40er Weber - seltsame Gasannahme
Hallo,
mein neu gebauter Motor hat jetzt ca. 600km gelaufen und verhält sich immer noch recht seltsam.
Hier erstmal die Eckdaten:
- 1621ccm,
- Serienköpfe bearbeitet,
- erhöhte Verdichtung (Kolbenrückstand ca. 0,8mm),
- Schwungrad erleichtert und gewuchtet,
- Engle Nockenwelle 296 Grad,
- Ahnendorp Auspuffanlage,
- 40er Weber,
- Zentralluftfilteranlage.
Vieles ist neu, wie alle Lager, Stößel, Kolben & Zylinder, Köpfe, ..... .
Einiges hab ich auf die Einlaufphase geschoben, aber das seltsame Gasannahmeverhalten ist geblieben.
Erstmal zum Positiven: Der Motor springt immer an und läuft rund und ruhig. Ab 30km/h im zweiten Gang beschleunigt der Motor bei schlagartiger Betätigung des Gaspedals absolut sauber durch - gleiches bei 50 km/h im dritten Gang und 80km/h im vierten.
Jetzt zum Seltsamen: Befindet man sich unterhalb der genannten Schaltpunkte, so darf man nur ganz sachte beschleunigen - also das Gaspedal treten - sonst verschluckt er sich und ruckelt und will garnicht mehr.
Dieses Phänomen hat sich zwar im Rahmen der Einlaufphase gemildert, ist aber vorhanden und immer noch ausgeprägt. Auch scheint die Einstellung des Zündzeitpunkts keinen Einfluß darauf zu haben (7 über 10 und 12 bis 14 vor OT hab ich ausprobiert).
Als Verantwortlichen könnte man die Nockenwelle benennen - aber gleiche hab ich 80.000km in einem Serien-1600er-Motor mit Einfachvergaser (34er Solex) gefahren und da war natürlich das Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich auch nicht berauschend.
Aber diese Sprünge wie jetzt (bei 29km/h im zweiten Gang geht Garnichts und ab 30km/h läuft er) hatte ich nie mit dem Serien 34er Solex Einfachvergaser!
Ist der Motor kalt, so ist leicht unterhalb der Schaltpunkte eine schlagartige Beschleunigung ohne Ruckeln oder Sonstiges unproblematisch möglich.
Verstehen tu ich das nicht.
Für Hilfestellung wäre ich sehr dankbar.
Gruß.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 31. Mai 2018 um 01:15:50 Uhr:
Hallo Steinie,Danke für die Bemühungen!
Ich werde mich bestimmt nicht bei dem von dir genannten Forum anmelden!
Mein Käfer hat eine v-max von 180 km/h!
Die "Dauergeschwindigkeit" - selbst bei der jetzigen Hitze - beträgt 160 km/h!Gruss.
Ja, ich bin dann auch raus hier aus der Nummer. Seit mehr als einem Jahr fischt du im Trüben und hast kein klares Lambda-Ziel. So wird das nichts.
Ich weiss nicht genau, was du uns mit deiner V-Max Angabe erzählen willst. Es gibt nichts einfacheres, als "Volle Pulle" zu tunen. Das hat überhaupt nichts zu sagen. Fakt ist, ein richtig abgestimmter Boxer läuft anders. Hat Walter nicht mal was von "Jubeln muss er!" gesagt? Wie auch immer...
Gruss
Steini
83 Antworten
Dann werde ich weiter berichten.
Für die Synchronisation eines einzelnen 40er Weber hab ich bis heute Nachmittag keine brauchbaren Informationen bekommen. Es scheint als fest verankertes Wissen zu gelten, daß aufgrund der durchgehenden Drosselklappenwelle keine Synchronisation bezüglich des Luftdurchsatzes bei geschlossenen Drosselklappen möglich ist.
Wozu dienen aber die neben der "CO-Schrauben" befindlichen "Madenschrauben" links bzw rechts daneben. Die Madenschraube ohne Konterung ist nur ein Verschlußstopfen, in den man nach Öffnen einen Stutzen eindrehen kann, um den Unterdruck messen zu können - also ein Unterdruckanschluss wie ich ihn in die Ansaugstutzen integriert habe. Die im Vergaser vorgesehene Möglichkeit dessen ist aber nicht nutzbar, da sie bei Verbau des/der Vergaser im Käfer völlig unzugänglich ist und somit unbrauchbar.
