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40er Weber - seltsame Gasannahme
Hallo,
mein neu gebauter Motor hat jetzt ca. 600km gelaufen und verhält sich immer noch recht seltsam.
Hier erstmal die Eckdaten:
- 1621ccm,
- Serienköpfe bearbeitet,
- erhöhte Verdichtung (Kolbenrückstand ca. 0,8mm),
- Schwungrad erleichtert und gewuchtet,
- Engle Nockenwelle 296 Grad,
- Ahnendorp Auspuffanlage,
- 40er Weber,
- Zentralluftfilteranlage.
Vieles ist neu, wie alle Lager, Stößel, Kolben & Zylinder, Köpfe, ..... .
Einiges hab ich auf die Einlaufphase geschoben, aber das seltsame Gasannahmeverhalten ist geblieben.
Erstmal zum Positiven: Der Motor springt immer an und läuft rund und ruhig. Ab 30km/h im zweiten Gang beschleunigt der Motor bei schlagartiger Betätigung des Gaspedals absolut sauber durch - gleiches bei 50 km/h im dritten Gang und 80km/h im vierten.
Jetzt zum Seltsamen: Befindet man sich unterhalb der genannten Schaltpunkte, so darf man nur ganz sachte beschleunigen - also das Gaspedal treten - sonst verschluckt er sich und ruckelt und will garnicht mehr.
Dieses Phänomen hat sich zwar im Rahmen der Einlaufphase gemildert, ist aber vorhanden und immer noch ausgeprägt. Auch scheint die Einstellung des Zündzeitpunkts keinen Einfluß darauf zu haben (7 über 10 und 12 bis 14 vor OT hab ich ausprobiert).
Als Verantwortlichen könnte man die Nockenwelle benennen - aber gleiche hab ich 80.000km in einem Serien-1600er-Motor mit Einfachvergaser (34er Solex) gefahren und da war natürlich das Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich auch nicht berauschend.
Aber diese Sprünge wie jetzt (bei 29km/h im zweiten Gang geht Garnichts und ab 30km/h läuft er) hatte ich nie mit dem Serien 34er Solex Einfachvergaser!
Ist der Motor kalt, so ist leicht unterhalb der Schaltpunkte eine schlagartige Beschleunigung ohne Ruckeln oder Sonstiges unproblematisch möglich.
Verstehen tu ich das nicht.
Für Hilfestellung wäre ich sehr dankbar.
Gruß.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 31. Mai 2018 um 01:15:50 Uhr:
Hallo Steinie,
Danke für die Bemühungen!
Ich werde mich bestimmt nicht bei dem von dir genannten Forum anmelden!
Mein Käfer hat eine v-max von 180 km/h!
Die "Dauergeschwindigkeit" - selbst bei der jetzigen Hitze - beträgt 160 km/h!
Gruss.
Ja, ich bin dann auch raus hier aus der Nummer. Seit mehr als einem Jahr fischt du im Trüben und hast kein klares Lambda-Ziel. So wird das nichts.
Ich weiss nicht genau, was du uns mit deiner V-Max Angabe erzählen willst. Es gibt nichts einfacheres, als "Volle Pulle" zu tunen. Das hat überhaupt nichts zu sagen. Fakt ist, ein richtig abgestimmter Boxer läuft anders. Hat Walter nicht mal was von "Jubeln muss er!" gesagt? Wie auch immer...
Gruss
Steini
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83 Antworten
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 28. September 2016 um 00:36:57 Uhr:
Hallo Steini,
nicht "Au weia" sagen, sondern vorher lesen:
Im vorletzten Beitrag hab ich geschrieben, daß mir mein Kumpel seine gutlaufenden 40er Weber geliehen hat.
In weiteren davorigen Berichten wirst du lesen, daß die Verdichtung erhöht wurde (Kolbenrückstand ca. 0,8mm).
Auch, wenn du alles liest, wirst du eine genaue Beschreibung des Problems bekommen und das es sich "grob" nur um den unteren Drehzahlbereich handelt. Darüber funktionieren die Vergaser TOP!
Also erst lesen und dann urteilen!
Gruss.
So wird man hier also von einem mehr oder weniger Vergaser-Neuling behandelt, wenn man versucht zu helfen? Ich glaube, du hast dich da ein wenig im Ton vergriffen, oder?
Ich bleibe dabei. Es ist voellig unerheblich, wie gut die Vergaser auf irgendeinem anderen Motor gelaufen sind. Das waere das erste Mal gewesen, dass Vergaser von Motor X auf Motor Y genauso gut laufen. Vergaser werden auf den Motor abgestimmt und nicht anders herum.
