sich zusammen, damit wiederrum kann der Motor mehr Sauerstoff bekommen und die Leistung steigt. Der Volumeneinfluss(Gas) fällt hier weg, weil ein flüssiges Volumen,wie beim Benzinbetrieb zugemessen wird. Das geht bei Verdampfer prinzipiell nicht, da die über die beheizten Verdampfer den Effekt "verpuffen" lassen. Sie können nur noch versuchen nahe an die Einlassventile mit ihren Gaszuführungen zu kommen, um den Nachteil ihrer Technik, das Gasvolumen, welches die Luft verdrängt klein zu halten. Problem bei beiden ist nahe an die Einspritzventile zu kommen, da ist halt eng und nur dort kann ich die noch nicht wieder aufgewärmte Luft zwingen in den Brennraum einzuströmen.
Dazu kommt noch die unterschiedlichen Siedepunkte von Butan und Propan, die die ganze Problematik verursachen und je nach Mischungsverhältnis Schwierigkeiten machen können.
Nochmal: Ich mache keine Werbung für icom, ich mache Werbung für flüssigeinspritzende Gasanlagen. Mir wäre es am liebsten, die Hersteller würden sich mal zusammentun und gemeinsam weiterentwickeln, anstatt ihre Technik immer als die Beste hinzustellen ohne die Nachteile zu benennen und dann Glaubenskämpfe in irgendwelchen Foren zu produzieren.
Gruß
Michael
Scheinbar wurde hier ebenso die Gas-Technik nicht verstanden:
Auch eine Vialle und ICOM muss mit den zwei verschiedenen Gas-Mischungen umgehen, das ist unabhängig davon, wie das Gas zugeführt wird. Schließlich wird für eine optimale Verbrennung die gleiche Menge Gas zugeführt. Oder besitzt Vialle oder ICOM neuerdings eine Sensorik, welche die Gas-Mischung erkennt?
Mit dem Injektionspunkt relativ zu den Einspritzventilen hat das wenig zu tun, natürlich wird die ganze Abstimmung besser, je näher man den Benzineinspritzdüsen kommt, das ist aber unabhängig von dem Gas-Gemisch.
Verdampfereinblaspunkte kann man übrigens genauso nahe an die Einspritzventile bringen wie die flüssigeinspritzende Ventile (oder deren Verlängerungen).
Die physikalischen Hintergründe zum "Abkühlungseffekt" bei flüssigeinspritzenden Anlagen ist bekannt, ihr Effekt jedoch vernachlässigenswert. Dazu gibt es einen sehr langen und auch mit Rechnungen hinterlegten Thread im Gas-Forum. Bei Bedarf bitte da einfach mal nachlesen. Fazit dazu war, dass dieser Effekt weniger Auswirkungen hat als ein Ansauglufttemperaturunterschied von 10K (oder irgendwas in der Region).
Hallo!
Was ist da jetzt neues formuliert?
Gas-Mischungen sind das Problem der Verdampferanlagen, da gibt es keine Auslegung, Glauben und Wissen sind zwei paar Schuhe. Man braucht keine Erkennungssensorik (die machbar wäre, ähnlich Ethanol-Benzinmotoren) es genügt das Wissen darum, das es Auswirkungen hat, also kann man es berücksichtigen.
Ich beziehe mich nicht auf Gas Foren sondern auf aktuelle Technik und die aktuelle Forschung. Der Abkühleffekt hat auch dem Benzinvergaser den Rang abgelaufen, weil das beim Benzin exakt so funktioniert. Nur ist Benzin langsamer im Vergasen als Flüssiggas, deshalb muss Flüssiggas näher an die Ventile - technisch ein größeres Problem der Gaseinblaser, da die Schläuche dicker sind und der Platz im Motorraum begrenzt ist und nach dem Einblasventil kein unbegrenzte Schlauchlänge verbaut werden kann, irgendwann kann man dann die seligen Venturi-Anlagen wieder einbauen - da wird nix mehr geregelt. Die Sinnhaftigkeitsfrage mal gar nicht gestellt.
Man kann jetzt natürlich noch die Abhängigkeit des Abstands der Einspritzung zum Einspritzventil zur Drehzahl des Motors ins Spiel bringen, auch das hat Auswirkungen - es gibt nämlich auch beim Motor nur einen optimalen Bereich, evtl.durch variable Steuerzeiten vergrößert.
Gruß
Michael
Dann erkläre doch bitte den Unwissenden (mich nehme ich da grundsätzlich nicht aus), warum eine flüssigeinspritzende Anlage sich nicht auf Sommer- und Wintergas einstellen muss, die Verdampferanlage aber schon. Die zugeführte Menge an LPG ist schließlich die gleiche.
Ebenso würde ich mich über eine Rechnung zum wirklichen Effekt der Abkühlung sehr freuen, quasi die resultierende Gemischabkühlung im Ansaugtrakt nach Einspritzung des LPG und dessen Verdunstung, am besten in Kelvin.
Der Grund für die Entwicklung vom Vergaser zur MPI zu FSI ist schlicht und ergreifend darin begründet, dass man so die Verbrennung optimieren kann, sei es durch Zuführung der genau ausreichenden Menge an Kraftstoff, durch zylinderselektives Zuführen oder durch Zuführen an mehreren Zeitpunkten im Verbrennungstakt. Antrieb dazu war sicher nicht zuletzt die gesetzlichen Abgasnormen, die eingehalten werden müssen. Das bisschen an Wirkungsgrad, was man dadurch gewinnt, rechtfertigt sicher nicht die dafür entstandenen Entwicklungskosten.
Nun denn, ich freue mich über eine Paar Ausführungen aus Forschung und Technik zu oben genannten Aspekten und bin auch gerne bereit, meine Lehren daraus zu ziehen.
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Leistungsverlust bei sequentieller Einblasung (Prins VSi, Landi-Renzo-Omegas, BRC sequent...)etwa 3% vom Maximalwert wegen des verdrängten Luftvolumens, kann man also bei 340PS getrost vergessen. Die Venturi´s hatten jedoch wegen des verringerten Ansaug-querschnittes etwa 10% auf dem Gewissen. mögliche Leistungssteigerung bei Vialle & co: irgendwo zwischen 2 und 5%.
Bei mir passen 62l netto LPG rein 😉 hat gereicht für einen Tankstopp zwischen Berlin und Südtirol (940km), voll mit 4 Leuten und Dachbox inclusive.
Obwohl schon 110.000km auf LPG - er brummelt wie am ersten Tag 😎
Servus, hab in nem anderen thread schon geschrieben das meine zylinderkopfdichtung kaputt ist! Habe in meiner werkstatt letzte woche angefragt wegen einem gasumbau,ist dieselbe die auch eventuell meine zkd repariert, so folgendes wurde besprochen:
wenn die zkd repariert wird ist der motor schön größtenteils zerlegt, das saugrohr führ die einspritzdüsen wäre unten und man könnte das eine mit dem aneren verbinden, doch wenn ich an die rechnung von zb. 3800€ für zkd+ gasanlage denke dann vergehts mir
fahren tu ich nen s6 4b mi 193000km bj.10/01 ob sich da rentiert?
Zitat:
Original geschrieben von Lester66
fahren tu ich nen s6 4b mi 193000km bj.10/01 ob sich da rentiert?
Egal wieviel es kostet, es hängt von der Laufleistung danach ab...
Was soll der Wechsel der ZKD denn kosten?