Da für "jede Seite" des Vergasers "werksseitig" die Möglichkeit des Anschlusses eines Unterdruckmanometers besteht, muß es auch eine Einstellmöglichkeit geben.
Und jetzt kommt die Madenschraube mit Konterung zum Tragen: Im heutigen Gespräch mit einem guten Bekannten (Vergaser schon mit der Muttermilch aufgezogen) ist dies tatsächlich die Einstellmöglichkeit für die Einstellung des Luftdurchsatzes bei geschlossenen Drosselklappen - also so eine Art Leerlaufschraube mittels eines Bypass.
Daneben soll aber damit auch Einfluß auf die Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe genommen werden. Dies ist aber eine Information ohne Sicherheit dessen Richtigkeit!
Da aber bei meinen Vergasern keine mechanische Einstellung der Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe möglich ist, könnte sowas vielleicht tatsächlich intern im Vergaser mittels Unterdruck, .... gegeben sein.
Wie eine dann "Doppelfunktion" mittels einer Einstellmöglichkeit realisiert werden könnte, weiß ich nicht!
Ich werde auf jeden Fall (falls gewünscht) weiter berichten.
Gruss.
P.S.: Bestellte mobile Lambda-Anzeige (eigentlich AFR-Anzeige) ist heute angekommen.
Les mal den Blog von flatfour oder mir dann , hättest du gewusst wie man die Gaser in sich synchronisieren kann.Steht da ja schon alles .
Auch in einigen Themen hier haben wir das schon oft beschrieben.
Wieso die Einstellschrauben beim Käfer unzugänglich sind entzieht sich meinen Kenntnissen.Ich komme da prima dran.
Andere hier übrigens auch.
Deine Pumpenhebel sind aber wirklich die uneinstellbaren. Da muß man sich was einfallen lassen um die Mengen anzupassen wenn es nötig sein sollte.Aber es geht auch mit etwas Arbeit.
Einspritzmengen messen findest du auch in meinem Blog mit Bildern und flat beschreibt es auch .
Co Schraube-Synchronisationsschraube und LL Drehzahlschraube haben keinen Einfluss auf die eingespritzte Menge der Beschleunigerpumpen.
Vari
Hallo Vari,
mir wurden von einem guten Bekannten seine neuen 40er Weber geliehen, die auf seinem Motor ähnlichem Konzepts richtig gut funktionieren.
Bei meinem Motor war ich froh, daß der Motor überhaupt ansprang und ohne auszugehen lief.
Ich hab auf jeglichen Einstellaufwand verzichtet, obwohl es ihm völlig egal gewesen wäre und hab sie ihm zurückgegeben.
Mit diesen uralten Alfa-Vergasern mit innenliegenden Vergaserstöcken und ohne mechanische Einstellmöglichkeit der Beschleunigereinspritzmenge läuft der Motor subjektiv (ausser der "seltsamen Gasannahme"😉wirklich richtig gut!
Sobald der Motor das Beschleunigungsloch (wie beim dritten Gang beschrieben) überschritten hat, läuft der Motor mehr als super. Man kann schlagartig das Gaspedal durchtreten und der Motor beschleunigt einfach - ohne Ruckeln oder sonstwas und gefühlsmäßig recht "unangestrengt"!
@ Vari: Warum schließt du kategorisch aus, daß die Madenschraube mit Konterung - also mit der die Luftdurchströmung bei geschlossenen Drosselklappen eingestellt werden kann - tatsächlich keinen Einfluss auf die Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe hat oder diese damit sogar regulierbar ist.
Einfach "NEIN" sagen beendet sowas natürlich, aber sowas nachzurecherchieren schadet bestimmt nicht, was ich tun werde. Wenn an dessem Ende auch ein "NEIN" steht, so ist es aber nicht nur "dahingesagt", sondern fach-/und sachlich so.
