4.2MPI Luftmassenmesser tauschen
Guten Abend,
ich will in kürze in meinem Audi A8 4E, 4.2 Quattro, BJ Ende 2003, 138.000 km Laufleistung, den Luftmassenmesser wechseln lassen.
Ich habe das Gefühl, als ob die Leistung des Wagens teilweise nicht voll ausgeschöpft wird. Beispielsweise beim Kickdown. Manchmal beschleunigt er nach dem runterschalten ordentlich (man wird richtig in den Sitz gepresst), manchmal beschleunigt er nach dem Runterschalten dann so, als ob man das Gaspedal nur zu 1/3 durchtritt. Ein Ruckeln tritt nicht auf, es ist nur dieser gefühlte Leistungsverlust. Außerdem kommt mir der Verbrauch des Wagens ein wenig hoch vor. Im Fehlerspeicher des Wagens ist nichs abgelegt, aber ich habe zwei Vermutungen. Entweder liefert der Luftmassenmesser mittlerweile falsche Werte und die Leistung bricht deshalb ein, oder es ist der Pedalwertgeber.
Da laut Reparaturhistorie bei Audi direkt der LMM bislang noch nicht getauscht wurde, will ich diesen einfach zuerst auf mal auf Verdacht tauschen, da Audi nur für die Diagnoseprüfung (LMM-Soll-/Ist-Werte während der Fahrt auslesen) 150€ haben will. Da kann ich das Ding auch direkt tauschen lassen.
Frage:
Wie lange dauert der Ein- und Ausbau des Luftmassenmessers beim Audi A8 4.2 4E ungefähr? Ist nach dem Einbau ein Anlernen/Kodieren notwendig, oder holt sich der LMM die richtigen Werte während der Fahrt von selbst?
Beste Antwort im Thema
Ich habe nun den LMM tauschen lassen.
Was soll ich sagen: Ein völliges neues Fahrgefühl. Teilweise gefühlte 100 PS mehr unterm Hintern beim Beschleunigen. Die Beschleunigung nach dem automatischen Runterschalten während der Kickdownbetätigung funktioniert nun auch jedes Mal ohne Probleme. Getriebe schaltet beim Kickdown runter und dann geht's ab. Hätte nicht gedacht, dass so ein kleines Ding so eine große Auswirkung haben kann.
63 Antworten
Hallo Gerd Kobi,
Dieser (unten im Bild) ist bei mir seit vorigem Freitag im Einsatz am 4.2 MPI BFM, Laufleistung 168 tsd km. Gekauft in der Bucht für 95 Euro.
Gruß Sven.
Bei meinem Audi 4.2 tdi sind das nur 2 Lmm Sensoren die getauscht wurden? Muss man da noch was anderes tauschen? Oder nur die Sensoren? Weil bei Audi haben die gesagt, dass bei meinem Lmm Sensoren verbaut sind.
Du kannst beim LMM entweder nur den Sensor (das ist der eigentliche LMM), oder aber das ganze Teil mit Gehäuse tauschen. Ist eigentlich vollkommen egal. Nicht IM LMM ist ein Sensor verbaut...der LMM IST ein Sensor
Wie sieht es mit einer " Reinigung" des besagten LMM´s aus?
Würdet ihr davon araten oder könnte man es doch probieren bevor man einen komplett neuen holt?
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Reinigen kann helfen....Oder den LMM endgültig killen.
Allerdings altert die Membran und die Eigenschaften zum messen werden schlechter.
Nach 10Jahren kann man den LMM eigentlich tauschen.
Erneuern!!!!!!
"Weil bei Audi haben die gesagt, dass bei meinem Lmm Sensoren verbaut sind".
LMM da gibt es einige Begriffe für jeder nennt es anders.
Der 4,2TDI ist in jedem Luftfilterkasten einen davon.
Ich habe sie von oben getauscht,ohne wie Audi es schreibt die kompletten Kästen zu demontieren.
Danke Mitch, danke Grizzly.
Bin im Urlaub und habe kaum Internet verfügbar.
Es wird also das Rohrteil mit LMM Sensor erneuert. Sind am Flansch zum Luftfilter Dichtungen zu ersetzen? Wie bekommt man den Stecker ab? Alle Stecker am Motor scheinen gleich aufgebaut zu sein.Ich habe noch nie einen gelöst.
