6HP19 Getriebe - Software oder Hardware Problem?
Hi Leute!
Danke schon mal für eure Zeit - ich komme ja meist mit komischen Fragen..
Nun habe ich ja schon einige 4F Diesel hergerichtet, vom 2.0 bis 3.0, vom Handschalter über Multitronic bis zum Wandler.. Wo wir beim Thema wären 😉
Im Moment habe ich einen 3.0 TDI (ASB) Avant Quattro Automatik - da ist das bekannte 6HP19 6-Gang-Wandlergetriebe verbaut. Ich glaube auch Tiptronic genannt, jedenfalls sind auch Schaltpaddles verbaut.
Leider schaltet das Getriebe nicht wie ich es aus anderen Modellen kenne, es tendiert bei Beschleunigung sehr stark zum Runterschalten (also in die hohen Drehzahlen), wo der 3.0 nicht unbedingt die meiste Power hat (4000 U/min und mehr). Und jetzt kommts: Auch wenn ein Gang eigentlich in der "Seitengasse" gesperrt ist!!
Beispiel: Gang 5 ist gesperrt, Autobahn 80-100 -> freie Fahrt -> Durchtreten (ohne Kickdown) und es wird teilweise bis in den 3. Gang (!) zurückgeschalten und erst ab dem roten Strich weitergeschaltet. Dort ist der Schub aber nicht mehr gegeben.
Habe bereits ein Getriebeservice gemacht, Filter ist getauscht, Mechatronik gesäubert und der Stand des Öls ist bei korrekter Temperatur hergestellt worden. Es ruckelt auch nichts, oder macht sonst irgendwelche Zicken. Habe mittlerweile sogar den Wandler ersetzt - keine Änderung!
War deswegen schon beim Chipper meines Vertrauens. Und auch der kennt das nicht. Hatte er bei noch keinem Audi. Der Gang sollte eigentlich gesperrt bleiben, bzw. nur dann automatisch runterschalten, wenn der Motor zu niedrige Drehzahl bekommt.
Ich hoffe ihr habt gute Ansätze für mich! Eventuell kennt das ja auch jemand und hat das schon hinter sich!
Vielen Dank wie immer - Ihr seid die besten!
69 Antworten
Meine Glückwünsche an dieser Stelle. Nur so lernt man und sammelt Erfahrungen.
Hallo Leute!
ich suche für mein A6 4F 3.0 TDI Bj 06.2009 das aktuelle Softwareudate..
Kennsbuchstabe: KJC HNL.
Adresse 02: Getriebe Labeldatei: DRV\09L 927 760.lbl
Teilenummer SW: 4F2 910 156 Q HW: 09L 927 156 C
Bauteil: AG6 09L 3,0 TDI RdW 0030
Revision: --H04--- Seriennummer: 4515850
Codierung: 0000001
Betriebsnr.: WSC 02325 785 00200
VCID: 365B4D024110D7AE7EF-8063
Kein(e) Fehlercode(s) gefunden.
Laut Listen dürfte die 0070.sgo die aktuellste sein, bei ERWIN bin uch leider nicht fündig geworden.
Bin sehr dankbar wenn ihr mir helfen könnt!
Wenn Erwin die Flashdateien nicht mehr kostenlos zur Verfügung stellt, dann musst Du eben mal für ne Stunde oder mehr einen Zugang buchen und die Dateien runterladen. Ist ja nun nicht so teuer. Und das brauchst Du auch nur einmal machen, weil die 4F Dateien garantiert kein Update mehr bekommen.
@RudiS Vielen Dank für die schnelle Antwort!
Das wollte ich auch machen nur unter welchen Rubrik muss ich denn suchen, eine Stunde wird sicherlich nicht reichen wenn ich nicht weiß wo ich suchen muss.
Kannst mir vielleicht sagen wo genau ich suchen muss.
Vielen Dank im voraus!
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Ich kann Dir auch nicht sagen wo die Flashfiles hin sind. Ich finde sie auch nicht mehr. Habe gerade geschaut. Vermutlich sind sie in den Kaufbereich verschoben worden. Ich werde jetzt keine Flatrate kaufen, nur um meine Vermutung bestätigt zu wissen. Musst du schon selbst machen. Nebenbei kannst du ja ja auch die ganzen Reparaturleitfäden runterladen.
Das ist in einer Stunde machbar. Das lohnt sich auf alle Fälle wenn Du die noch nicht hast.
Da ich gerade eine Flatrate gekauft habe, kann ich dies aktuell beantworten: Keine Flash-Files über den normalen Weg zu bekommen. Man braucht:
1. Eine eigene Flatrate ("Fahrzeugdiagnose Flatrate", 10 EUR/h, zzgl. MwSt.)
2. Eine OrgID und eine ODIS Lizenz (Nur als Betrieb beantragbar)
Danke vielmals. Damit ist das geklärt und alle, die es versäumt haben die Files runterzuladen haben Pech gehabt oder müssen sich aus illegalen Quellen versorgen oder betteln gehen.
Alles gewollt. Schade irgendwie, aber abzusehen.
Hallo zusammen, ich arbeite bei ZF und kenn mich mit HW und SW vom Getriebe aus.
Also das Gaspedal ist ein sog. Fahrerwunsch. Damit wird vereinfacht gesagt das Fahrerwunschmoment (am Rad) eingestellt.