Gruss.
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 2. November 2016 um 23:37:55 Uhr:
@ Vari: Warum schließt du kategorisch aus, daß die Madenschraube mit Konterung - also mit der die Luftdurchströmung bei geschlossenen Drosselklappen eingestellt werden kann - tatsächlich keinen Einfluss auf die Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe hat oder diese damit sogar regulierbar ist.
Gruss.
Wenn Du meine bescheidenen Meinung dazu hören willst:
Weil für die Einstellung der Beschleunigerpumpe einzig und alleine die kleine Mutter (siehe Bild) hinten am Hebel zuständig ist, die es bei deinen Gasern aber nicht gibt (wie Vari ja schon angedeutet hat)
Gruß
Walter
Ähnliche Themen
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 2. November 2016 um 22:14:45 Uhr:
Wozu dienen aber die neben der "CO-Schrauben" befindlichen "Madenschrauben" links bzw rechts daneben. Die Madenschraube ohne Konterung ist nur ein Verschlußstopfen, in den man nach Öffnen einen Stutzen eindrehen kann, um den Unterdruck messen zu können - also ein Unterdruckanschluss wie ich ihn in die Ansaugstutzen integriert habe. Die im Vergaser vorgesehene Möglichkeit dessen ist aber nicht nutzbar, da sie bei Verbau des/der Vergaser im Käfer völlig unzugänglich ist und somit unbrauchbar.
Warum unbrauchbar? Auch dafür gibt es Lösungen. Es soll Leute geben, die ins Seitenblech des Motos Löcher reinschnitzen. Der eine kleine, der andere größere.
Um regelmäßig leichtere Unterdruck-Messungen zu tätigen, habe ich kleine Schläuche angeschlossen, die am Ende während Betrieb verschlossen sind.
Gruß
Walter
Zitat:
@ Vari: Warum schließt du kategorisch aus, daß die Madenschraube mit Konterung - also mit der die Luftdurchströmung bei geschlossenen Drosselklappen eingestellt werden kann - tatsächlich keinen Einfluss auf die Einspritzmenge der Beschleunigerpumpe hat oder diese damit sogar regulierbar ist.
Einfach "NEIN" sagen beendet sowas natürlich, aber sowas nachzurecherchieren schadet bestimmt nicht, was ich tun werde. Wenn an dessem Ende auch ein "NEIN" steht, so ist es aber nicht nur "dahingesagt", sondern fach-/und sachlich so.
Gruss.
Weil es keinen Zusammenhang der gibt. Es sind 2 unabhängiig voneinander arbeitende Systeme.
Das mit der Kontermutter ist die Umluftregulierung die nur zum ausgleichen des Unterdruck bei geschlossenen DK ist.
Hast du mal neue Klappen in einer Welle eingrichtet ?
Da kannst du prima sehen im Gegenlicht um was geht.Du kannst Stunden fummeln,aber die Lichtspalten sind immer unterschiedlich.Und somit hat man auch immer einen unterschiedlichen Unterdruck in jedem Saugkanal. Aber genau da greift die Umluftgregulierung.Man stellt beide Kanäle eines Gehäuse damit gleich.Man synchronisiert sie.
Das hat aber nichts mit dem zusätzlich eingespritzten Benzin zu tun das kommt wenn die Beschleunigerpumpe betätigt wird.
Das ist ganz für sich ein allein arbeitendes System zum anreichern mit Kraftstoff in dem Moment wo du anfängst die DK zu öffnen.
Die abgespritzte Menge regelt man mit der Einstellschraube am Gestänge.Bei deinen Gasern nicht,klar,da muß man etwas erfinderisch sein um das anzupassen wenn ein Gaser mehr abspritzen sollte als der andere.
Aber was die Pumpe abspritzt hat nichts mit der gleichstellung/Synchronisation der DK zu tun.
Das eine ist ein regeln des Unterdruck im LL und das andere das abspritzen vom Zusatzbenzin beim öffnen der DK.
Ich sage "Nein" weil ich weiß das es so ist,nicht um etwas zu beenden im Gespräch.
Das hängt nicht zusammen.