Ich will nichts kaputt machen, also bitte kurze Beschreibung.
Wie ist denn das Resultat beim BFM, Grizzly ?Hat sich das Erneuern gelohnt ?
Wer ist "Tewilhändler", Mitch? Ich hätte Interesse, das Teil dort zu beschaffen.
Mein LMM hat bei einer Kickdownbeschleunigung 245 von 268g/ s erreicht-bis max 6100 U/min hochgedreht- ist also so schlecht nicht.Laufleistung heute 95000Km
Vielen Dank und Gruß
Gerd
Zitat:
@Turbomitch schrieb am 30. Juni 2015 um 14:39:13 Uhr:
Moin Gerd, Teilenummer lautet: 077 133 471 J und kostet 293,93€ oder als Austauschteil 077 133 471 JX und kostet Aktuell im Tausch 161,25€ inkl. 19% Mwst.
Von Bosch lautet die Nummer: 0 986 280 220 und kostet ohne % 142,80€ mann sollte jedoch beim Tewilhändler bestimmt noch % bekommen. (Ich würde 95,80€ bezahlen im EK)
Lg aus Osthessen, Mitch.
Hallo Gerd,
normalerweise ist nur luftfilterseitig (Flansch, 2 Schrauben) ein Gummiring verbaut, der in der Regel wiedervervendet werden kann, andere Seite nur gesteckt und mit Schlauchschelle fixiert.
Ich bin jetzt gerademal 700 km mit dem neuen LMM unterwegs und ich meine ein geringfügig besseres Ansprechverhalten bei Gaspedalbetätigung zu verspüren. Sonst fährt er sich wie immer und auch am Schaltkomfort des guten alten GNU-Getriebes hat sich subjektiv nichts verändert, ich hatte damit allerdings auch noch nie Probleme.
Messwerte kann ich leider keine beisteuern, da ich mich mit dieser Funktion des VCDS noch nicht beschäftigt habe.
Gruß Sven
Möchte auch meine Erfahrung mit BJ. 2003 3,7 190 tkm und Tausch von LMM mitteilen.
Hatte auch diese blöden Drehzahlschwankungen beim Bergauffahren im kalten Zustand. Nach ZF-Ölwechsel und vor allem Getriebesoftware-Update wurde es leicht besser, aber tausch von LMM hat meiner Meinung nach das Problem langsam aber sicher eliminiert !
Verbrauch ist wohl auch ein wenig (0,7 Liter) zurückgegangen, wobei ich es wohl noch nicht ganz aufgrund unterschiedlicher Strecken beurteilen kann.
Danke
Hallo an Alle !
Wo sitzt der Luftmassenmesser ? Habt ihr Bilder oder Videos dazu? Ich finde leider keine Fotos oder Bilder im Internet.
Besten Gruß
Beim 4.2 TDI jeweils ein Hitzdraht LMM unter jedem LuFi Kasten = 2 für jede Bank einen.
Bisschen blöd hinzukommen, aber ein Wechsel der Sensoren ist immer deutlich spürbar und jedem zu empfehlen, da die LMM erheblichen Einfluss auf die Motorleistung haben. Was die alles steuern, hab ich ja schon beschrieben und das ist wesentlich mehr, als die meisten denken, mit erheblichen Auswirkungen. Luftfilter und LMM damit geht erst mal alles los. Dann muss natürlich auch alles andere noch stimmen, der gesamte Motor und seine Peripherie und das Getriebe....übrigens hatte der A6 mal reihenweise Getriebschäden, wegen mangelhafter LMM's. Irre was? So wie mit den Kermik Glühstiften Motorschäden. Kleine Teile Mega - Wirkung......Logisch das ich das alles bei meinem A8 schon gewechselt habe.
Ich wechsel ca. alle 30 tsd. km (bei jedem 2. Ölwechsel alle 2 - 250h ~ 15 tsd. +/- 3000km, je nachdem was zuerst kommt = ca. 2 x im Jahr), die LuFi, anstatt alle 60 gem. Wartungsheft (K&N) alle 4 - 500 h und bei jedem dritten Mal zusammen mit den Filtern die LMM's = ca. alle 90.000 km, bei mir ungefähr also alle 1.500 Betriebsstunden +/- 500h, je nachdem was zuerst kommt, also ca. alle 3 Jahre. (Getriebeöl alle 2 Jahre / 1000h / 60 tsd. km)
Die Hitzdraht LMM sind genauer, als die Heißfilm, gerne die von Hitachi, sind wohl die besten. Pieburg mag auch gehen.