Dann jetzt mal Butter bei die Fische. Von welcher ach so erhoehten Verdichtung sprechen wir denn hier? 8,5:1? Da kommt es noch lange nicht zum Klopfen (https://de.wikipedia.org/wiki/Klopfen_(Verbrennungsmotor) oder was auch immer du mit "Nimmt man allerdings ein zu mageres Gemisch an (was aufgrund der Verunreinigungen durchaus möglich sein kann), was nicht immer zündwillig ist, so würde gleicher Effekt an der Zündkerze zu sehen sein, wie bei einem zu fetten Gemisch. " diesem Hirngespinst meinst. Ab 11:1 wird es interessant und die hat dein Boxer sicherlich nicht.
So und wenn du MEINE Beitraege mal anstaendig gelesen haettest, dann wuesstest du mittlerweile, dass der UNTERE Drehzahlbereich KRITISCH fuer das anstaendige Laufen eines Vergasers ist. Die Kreislaeufe bauen aufeinander auf. Wenn du den Hahn aufdrehst und der Kollege auf 12:1 anfettet, dann rennt jeder Verbrennungsmotor wie Sau. Dein Kerzenbild spricht doch Baende darueber, wie "TOP" deine jetzige Gemischaufbereitung funktioniert.
Wieso ich von gebrauchten Gasern so gar nichts halte, habe ich in anderen Threads schon lang und breit erklaert. Die koennen von aussen noch so sauber aussehen, die Wellen und deren Lager leihern aus und dann ziehen sie unregulierte Luft.
Ich kann dieses Lied mittlerweile Mitsingen. Erst werden die asbach uralten Gaser aus dem Regal geholt, laufen dann "nur" in diesem oder jenen Lastzustand nicht richtig. Dann wird irgendwann der Empi-China-Schrott gekauft, der dann nochmal auf eine ganz andere Art und Weise bescheiden laeuft. Und zu guter Letzt nimmt man dann endlich mal Geld in die Hand und kauft nagelneue Weber fuer 1.500 Euro.
Verstehe mich nicht falsch, ich wuerde es dir ja goennen, wenn die alten Vergaser bei dir laufen. Das soll auch vorkommen. Meine Erfahrung spricht aber dagegen.
Das Kerzenbild sieht für mich i.o. aus, da würde ich nix mehr groß dran ändern.
Was ist den überhaupt verbaut?
LLD
HD
LKD
Mischrohr
Venturie
Ob die Beschleunigungspumpe jetzt einstellbar ist oder nicht, zu weissen welche Menge rauskommt ist wichtig!
Hallo, neben diesem Forum hab ich mich auch anderweitig informiert.
Für die systematische Einstellung der Vergaser gehe ich jetzt folgendermaßen vor:
- als erstes führe ich eine Druckverlust Messung für jeden Zylinder durch, um auszuschließen, ob ein mechanisches Problem der neuen Kolben, Zylinder und Zylinderköpfe von der Firma Ahnendorp vorliegt.
- dann werde ich im oberen Bereich der Saugrohre für jeder Zylinder einen Anschluss für die Messung des Unterdrucks anbringen, damit ich mittels Manometer die Vergaser sauber synchronisieren kann.
- weiterhin werde ich dann recht nahe der Auslaesse die Auspuffanlage mit verschließbaren Öffnungen versehen (erste Idee waeren Gewindenieten ), um für jeden einzelnen Zylinder den CO-Wert mittels CO-Tester exakt gleich einzustellen.
Dies alles dient erstmal nur dazu, die Vergaser wirklich richtig synchronisieren zu konnen.
Für die eigentliche Einstellung der Vergaser werde ich eine Breitband-Lambdasonde mit einer entsprechenden Anzeige einbauen.
Da es solche auch mit weiteren Funktionen gibt (Mappen und weitere Eingänge wie Drehzahl, ....) , werde ich erst später entscheiden, was nötig ist bzw was ich haben möchte.
Grüße.
So,
bin in der Zwischenzeit nicht untätig gewesen.
Ich hab eine Druck-/Verlustmesuung getätigt, was - wie vermutet - keine Auffälligkeiten ergab.
Da in dessen Rahmen die Vergaser zu demontieren waren, habe ich sie nochmals gereinigt - insbesondere das "Spritzbild" der Beschleunigerdüsen war mir davor aufgefallen: Es sah eher nach "tröpfeln" aus.