Das Problem ist nur das du nicht glauben willst was man dir erklärt , was du aber auch selber rausfinden wirst wenn du lange genug gelesen und gesucht hast. Zumindet dann wenn du genau verstehst was beim Weber wie arbeiten und wie es zusammenhängt.
Nur das alles jedem immer wieder zu erklären ist sehr mühsehlig und zeitaufwändig zumal es ja auch in diversen Themen schon erklärt wurde und nachzulesen ist.
Du versuchst hier grade einen Zusammenhang zu finden um es mal am Käfermotor zu sagen,zwischen der Benzinpumpe und dem Verteiler.Die sind auch beide an einem Motor,arbeiten aber auch unabhängig voneinander.
Genau wie im Weber,ein Gehäuse und viele Funktionskreise die einzen arbeiten,zusammen aber ein ganzes ergeben.
Wie auch immer,wenn du etwas plausibles herausfindest was ich in den letzten Jahren meines Weber lernen nicht rausgefunden habe-lass mich bitte dran teilhaben.Ich lerne gerne dazu.
Vari
Hallo Vari,
prinzipiell sehe ich es genauso, daß es zwei unabhängige Systeme sind. Und ich kannte - neben meinen jetzigen - auch nur 40er Weber mit mechanischer Einstellung der Einspritzmenge. Aber meine Weber sind wirklich richtig alt!
Vielleicht - rein fiktiv - hat die Umluftschraube tatsächlch als zweite Funktion die Einstellung der Einspritzmenge?!
Ich hoffe in der nächsten Woche gesicherte Informationen dazu zu bekommen.
Jetzt aber weiter zu meinen weiter getätigten Mess-/ und Einstellarbeiten mit dessen Ergebnissen und auch kritischen Anmerkungen:
Als erstes habe ich die Manometer für die Vergasersynchronisation angeschlossen. Ein genaues Ablesens eines Werts war quasi fast unmöglich, da die Zeiger stark um einen Mittelwert pendeln. Dieser Zeigerausschlag schien aber bei allen vier Zylindern recht gleich zu sein. Als verlässliches Meßverfahren kann man sowas aber nicht benennen. Durch Verengung der Querschnittsfläche (ich hab mit einer Zange den Schlauch zugedrückt) konnte ich dieses starke Pendeln fast unterdrücken.
Hier eine Frage und Bitte an diejenigen, die über ein Set mit Meßuhren für die Vergasersynchronisation verfügen: Wie groß ist der kleinste Durchmesser der Verbindung zwischen Saugrohr/Vergaser und Meßuhr.
Im voraus schon ein Danke für solche Angaben.
Danach habe ich an dem warmen Motor einen AU-Tester angeschlossen (bei Standgas): Die Werte haben mich erschrocken! Das der Motor recht fett läuft, hab ich erwartet, aber nicht so fett: Lambda: ca. 0,8 und CO fast 10! (siehe Bild 1).
Dann kamen meine verschließbaren Öffnungen in der Auspuffanlage zum Einsatz: Hiermit konnte ich den CO-Gehalt jedes einzelnen Zylinders einstellen, aber der angezeigte Lambdawert war definitiv unplausibel.
Ich hab mich also rangetastet an einen Lambdawert, wo eine Probefahrt Sinn macht, welcher ca. "1" sein sollte.
Dieses bedeutet, daß ich mehrfach den CO-Gehalt der einzelnen Zylinder geändert habe und dann die verschließbaren Öffnungen verschlossen habe (mit M10-Schrauben) und im "Gesamten" - also am Endrohr - den CO-Gehalt und den Lambdawert gemessen habe.
Komfortabel ist sowas nicht und ist verbesserungwürdig! In einer Hand halt ich die Messsonde in die Öffnung, im Mund die Taschenlampe und mit der anderen Hand stelle ich CO ein.
Aber ich habe durchaus akzeptable Werte erhalten (siehe Bild 2): Lambda liegt bei ca. 1, CO ist bei 4,5 und hat sich ca. halbiert. Interessanter ist der HC-Wert, der sich auch fast halbiert hat und der der CO2-Wert, der sich fast verdoppelt hat, was bedeutet, daß bei dieser Einstellung auf jeden Fall weniger Benzin unverbrannt den Auspuff verläßt.