Die Platindrähte waren dem :-) natürlich in der Produktion auf Dauer zu teuer....da hat sich ein Sparfuchs dann mal wieder sein Weihnachtsgeld aufgebessert, oder ist befördert worden.
Der bzw. die Hitzdrähte - einer im Nebenstrom, einer im Hauptsstrom - sind aus Platin, da Sie vor jedem Motorstart (oder nach jedem Stop weiß ich nicht mehr genau wie rum, aber ich glaub vor Start) auf ca. 1.000°C erhitzt werden, um Verunreinigungen auf den feinen Drähten zu verbrennen. Deswegen sind die Drähte nach einiger Zeit leicht schwärzlich. Die müssen unter anderem auch einmal kurz glühen, wegen der Öldämpfe, die aus dem Kurbelghäuse wabern können, bis dahin, die nach abstellen des Motors wirken. Auf jeden Fall müssen die regelmäßig sauber brennen.
Übrigens für Rollenprüfstände:
Wegen der LMM sind keine Korrekturen mehr wegen der Luft - Konditionierung notwendig, wie nach EWG.
Selbstredend muss der Prüfstand gewaltig Sturm machen können - d. h. ein Mega Gebläse haben, für 200 km/h und mehr, sonst ist jede Massung Nonsense, alleine schon wegen der Air - Air LLK und VTG Lader, sowie Wärmetauscher, Kühler etc. Das ganze geht dann manuell im 5. Gang bzw. soweit machbar möglichst nahe der 1:1 Unter-/Übersetzung. Bei der 6 Gang Tiptronic (ZF) ist das bei uns der 5. Gang.
Der :-) fordert übrigens intern Mahe Leistungsprüfstände und sowohl er, wie auch Mahe selber, haben dann noch Korrekturwerte, für die korrekte Leistungsermittlung, die angewendet werden müssen, um möglichst echte Aussagen treffen zu können und um die tatsächliche Motorleistung zurück zu rechnen. Messen kannst Du nämlich nur Drehmoment am Rad und die Schlepp - Radverlustleistung. Ab da muss gerechnet und korrigiert werden. Das ganze ist wesentlich komplizierter, als einfach nur irgendwas abzulesen. Das ist für alle wichtig, die mal zum Tuner wollen und ich schätze die meisten werden verarscht, oder die Tuner haben selber nicht die erforderlichen Fachkenntnisse.
Leistungsangaben nach EWG, wie im Prospekt, Schein und Brief, sind ohnehin keine echten physikalischen Rechengrößen, sondern reine Handelswerte nach Nennleistung für den weltweiten Handel. Für Motorenfachleute sind Lesitungsangaben nach EWG ziemlicher Blödsinn und haben nur wenig mit der tatsächlichen physikalischen Leistung zu tun und dann nwäre da noch die individuelle Leistung der Motoren, die sich auch heute noch deutlich voneinander unterscheiden kann. Kein Motor läuft exakt wie der andere 100% gleich.
Wichtig zu wissen für denjenigen, der seine echte Leistung nach DIN/ISO SAE PS ermitteln will, anhand der Drehmomentkurven und Schleppleistung / Radverlustleistungen, unkorrigiert etc. Wer dann allerdings glaubt "thats it" - nein, immer noch nicht, denn wir haben Quattro Antrieb mit ca. 20% weniger Schlupf, aber natürlich auch höherer Schleppleistung durch den Antriebsstrang und dann kommen all die Korrekturen, sowohl für den Prüfstand selbst, von Mahe (Rollenprüfstände) und die vom :-) Auch da kommt einiges zusammen.
Das ganze wird ultra schwierig nicht nur wegen Quattro, sondern erst Recht mit dem langen Radstand, wie bei mir - da es nicht viele Prüfstände, die über 3 m Radstand verstellbar sind für 4 Radantriebe und Sturmgebläse.....die übrigens ohne LMM die Luft auf 25°C, 1025 mbar bei 60% Luftfeuchtigkeit konditionieren müssen und dann noch Korrekturwerte gerchnet werden müssen. Bei uns entfällt das wegen der LMM.