Aber jetzt sollte man wieder von "spritzen" reden können.
Im Rahmen des "Zusammenbaus" habe ich die Saugrohre mit Unterdruckanschlüssen für dessen Synchronisation versehen.
Daneben habe ich das neue - mir nie gefallende - Zug-/Druck Gasgestänge gegen ein neues CSP Crossbar Gasgestänge getauscht.
Danach ergab sich "eine andere Welt"! Es war dadurch möglich, daß tatsächlich die Vergaser synchron "angesteuert" werden konnten.
Bei umfangreichen Probefahrten mit unterschiedlichen Zündzeitpunkten und Einstellungen der "CO-Schrauben" ergab sich, daß der Motor auch "untertourig" eine recht willige Gasannahme hat.
Bezüglich des dritten Gangs (wo erst ab 50km/h eine Gasannahme möglich war) beschleunigt der Motor bei ca. 36 km/h bis ca 43 km/h - danach ist ein Loch - und wieder ab ca. 47 km/h völlig ruckelfrei.
Irgendwas müssen meine Maßnahmen also bewirkt haben.
Weiterhin hab ich jeden einzelnen "Abgasstrang" mit einer verschließbaren Öffnung (M10 Gewindeniet) versehen.
Mittels diesen Öffnungen und den genannten Unterdruckanschlüssen werde ich die Vergaser sehr gut synchronisieren können und den "CO-Wert" jeden Zylinders genau einstellen können.
Da sowas aber trotzdem nur eine sehr gute Grundeinstellung ist und nichts über die wahren "Fahrzustände" aussagt, habe ich auch eine "Lambda-Überwachung bestellt, die hoffentlich in den nächsten Tagen ankommt - die Manometer sind heute angekommen.
Ich denke und hoffe, daß ich mittels einer exakten Einstellung das Beschleunigungsloch schließen kann.
Gruss.
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 25. Oktober 2016 um 23:40:36 Uhr:
Daneben habe ich das neue - mir nie gefallende - Zug-/Druck Gasgestänge gegen ein neues CSP Crossbar Gasgestänge getauscht.
Danach ergab sich "eine andere Welt"! Es war dadurch möglich, daß tatsächlich die Vergaser synchron "angesteuert" werden konnten.
Gruss.
Was meinst Du eigentlich mit "Zug-/Druck Gasgestänge"? Wenn Du das "Drehgasgestänge" meinst, dann verstehe ich nicht, warum es Dir nie gefallen hat. Vielleicht weil es unter den Heizschläuchen durch musste, die bei Dir sehr tief an die Lüfterkasten anschließen? Jedenfalls habe ich keine Probleme, die Vergaser mit dem Drehgasgestänge zu synchronisieren.
P.S. zum Synchronisieren reichen eigentlich zwei Uhren. Vier sind Luxus.
Gruß
Walter
Noch etwas zu Deinem Motorbild:
was befindet sich denn unter den "Töpfen" über den Vergasern? (Trichter)? Sind da auch noch Filter mit drin oder ist der Filter nur im "original" Filterkasten in der Mitte?
All das hat natürlich auch einen Einfluss auf Deine Probleme.
Gruß
Walter
Sehe ich auch so.
Das nun verbaute Gasgestänge hat viel zu viele Hebel Umlenkungen und Lager.
Ein einfaches Drehgas wie vom GWD ist best off.
Bei deinem Zentralluftfilter fällt auf das die Ansaugschläuche zu klein sind. Sehen zwar gut aus die Edelstahlschläuche ,aber der Durchmesser sieht aus wie der von den Heizungsschläuchen im Motorraum.
Uhren,jo,2 reichen.Dann aber bitte welche die man justieren kann.
Klemm mal alle 4 an einen Unterdruckschlauch nd saug mit dem Mund dran.
Dann vergleich die Werte bei 0,15-0,25-0,35mBar miteinander .Und diese Differenzen kannst du ausgleichen mit manchen Uhren.
Vari
Hallo,
erstmal paar Informationen zu dem Zentralluftfilter:
Ich habe handelsübliche K&N Naßluftfilter verwendet, aber die eigentlichen Filtereinsätze entfernt und durch ein umlaufendes Blech ersetzt. Diese habe ich dann mit Öffnungen versehen, um sie mittels "Formschläuchen" und Rohren mit dem Unterteil des Luftfiltergehäuses verbinden zu können.