Dann hab ich auch noch gemessen, was passiert, wenn ich bei dem Motor Gas gebe: Er läuft danach sehr fett (siehe Bild 3): Lambda 0,8.
Was mich ärgert, daß ich bei der Eingangsmessung nicht auch mal "Gas gegeben habe" und die Werte ermittelt habe.
Die am nächsten Tag (also heute) durchgeführte Probefahrt ergab, daß das Startverhalten bei kaltem Motor schlecht ist (ein gutes Zeichen - vorher kaum ein Problem). Nach gut einer Minuten mit erhöhter Leerlaufdrehzahl lief der Motor im Standgas bei recht geringer Drehzahl (Batteriekontrollleuchte war am leuchten). Dann bin ich losgefahren. Der Motor hat gebockt und war unwillig der Gasannahme: Mich hat´s gefreut, da sich so ein "eiskalter Motor" mit 40er-Weber verhalten muß. Je wärmer der Motor wurde, desto "geschmeidiger" auch der Motorlauf. Nachdem er warm war, fuhr er einwandfrei.
Aber es geht ja um das "Beschleunigungsloch" - sprich: die seltsame Gasannahme - leider immer noch da! Aber man kann jetzt mit einer sehr sensiblen Gasbetätigung ein "Bocken in diesem Bereich" fast unterbinden, was aber auch bedeutet, daß in diesem Bereich keine wirkliche Beschleunigung möglich ist.
Wahrscheinlich, so denke ich, wird immer noch eine Überfettung des Gemischs stattfinden.
Nach Einbau der Lambda-Anzeige bzw AFR-Anzeige werde ich weitere Aussagen über die Gemischänderung (Anfetten) bei Beschleunigung beim "Fahren" machen können.
Nach den jetzt getätigten Messungen und der Probefahrt und meinen Erfahrungen tendiere ich dazu, den Lambdawert im Stand weiter zu erhöhen, um das "Beschleunigungsloch" zu stopfen.
Aber wesentlich interessanter ist der Lambdawert beim Fahren ausserhalb dieser "seltsamen Gasannahme"!
Dafür werde ich demnächst die bestellte und angekommene AFR-Anzeige verbauen.
Gruss.
-Jepp,deine Gaser kann man nur ändern in dem man am Pumpenhebel was abschleift oder aufschweißt .So beinflusst su du auch das Volumen in der Pumpenkammer.
Und nein,auch fiktiv hat die Umluftschraube keinen Einfluss aus die Einspritzmenge.Wirst aber irgendwann auch merken wenn du weiter testet.
-Deine Zeiger schlagen weil da voller pulsierender Unterdruck an den Uhren ankommt. Sverringern ist richtig.Die Böhm Uhren haben da eine Reduzierung drinnrn die nur 1mm durchmesser Durchmesser hat und er wird durch quetschen des gelochten Gummis noch weiter reduziert.Soweit bis die Zeiger fast nicht mehr pendeln.Zu starkes pendeln kann das Messwerk auch beschädigen.
-Lambda bei Gasstoß ist nicht aussagekräftig. Denn genau in dem Moment spritzt deine Pumpe ja ab,es wird angefettet . Da mußt du die Drehzahl etwas länger konstant halten um nur angesaugte,aber nicht das eingespritzte Kraftstoffe zu messen.
Bei leichet Drehzahlerhöung sollten aber die Messuhren noch immer recht gleich anzeigen.
Vari
Hallo,
seit dem ist viel passiert und ich habe auch dazugelernt.
Grob ursächlich für den doch recht späten Zündzeitpunkt (0 Grad) und das Überfetten des Gemisches waren neben dem Falscheinstellen des Schwimmerstandes auch neue kaum brauchbare Teile, wie neue Schwimmernadelventile.
Ich hatte damals tatsächlich (unwissentlich) die Vergaser mit überlaufenden Vergasern abgestimmt und der Motor war auch fahrbar und hatte Leistung.