Now we start talking........
Luftfilter, LMM und Abgassysteme (Abgasgegendruck), VTG Lader und LLK, sowie die Drall - und Drosselklappen, Ventilsitze, Treibstoff (Cetanzahl und Reinheit = Zündwilligkeit), Düsen, Raildruck, etc. und Brennraumsauberkeit, haben erheblichen Einfluss auf die ursprünglich erreichbare 100% Motorleistung, die bei vielen gar nicht mehr anliegen dürfte, bzw. nicht mehr zu 100%. Den ganzen Kram in Schuß zu halten ist also mehr als lohnenswert, um 100% Leistungsausbeute erzielen zu können und dafür dann die optimalen Verbrennungs - und Verbrauchswerte und Temperaturen. Eine höchst ausgeklügelte uns sehr sensible Nummer.
Ich hab mich mal da rein gekniet und dann ab auf die Rollen! (verstellbarer 4 - Rad Antrieb Leistungsprüfstand mit Windkanal) und siehe da, bei ca. 180 tsd. km, komme ich auf 385 DIN/SAE PS @ 3.560 U/min. und > 700 Nm @ 2.960 U/min. in den jeweiligen Peaks, alles genau gemessen - also erst Mal den Motor auf 100% bringen lohnt sich mehr, als jedes Tuning, wobei ich natürlich einiges gemacht habe, aber eben nicht an meinen Steuergeräten rumgefummelt.
Noch mal zur Erläuterung:
Die Dinger sind wichtiger als die meisten denken werden. Die Luftmassenmesser messen die Luftmasse, die durch die Luftfilter zum Motor strömt. Logisch haben Luftdruck, Temperatur und - feuchtigkeit Einfluß auf die Luftmasse. Hitzdrahtluftmassenmesser wie beim 4.2 TDI sind unter den Luftfilterkästen als Messstelle untergebracht, um Mehrfachmessungen durch die Pulsation im Saugrohr zu verhindern. Im Inneren enthält er zwei elektrisch beheizte Widerstandselemente (Platindrähte beziehungsweise Platin-Schichtwiderstände). Der eine Sensor ist abgeschirmt, der andere wird direkt von der vorbeiströmenden Luft gekühlt. Das Hitzdrahtelement wird elektrisch aufgeheizt. Zur Bestimmung des Heizstrombedarfs wird ein Lufttemperatursensor genutzt. Die Regelelektronik im Luftmassenmesser reguliert den Heizstrom so, dass der Temperaturunterschied zwischen Luftstrom und Hitzdrahtelement (100 °C) konstant bleibt. Das bedeutet, um so mehr Luft den Hitzdraht passiert, desto höher muss folglich der Heizstrom sein.
Aus den Widerstandswerten der beiden Heizelemente und deren Differenz lassen sich mittels eines Kennfeldes unter Einbeziehung weiterer Motorkenndaten folgende Werte ableiten:
- Temperatur der Ansaugluft
- Luftfeuchtigkeit der Ansaugluft
- Massestrom der Ansaugluft (molare Masse pro Zeit)
Diese Daten gibt er an das Steuergerät weiter, damit die Einspritzmengen des Kraftstoffs bestimmt werden können. Für die optimale Verbrennung von 1 kg Kraftstoff benötigt der Verbrennungsmotor 14,7 kg Luft. Diesel werden üblicherweise mit 40% Luftüberschuss gefahren. Damit das Motorsteuergerät in jeder Betriebssituation das richtige Verhältnis von Kraftstoff zu Luft einstellen kann, benötigt es eine genaue Information über die angesaugte Luftmasse. Der Luftmassenmesser ist ein recht wichtiges Bauteil in der Abgasreduzierung und Luftversorgung.
Das Ausgangssignal ist meist in kg/h Luft oder ltr./min (Liter Luft im Normzustand pro Minute) kalibriert. Die vom Sensor ermittelte Messgrößen (Masse, Temperatur und Druck) wird zur Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge verwendet.