Die jeweils links und rechts verbauten zwei 90 Grad Formschläuche - mittels kurzer Verrohrung verbunden - sind originale Formschläuche, wie sie in VW/Audi Turbomotoren verwendet werden, die serienmäßig schon eine dreistellige "PS-Angabe" haben, und eventuell sogar mit einer "2"beginnen. Solche Motoren haben aber nur EINE Zuleitung - bei mir sind´s ZWEI: Damit schließe ich eine "Frischluftunterversorgung" aus.
Das Luftfiltergehäuse stammt von einem Golf 1 Diesel mit 54 PS, Klingt erstmal schlecht bezüglich einer ausreichenden Luftversorgung. Aber ein Diesel funktioniert nur mit Luftüberschuß: Nimmt man eine maximale Dieseldrehzahl von 5000 1/min und einen Luftüberschuß von nur "3" (was gleichbedeutend mit Lambda 3 für einen Benziner wäre) an, hat dieses Filtergehäuse eine nahezu doppelte Kapazität, wie benötigt wird.
Zu den oberen Alu-Zuleitungsschläuchen muß ich wohl kaum noch etwas sagen: Original gibt es beim Golf 1 Diesel Luftfiltergehäuse nur einen seitlichen Abgang.
Zu dem ehemals verbauten Drehgasgestänge (was ich mit Zug-/Druck Gasgestänge meinte):
Kurz vorab: Das Gasgestänge war bestimmt schon fast 20 Jahre alt als ich es jetzt verwendet habe, aber immer noch original verpackt.
Zwei gravierende Merkmale/Eigenschaften sind mit schon beim Verbau negativ aufgefallen: Die mittige zentrale "Dreheinheit" war ungelagert - es war nur eine lange Schraube mit einem Rohr drüber, wo die erforderlichen Betätigungshebel drangeschweißt waren (klapperte schon beim Einbau). Als zweites waren die Betätigungsstangen von der Mitte bis zu den Vergasern nicht mit jeweils einem Links-/und Rechtsgewinde versehen (für eine stufenlose und einfache Einstellung) sondern mit jeweils zwei Rechtsgewinden.
Mit solch einem Gasgestänge (neu schon ausgeschlagen und quasi nicht fein einstellbar) wird die Vergasersynchronisation zum "Horror".
Auch - so muß ich sagen - mag ich diese Art der Gasbetätigung nicht, weshalb ich ein Crossbar Gasgestänge verbaut habe. In dessen Beschreibung hab ich dann auch den wahrscheinlichen Grund gefunden meiner subjektiven Abneigung gegenüber eines Drehgestänges bzw der Vervorzugung eines Crossbar Gasgestänges: Es ist eine absolute lineare Ansteuerung möglich: Aber das ist rein subjektiv!
Auch noch etwas zu der "Lagerung" /Umlenkung und Aufwendigkeit des Gasgestänges bezüglich möglichen Spiels dessen Punkte:
Bei einem Drehgestänge und der Annahmen die zentrale Dreheinheit wäre gelagert (oben und unten) ergeben sich dabei die dortigen zwei Lager und vier Uniballgelenke an den Enden der links-/und rechtsseitigen Betätigungsstangen für die Vergaser.
Beim Crossbar sind es gleiche vier Uniballgelenke (allerdings jeweils links und rechts von oben nach unten wirkend) plus zwei zur Führung der querliegenden "Stange".
Also bei beiden gleich!
Was den angesprochenen "Luxus" von vier statt zwei Monometern angeht: ein Manometer kostet 4,19€ plus Steuer. Und natürlich werde ich vor Verwendung prüfen, ob sie "gleich anzeigen". Eventuelle Differenzen dazwischen werde ich vom angezeigten Wert dazu addieren bzw subtrahieren.
Dieser Text dient zur Antwort und Informationen meiner Vorgehensweise und auch zur Entkräftung einiger genannter Ursachen meines Problems.
Ganz klar: Der zentrale Luftfilter ist nicht die Ursache des Problems! Auch ohne Luftfilter ist das Problem da!
Gruss.
auch wenn es vielleicht nichts mit deinem Problem zu tun hat, so klang das aber so, als wenn ein Teil der Verbesserung vom Einbau des Crossbar's gekommen sein soll...
Egal.
Was Crossbar und Drehgasgestänge angeht, so habe ich beides lange gefahren und kann dazu nur sagen, dass beim Crossbar der Standlauf im warmen Zustand sich immer wieder verändert hat. Liegt wohl an den Wärmedehnungen. Man muss ja doch einiges Spiel beim Crossbar einstellen (ein Spezialist sagte mir mal bis 3mm) und das wirkt sich halt aus.