Meine beste Entscheidung war der Kauf einer Lambda-Anzeige bzw AFR-Anzeige.
Mit immer einen Blick auf die AFR-Anzeige habe ich weiter experimentiert, um dann den eigentlichen Fehler zu finden - das Überlaufen der Vergaser. Aber der Motor lief durch die AFR-Anzeige niemals viel zu fett oder zu mager. Ohne diese Kontrolle hätte ich garantiert in die falsche Richtung geforscht und den Motor ruiniert.
Dem ist zum Glück nicht so.
Ich bin dann zu einem fahrbaren Update gekommen mit folgendem Spezifikationen:
- 125er Hauptdüse,
- F11 Mischrohr,
- 140er Lufkorrektirdüse,
- 50er Leerlaufdüse und
- Zündung 7,5 Grad vor OT.
Leistung 96 PS mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 180 km/h.
Aber diese "Alfa-Weber" - soll auch schon beim Alfa bekannt sein - haben ein Problem bei ca. 2000 1/min. Ich weiß, ich habe die wohl schlechtenst funktionierenden Weber genommen.
Aber Leistung machen sie!
Mit diesem "Leistungsverweigerungsloch" um 2000 1/min habe ich mich eigentlich abgefunden.
Bei Saisonbeginn habe ich beschlossen, mich nicht mehr darum primär zu kümmern, sondern eher den Benzinverbrauch auf unter 12l zu drücken. Vorher waren es bis 16l.
Mit dem oben beschriebenem "Update" bin ich aber letzten Herbst nur bezüglich dessen Funktion kurz gefahren.
Die Fahrten haben dann einen Verbrauch von ca. 13l ergeben und das auch mit umfangreichen Stadtfahrten - also garnicht so schlecht.
Da der Motor TOP läuft (bis auf um die 2000 1/min), Leistung hat und laut AFR nie zu fett oder zu mager läuft, hatte ich mich schon damit abgefunden bzw beschlossen keine weiteren Änderngen zu tätigen.
Das hat sich aber geändert, nachdem ich einen "Schrauberkumpel" nach langer Zeit mal wieder getroffen habe. Er fährt in seinem "Rallye-Cross" Golf Doppelvergaser und der Wagen läuft richtig gut. Natürlich habe ich von meinem Käfer berichtet und dem "2000 1/min-Loch". Nach vielem "Hin und Her" und natürlich genauen Beschreibungen meinerseits empfahl er mir, mal Trichter zu montieren, da dadurch die Luft in den Vergaser gezielter stattfindet und das Benzin mit der Luft besser vermengt wird und somit es besser verbrennen kann.
Dem bin ich gefolgt und habe Trichter verbaut.
Laut AFR-Anzeige erschien mir das erstmal als Blödsinn, da dadurch in allen Bereichen das Gemisch um ca. 0,5 bis 1 AFR fetter wurde und das auch im sowieso schon "überfettetend 2000 1/min-Loch". Aber es ließ sich trotzdem dort unproblematischer Fahren und Beschleunigen.
Dann habe ich mal mein Hirn auf "Volldampf" gestellt, um zu begreifen, was jetzt passiert ist: Das Gemisch ist fetter im Abgas, aber trotzdem verbrennt das fettere Gemisch besser. Da das messbare Lambda im Abgas geringer ist, muß der CO-Gehalt höher sein, was auf mehr Verbrennung eines Luft-/Kraftstoffgemischs schließen läßt. Was bedeutet, daß weniger unverbranntes Kohlenwasserstoff (HC) vorhanden ist - also Benzin in "Dampfform".
Wenn denn jetzt also weniger eines imkompressiblen Mediums - wie der in Dampfform vorhandene Benzin - in den Verbrennungsraum kommt, und nutzlos die Verdichtung erhöht und das Klopfen vorzeitig erzeugt, so kann ich doch für eine effektivere Verbrennung die Zündung etwas auf früh stellen ohne das die Klopfgrenze des Motors herabgesetzt wird !?
So meine Überlegungen.