Durch die Erfassung der Luftmasse (Gewicht) als eine Hauptsteuergröße für die Berechnung der Einspritzmenge (anstelle der früher ermittelten Luftmenge), kann das für den Verbrennungsprozess entscheidende Verhältnis zwischen Luft- und Kraftstoffmasse (Lambda=1) genau eingestellt werden. Das genaue Verhältnis von angesaugter Luft und eingespritztem Kraftstoff garantiert den sparsamen und emissionsarmen Betrieb. Bei modernen Dieselmotoren liefert der Luftmassenmesser zudem eine Stellgröße für die Abgasrückführung. Der LMM-Geber ist üblicherweise hinter dem Luftfilter im Ansaugrohr positioniert.
Logisch das bei uns die LMM's auch die VTG Verstellung der Abgasturbolader über die Steuergeräte regulieren. Luft ist ein ganz entscheidendes Thema und hat Einfluß auf alles.
Durch dieses Messprinzip der Temperaturkompensations-Messung werden Luftdruck- und Temperaturschwankungen der Ansaugluft ausgeglichen! LMM, die nach dem Prinzip des Hitzdrahtanemometers arbeiten, werden in der Regel nach dem Abstellen freigebrannt (bei Pkw-Motoren nach Ausschalten der Zündung). Dazu wird der Hitzdraht kurzzeitig auf ca. 1000 °C erhitzt, wodurch die Verschmutzungen abgedampft werden. Das Problem mit ausgefallenen Hitzdrahtluftmassenmessern (z.B. VW, Audi, BMW) lag an der schleichenden Verschmutzung des Hitzdrahtes.
Leider konnte das Problem der schleichenden Verschmutzung auch beim HFM nie ganz gelöst werden. Öl, Feuchtigkeit und Vibrationen (Diesel!) setzen dem Sensor zu. In einigen Werkstätten wird der Luftmassenmesser bei Bedarf mit Bremsenreiniger oder anderen Reinigern gesäubert, was aber nur kurzfristig wirkt.
Ein Defekt des Luftmassenmessers wird in der Regel durch die Motorsteuerung anhand von unplausiblen Messwerten erkannt und äußert sich häufig in verminderter Leistung. Auch wenn die Motorsteuerung den Messfehler nicht erkennen sollte, sind in der Regel Einbußen in der Motorleistung die Folge. Der Sensor verschmutzt und misst weniger Luftmasse als eigentlich zur Verfügung steht, wodurch zu wenig Kraftstoff zur Verfügung gestellt wird. Dies kann unter Umständen auch zu Zündaussetzern führen. Schlechte Gasannahme, Wetterfühligkeit des Motors und ungleichmäßige Beschleunigung sind ebenfalls ein Indiz für einen defekten Luftmassenmesser. Ausfälle des LMM können unter anderem durch folgende Ereignisse gefördert werden:
- Kontakt mit Wasser durch den Luftfilter bei schneller Fahrt in starkem Regen
- Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung
- Undichtigkeiten auf der Ansaugseite vor dem LMM, wodurch das Messelement von Partikeln beschädigt wird
üblicher Verschleiß nach langer Laufzeit.
Die Prüfung eines Luftmassenmessers ist leider nicht trivial, da insbesondere kurzfristige Störungen sich nur schwer zuordnen lassen und teilweise auch nicht im Fehlerspeicher aufgezeichnet werden. Meist ist die Prüfung der Messwerteblöcke im Verbund mit einer Probefahrt unablässig. Nur so kann der vom Luftmassenmesser gemessene und an das Motorsteuergerät übermittelte IST-Wert mit dem SOLL-Wert verglichen werden.
In einer LOG-Fahrt, mit VCDS können auch sporadische Einschränkungen der Funktion erkannt werden, da die Werte aufgezeichnet und später ausgewertet werden können.
Für den Betrieb des TDI ist eine Aussage über die Frischluftmasse pro Zylinderfüllung nötig (Maßeinheit: mg/H).
Der LMM mißt aber nur den Luftdurchsatz in Richtung Motor, der bei geringer Drehzahl und hohem Ladedruck genauso groß sein kann wie bei höherer Drehzahl und geringerem Ladedruck.
Das MSG teilt daher das LMM-Signal (vereinfacht ausgedrückt) durch die Motordrehzahl und berechnet so die pro Saughub im Zylinder verfügbare Frischluftmasse.