Das Getriebe schaut in der Motor Kennlinie nach wo der nächstmögliche Match ist aus Gang (also Übersetzungsverhältnis) und Drehzahl. Und wenn dein Wunsch halt so hoch ist dass es runterschalten muss dann ist das so, und dass ist erstmal völlig normal. Eine Möglichkeit, wenn die Wandlerkupplung nicht richtig schießt dann wird das Getriebeöl im Wandler schön heiß. Sprich die Energie geht in Temperatur anstatt Radmoment.
Mein 6HP19A im A4 2,0tfsi quattro läuft super. Der schaltet auf der AB auch mal gerne 2-3 Gänge zurück.
Beim A6 hab ich ja auch das 6HP19A drin. Da ist halt eine andere stärkere Kupplung E drin die trotzdem manchmal kaputt geht weil sie zu schwach ist (also hab ich so gehört).
Ich glaube die meisten Problem sind beim A6 3.0 tdi Drehzahlschwankungen bei lift off ( beschleunigen und dann fuß vom Gas) das hat meiner auch. Liegt wahrscheinlich am verglasten Belag der Wandlerkupplung.
Das führt zu Regelproblemen im Regelbereich der Kupplung. Schließen kann die trotzdem richtig.
Ölwechsel + Adaption alleine wird nichts bringen, ich habe mich auch schon darauf eingestellt den Wandler zu tauschen. Im schlimmsten Fall ist die WK komplett iA.
Es gibt ein SW Update aber ich glaube dass sollte man nicht nehmen dann bleibt der Wandler länger offen.
Dass führt dazu dass der Gummiband Effekt noch stärker wird. Viele empfinden dass als unangenehm. Ich auch deswegen neuer Wandler.
Hi @silent_bob_83,
kannst du mir erklären wie die WüK beim 6HP19A (oder generell bei den 6HP/8HP) betätigt wird? Das einzige wie ich es mir erklären kann ist, dass über die hohle Getriebeeingangswelle Öl von einem Steuermodul in den Wandler gepumpt wird und die WüK per Öldruck geschlossen/geöffnen/geregelt wird?
Danke und Gruß!
Ja die Antriebswelle führt den Steuerdruck zum Wandler. Es gibt 2 und 3 Leitungswandler. Je nach dem braucht man diese Anzahl an Bohrungen. Das ist nicht nur bei ZF so das ist bei allen Wandlerautomatik Getrieben so.
Es ist so dass der Steuerdruck vom HSG ( Hydraulik Steuergerät ) durch das Gehäuse und diverse andere Bauteile auf die Antriebswelle geführt wird, diese hat eine oder mehrere Bohrungen an einer Übergabestelle. Diese ist dann mit Dichtringen abgedichtet. Die Antriebswelle führt teilweise noch mehr Drücke. einmal nach vorne oder nach hinten oder gar nur ein Stück.
Ich kenn jetzt nicht alle details.
Ich hab aber auf jeden Fall schon 2-3 8HPs auditiert. Beim 6HP hab ich leider nur 6-8 Monate mitgearbeitet, dann welchsel zu 8HP und dann 9HP (front quer).
Im Prinzip ist das immer gleich. die Konstrukteure müssen halt die Ölführung an die Gehäusevorgaben vom Kunde bzw. Grundentwurf des Getriebes anpassen.
meinst du das Softwareupdate zur Umstellung von LF6 zu LF8?
Ich habe dies in meinem S6 durchgeführt inkl. 2 mal Getriebeölwechsel.
Seitdem habe ich keine Drehzahlschwankungen mehr während der Fahrt.
Andere Frage.
Wie erkennt man denn nun wirklich einen verschlissenen Wandler bzw was verschleißt denn eigentlich genau darin.
Sind das nicht nur 2 gegenläufig in Öl laufende Turbinenschaufeln?
Waren deine Schwankungen beim Lastwechsel ? - Also Fuß vom Gas (Zug -> Schub ) ?
Nun das bekannte Problem mit der WK ist nicht das sie verschlissen ist, sondern dass der Belag verglast.
Alle Lamellenkupplungen haben einen Regelbereich. Dieser funktioniert aber nicht mehr weil der Reibungskoeffizient nicht mehr stimmt und wahrscheinlich auch nicht mehr homogen ist.
Wegen dem Öl Also 6HP Öl -> 8HP Öl mach ich mich mal schlau. Das hab ich aber nicht gemeint, es gibt ein SW UPdate mit der Rev 050. -> Kundendienst SW Stand zur Behebung folgender Beanstandung: -> WK Schwingen im Schub in Kälte
So also wenn man SW Level 030 hat kann man das 8HP Öl nehmen , Adaptionen löschen und 1000- 1500 km fahren.
Danke für den Hinweis ich werde das mal nächstes Jahr testen.
es war ein schwingen im Schubbetrieb, vor allem wenn das Getriebe noch kalt war.
Danke für die Erklärung, dann hat das Update ja tatsächlich das behoben wofür es da war.
Und ich dachte es wurden nur die Reibwerte für das 8er Öl angepasst.
Die WK ist also im Wandler integriert und das eigentlich verschleißteil?
Das macht dann natürlich Sinn.
WK ist eine Kuppung und eben nicht verschleißfrei. ZF bezeichnet den Kupplungsbelag intern als "Papier". nicht zu vergleichen mit einer Kupplungsscheibe im Handschalter.
Wenn die Wandlerüberbrückungskupplung verschlissen sind, rutscht die dauerhaft und die Drehzahl ist mehr bei "offener Kupplung".
in ganz seltenen Fällen hat sich (Abrieb im Papier eingelagert und reduziert den Reibwert und löst sich nach Ölwechsel wieder)
Aber abgetragenes Material kommt nicht wieder.
Wandler können repariert werden.