In der Praxis - also beim Fahren - hat sich ergeben, daß bei jetzt ca. 10Grad vor OT das "2000 1/min-Loch" im 1. und 2. Gang fast völlig in den Hintergrund getreten ist. Im 3. und besonders 4. Gang aber immer noch deutlich spürbar ist, aber wesentlich gemilderter.
Ein Klopfen des Motors ist auch jenseits der 6000 1/min nicht feststellbar.
Trotz dieser Eskapaden wurde mein Wunsch bezüglich des Benzinverbrauchs (unter 12l) erfüllt: Es waren 11,7l.
Jetzt werde ich mal paar hundert Kilometer fahren, um mal zu schauen, wie denn der Benzinverbrauch bei "normaler" Fahrweise ist.
Gruss.
Hi Rubberduck, ich hab jetzt nicht den ganzen thread durchgelesen, vielleicht hat schon jemand vorher das angemerkt:
Du weisst schon, dass es bei den Alfa-Webern einen kleinen aber entscheidenden Unterschied gibt, der beim Beschleunigen dieses Loch beim Käfer auslöst?
Der für den Käfer abgestimmte Weber braucht eine fünfte zusätzliche Übergangsbohrungen genau in dem Bereich in dem Die Drosselklappe steht beim rausbeschleunigen.
Der originale Alfa abgestimmte Weber hatte nur drei und im oberen bereich fehlten zwei
Das ist eigentlich Standard beim Umbau der Alfa Vergaser um sie auf andere Motoren ab zu stimmen. Wundert mich dass hier noch keiner darüber geschrieben hat!
...die fünf löcher auf dem Bild unten
Hallo Jan,
diese Info hatte ich nicht!
Ganz großes "DANKE"!!!! (Mehr als einmal ging leider nicht).
Von Alfa-Fahrern (oder ehemaligen) hatte ich die Auskunft, daß mein Problem bei den Alfamotoren "werksseitig" vorhanden ist (O-Ton): "Bis 2500 Umdrehungen nur zart beschleunigen - sonst verschluckt er sich - und danach kannst du voll durchtreten. " Also genau das, was ich beim Käfer habe.
Aber noch eine Frage zu den zusätzlichen Bohrungen: Wie mach ich die Bohrungen, der Platz ist dort sehr beengt?
Wäre ich Zahnarzt, so hätte ich entsprechendes Werkzeug.
Danke nochmals und schreib was dazu, damit ich dir das nächste "Danke verpassen kann"!
Gruss.
Wer hat denn da mein Bild frisiert ? 😉
Hättest du auch direkt zum Blog verlinken können .
https://data.motor-talk.de/.../img-2061-6058437690523102473.JPG
Vari
vom Prinzip her ist das easy:
Von aussen sm Vergaser ist da ein eingepresster Messing Deckel Mit einem Grossen Gewindebohrer M14?! kann man da prima reinfassen und ihn ziehen) Dahinter sind die Übergangsbohrungen.
Mit einem feinen Bohrer bohrst Du die neuen Übergangsbohrungen und reibst sie mit einer Reibahle (bei ebay für kleines Geld erhältlich) auf das Maß der anderen Bohrungen auf.
Due Übergangsbohrungen werden also von Außen am Vergaser (hinter dem Deckel) gesetzt!!! nicht von innen!!!
danach den Deckel leicht mit Dichtmasse bestreichen und wieder einpressen/ -schlagen.
Als Werzeug brauchst Du:
Drehmel
Feinen Bohrer
Reibahlenset
Gewindebohrer zum Ziehen
Hammer
Gruß
@Vari: sorry, habe bei Google ein bild dercÜbergangsbohrungen gesucht und nen screenshot gemacht.
Hallo Jan,
natürlich nochmals ein "Danke"!!!!
http://up.picr.de/32704856ww.jpg
Eine Frage sei gestattet: Sind es die Messingdeckel, die ich auf dem Bild gekennzeichnet habe?
"Easy" wird´s nicht unbedingt werden, da es schon eine handwerkliche Herausforderung werden wird, wobei das Setzen der Bohrungen nicht das Problem sein wird. Eher das die Bohrungen immer an der gleichen Stelle sind und auch den exakt gleichen Durchmesser haben.
Gruss.