Die LMM-Spannung dient auch der AGR-Regelung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert, dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Hat man VCDS (VAG-COM) zur Verfügung, kann man direkt die entsprechenden Meßwertblöcke des MSTG auslesen und vergleichen, ob der Istwert der gemessenen Luftmasse mindestens gleich dem Sollwert ist.
Das Ausgangssignal ist bei allen LMM durch interne Kompensationsschaltungen bereits von Temperatur- und Druckeinflüssen "gereinigt" und meldet dem Motorsteuergerät (MSG) daher, wieviel Luftmasse pro Zeiteinheit durch den LMM in Richtung Motor strömt.
Um bei Drehzahl- und Lastwechseln die Einspritzmenge und die AGR-Rate möglichst schnell nachregeln zu können, wird eine entsprechend kurze Reaktionszeit des LMM-Signals auf Änderungen des Massenstroms benötigt, d.h. die Sensormembranen müssen schnellstmögliche auf die "neue" Temperatur wechseln können.
Dies bedingt eine minimale eigene Wärmespeicherkapazität, was durch winzige Sensorplättchen und Schichtdicken von wenigen Tausendstel Millimetern realisiert wird.
Aus der minimalen Schichtdicke resultiert wiederum die hohe Empfindlichkeit der LMM- Sensorplättchen gegen jegliche Berührungen mit festen Körpern, was meist zu Beschädigungen der Membranen führt und den LMM unbrauchbar macht.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet. Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.
Da dann auch im oberen Lastbereich scheinbar(!) weniger Luftmasse zur Verbrennung verfügbar ist, wird die Einspritzmenge soweit reduziert, wie es dem verringerten LMM-Wert entspricht. Das Ergebnis ist ein Leistungsverlust des Motors, der regelmäßig TDIs in die Werkstätten treibt.
Achtung: Defekte LMM mit zu geringen Meßwerten verursachen grundsätzlich keinen Eintrag im Fehlerspeicher, auch wenn der Fahrer eindeutige Fehler wahrnimmt (z.B. starker Leistungsverlust, evtl. wellenförmige Beschleunigung . . . )!
Nur bei krassen elektrischen Defekten (LMM-Signal hat Kurzschluß zur Masse oder zur Versorgungsspannung usw.) wird ein Fehler eingetragen.
Je nach Größe eines LMM-Meßfehlers wird auch der Kraftstoffverbrauch ansteigen: Der Ladedruck wird weiterhin auf die (theoretisch) saubere Verbrennung der per Gaspedal angeforderten Einspritzmenge geregelt, während die tatsächliche Einspritzmenge wegen des defekten LMM erheblich geringer sein kann.
D.h. der Ladedruck wird (gemessen an der tatsächlichen Einspritzmenge) zu hoch eingeregelt, was unnötig Energie kostet -> der Verbrauch steigt an.
Jegliche Beläge auf den LMM Sensoren, egal ob Hitzdraht oder Heißfilm verringern den LMM-Messwert, da der Wärmeübergang vom Sensor auf die strömende Luft behindert wird. Beläge entstehen gewöhnlich
-> durch Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung, die sich nach dem Abstellen des Motors "rückwärts" im Ansaugtrakt bis zum LMM ausbreiten (einige 6-Zylinder-Motoren sind hier besonders problematisch)
-> durch feinste Fremdkörper (Staub) und sonstige Dämpfe, die durch den Luftfilter gelangen
-> durch Wasser, das bei Regenfahrten (besonders in der Gischt des Vordermannes) nach einiger Zeit durch den Luftfilter dringt und den LMM auch nachhaltig beschädigen kann - besonders im Winter, wenn in der Gischt aggressives Streusalz gelöst ist.
Zusätzlich altert der LMM an sich, was sich im Laufe der Betriebsdauer ebenfalls durch sinkende Messwerte bei gleichem Massenstrom bemerkbar macht.
Das Ergebnis ist ein (meist schleichender) Leistungsverlust des Motors.
Oft sind LMM bei einer Laufleistung um 100.000 km so verschmutzt bzw. gealtert, dass der Motor spürbar an Leistung verliert.
Aus all den Gründen schmeiß ich die einfach alle 90 raus = Verschleißteil und entscheidend. Die Kosten hast durch Kraftstoffeinsparung und sauberen Motorlauf sofort wieder drin. Öfter wechseln?