Gruß
Walter
Hallo Walter,
beim Crossbar-Gasgestänge sind die eventuell Wärmedehnung ausgesetzten vertikalen Betätigungsstangen links und rechts gleich lang und recht kurz - Es würde bei beiden aufgrund von Wärmeeinfluß eine gleiche Längenveränderung bedeuten, was aber hinsichtlich der Vergasersynchronisation egal wäre.
Bei einem Drehgestänge sind es horizontale Betätigungsstangen, die wesentlich länger sind und auch unterschiedliche Längen haben. Aber auch dort wird die Längenänderung der Betätigungsstangen aufgrund von Wärme völlig zu vernachlässigen sein - also "egal"!
Die dir gesagte Spezialistenansicht, daß ein Crossbar Gasgestänge nur mit "Spiel" funktioniert, ist völliger Blödsinn!
Ein exakt gleiches Öffnen und Schließen der Drosselklappen ist die mechanische Voraussetzung für einen guten Motorlauf mit guter Motorleistung und geringem Benzinverbrauch.
Egal, welcher Art das Gasgestänge ist: Es sollte "spielfrei" sein!
Gruss.
Mittlerweile hab ich das Gefühl, daß ich die Art meines Motortunings rechtfertigen muß - insbesondere die Geräuschreduzierung durch den gebauten Zentralluftfilter.
Ich hab einen richtig guten Motor gebaut, aber er läuft "untenrum" schlecht.
Ich krieg das auch ohne Zutun Anderer hin!
Mit beschriebenen Einsatz von Messtechnik schein ich "over-technik" zu sein, da ich wirklich für jeden Zylinder einzelnd den Unterdruck und den CO-Gehalt messen kann und auch einstellen kann und natürlich einstellen werde!
An den zuständigen Moderators dieses von mir eröffnete Themas: Bitte "Löschen" - nicht nur "Schließen"!
Mittlerweile hab ich das Gefühl, daß ich die Art meines Motortunings rechtfertigen muß - insbesondere die Geräuschreduzierung durch den gebauten Zentralluftfilter.
Ich hab einen richtig guten Motor gebaut, aber er läuft "untenrum" schlecht.
Ich krieg das auch ohne Zutun Anderer hin!
Mit beschriebenen Einsatz von Messtechnik schein ich "over-technik" zu sein, da ich wirklich für jeden Zylinder einzelnd den Unterdruck und den CO-Gehalt messen kann und auch einstellen kann und natürlich einstellen werde!
An den zuständigen Moderators dieses von mir eröffnete Themas: Bitte "Löschen" - nicht nur "Schließen"!
Zitat:
@rubberduck0_1 schrieb am 31. Oktober 2016 um 22:05:01 Uhr:
Die dir gesagte Spezialistenansicht, daß ein Crossbar Gasgestänge nur mit "Spiel" funktioniert, ist völliger Blödsinn!
Gruss.
Es geht dabei um die Kugelkopflagerung der Querstange. Wenn man die im warmen Zustand "spielfrei" einstellt, dann wird die im kalten Zustand klemmen und die Rückzugsfedern der Vergaser schaffen es nicht, die Drosselklappen zurückzuziehen. Damit läuft der Motor anfangs ständig mit erhöhter Drehzahl.
Früher habe ich da dann noch eine Feder vom Auslenkhebel zum Lüfterkasten befestigt.
Wenn Du wirklich willst, dann lasse ich dieses Thema löschen. Fände ich aber schade, da mir Deine Zentralluftfilteranlage sehr gut gefällt. Und es gab wieder einiges zu lernen.
Gruß
Walter
Zum löschen besteht gar kein Grund.
Es sind reichlich Tipps für andere "Suchende" hier die helfen könnten.
Vari-Mann
@ Walter und Vari-Mann,
wenn ihr der Meinung seid, daß es schade wäre dieses Thema zu löschen, so beuge ich mich eurer Ansicht.
Aber eine Bitte an den Inhalt weiterer Beiträge: Mich nicht in die Situation der Rechtfertigung meines "Tun´s" bringen!
Für fach-/und sachliche Anmerkungen/Kritik und natürlich Hilfe bin ich immer "offen".
Allerdings - so denke ich - ist das von mir eingestellte Thema mittlerweile eher ein Blog!?
Gruss.