Man kann auch zur Probefahrt eine Diode zwischenschalten.
Da ein funktionierender LMM aber eine wesentliche Voraussetzung für die Einhaltung der Abgaswerte ist, erlischt durch den Dioden-Ersatz die Betriebserlaubnis des Fahrzeuges, egal ob zusätzlich die AGR stillgelegt wird oder nicht!
Entsprechende Probefahrten dürfen daher nur abseits des öffentlichen Verkehrsraumes erfolgen!
Dabei z.B. im 3. Gang ab etwa 1300 rpm mit Vollgas beschleunigen und möglichst per Stoppuhr die Zeit zwischen 2000 und 4000 rpm ermitteln. Werden unter gleichen Bedingungen mit der Diode deutlich kürzere (bzw. die "normalen"😉 Zeiten erreicht als mit angeschlossenem LMM, so wird eine Reinigung / Tausch des LMM den Fehler in der Regel beheben - es sei denn, die sonstigen elektrischen Anschlüsse bzw. Anschlusswerte für den LMM sind nicht in Ordnung, oder es liegt ein anderer (exotischer) Fehler vor.
Rußt der Motor mit der Diode als LMM-Ersatz bei besagtem Fahrversuch zwischen 2000 und 4000 rpm ungewöhnlich stark, so bekommt der Motor erheblich zuwenig Frischluft(masse). Als Ursachen kommen z.B. die bereits genannten Probleme in Betracht, die das Erreichen der normalen Leistung auch mit einem sauberen / neuen LMM verhindern werden.
Für einen tieferen Einblick in die Ursachen des Leistungsverlustes kommt man um das Auslesen der Einspritzmengenbegrenzungen Drehmoment, Fahrerwunsch (Gaspedalstellung) und Luftmasse mit VCDS oder einem VAG-Tester bei angeschlossenem LMM nicht herum.
Wenn das Fahrzeug die Diode als LMM-Ersatz (bzw. die stillgelegte AGR) mit Notlauf quittiert, kommt ohnehin nur diese Prüfmethode in Betracht.
Liegt der Luftmassen-Istwert im AGR-Meßwerteblock beim Vollgasbeschleunigen über 2000 rpm unter dem Sollwert, so muß das noch keinen Leistungsverlust bedeuten. Ein routinemäßiger Tausch des LMM ist dann womöglich rausgeworfenes Geld!
Maßgeblich ist hier vielmehr der Messwerteblock mit dem Einspritzmengenbegrenzungen Drehmoment, Fahrerwunsch und Luftmasse: Solange die Trübungsbegrenzung nicht den niedrigsten Wert darstellt, wird ein Austausch des LMM oder eine Reinigung keinen Leistungsgewinn bringen, auch wenn der Luftmassen-Istwert (besonders im oberen Drehzahlbereich) unter dem Soll liegt.
Umgekehrt kann bei Motoren mit hoher Literleistung (z.B. ARL: 150 PS / 1,9l) der Vollgas-Sollwert für die Luftmasse aus dem AGR-MWB zu gering sein, um die Trübungsbegrenzung über die Drehmomentbegrenzung zu heben.
Aber auch eine Trübungsbegrenzung unter dem Drehmoment- bzw. Fahrerwunsch-Wert muß nicht zwangsläufig von einem falsch messenden LMM herrühren (vgl. oben -> Ursachen für Leistungsverlust).
Bei einigen TDIs wird die Trübungsbegrenzung nicht aus dem LMM-Wert berechnet, sondern aus dem Ladedruck. Hier kann ein schwächelnder LMM keinen Leistungsverlust verursachen, solange genug Ladedruck anliegt.
Jetzt fehlt nur noch die Erklärung (bitte ausführlich) was ein Leistungsprüfstand und und die Trübungsbegrenzung mit dem Einbauort zutun hat.
Zitat:
@koenigdavid schrieb am 20. August 2017 um 00:27:32 Uhr:
Hallo an Alle !Wo sitzt der Luftmassenmesser ? Habt ihr Bilder oder Videos dazu? Ich finde leider keine Fotos oder Bilder im Internet.
Besten Gruß
Da müsste man schon wissen, welches A8-Modell du fährst. Baujahr, Motor usw..