4.2 V8 mit Prins wieviel Startbenzin?

[shockabuku]

Mal ne Frage zum Thema Gasanlage/Verdamfer und Startbenzin. Es ist ja so das bei einem Verdamfer erst mit Benzin gestartet wird und erst ab ca. 30-40° mit Gas gefahren wird. Wer fährt von euch den 4.2er mit einer Verdamferanlage wie der Prins oder BRC und kann mir sagen welchen Verbrauch er an Startbenzin hat? Hintergrund ist der das ich überlege entweder eine Prins oder eine ICOM einzubauen und relativ viel Kurzstrecke fahre. Arbeitsweg sind 14 km. Würde heißen das ich mind. 2x am Tag Startbenzin brauche wieviel ist halt die Frage. Bei einer ICOM z.B. wird nach genau 55s auf Gas umgeschaltet. Ich kann also den Motor erst mal laufen lassen und wenn der umgeschaltet hat gehts auf Gas weiter. Dafür ist die Anlage um mehrere Hunderter teurer.

Danke schon mal

[Spurverbreiterung22040]

Zitat:

Original geschrieben von mapsensor

Ab nächstes Jahr werden einfach die Schulferien abgeschaft dann gibt es auch keine Benzinpreiserhöhung mehr und ihr könnt eure Gasanlagen wieder ausbauen.
🙂😁😁😁😁😁😁😁😁
mfg

Ich steig auf Fahrrad um 😁

[Batterietester3167]

Zitat:

Original geschrieben von ArthuroSeifert

Zitat:

Original geschrieben von mapsensor

Ab nächstes Jahr werden einfach die Schulferien abgeschaft dann gibt es auch keine Benzinpreiserhöhung mehr und ihr könnt eure Gasanlagen wieder ausbauen.
🙂😁😁😁😁😁😁😁😁
mfg

Ich steig auf Fahrrad um 😁

ok,tu das...dann nehm ich deinen dicken zum basteln und mach mir da ein winterauto draus.😁😁😁

[Spurverbreiterung22040]

Zitat:

Original geschrieben von Ralle180

Zitat:

Original geschrieben von ArthuroSeifert

Ich steig auf Fahrrad um 😁

ok,tu das...dann nehm ich deinen dicken zum basteln und mach mir da ein winterauto draus.😁😁😁

NIEMALS 😁

[tomy79]

Meiner nimmt laut Spritmonitor ca. 2 Liter Startbenzin auf 100km, da ist aber auch einiges an Kurzstrecke dabei.
Meine Prins schaltet übrigens bei 35 Grad um, das sind dann um die 400-800m, je nach Aussentemperatur.
Hatte auch schon mal 30 Grad eingestellt, aber da kanns dann sein, dass ich grad an einer Kreuzung steh und er bei umschalten dann ausgeht oder stark ruckelt.
PS.Radfahren soll sehr gesund sein😉

[Grache]

Servus allerseits,

da die Verbräuche zw. den 2,7t quat. und dem 4,2 quat. sich bis auf ein paar Zehntel unterscheiden, hier meine Verbräuche.

LPG: 15,43l / 100km
Startbenzin: 1,33l / 100km

Diese Erkenntnis kommt aus uber 40t km, jede Tankfüllung wurde dokumentiert.

Und seit dem Umbau sind aktuell 100000km auf LPG überschritten. Wenn BAB frei ist wird das Maschinchen mit LPG angefüttert.
Verbrennung zu heiss, zu kalt...bla, bla blub.
Der Motor muss es bringen, sprich 100% alltagstauglich sein, sonst brauch ich net umrüsten. Länger wie 3,4 min Vollgas war bis jetzt auch nie möglich, aus Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer. Dass ich den Dicken aber auch net über die Nordschleife prügel ist auch klar....
Mein Profil ist 40% Land, 40%Stadt und 20%BAB....

Grüsse,
Grache

[Turboschlumpf27477]

Hallo,
also meiner (S6 4.2) mit Prins anlage schaltet nach gefühlten 30-60 Sec. auf Benzin um.
Mein Verbrauch liegt im Schnitt auf 100km 1.85 Liter Benzin + 18 Liter Gas.
Überwiegend kurzstrecke (max.10km).
Bin sehr zufrieden mit der anlage und merken tut man nur über 5000U/min. das etwas leistung fehlt.
Gruß Sami

[shockabuku]

Danke für die Antworten. Es wird doch wieder eine Direkteinspritzende Anlage. Sprich: ICOM. Das Startbenzin hätte mich nicht bei einem kleinen Motor gestört aber 2-3 l auf 100 km finde ich zuviel 🙂 Zum Thema LPG Verbrennt heißer:

"In verschiedenen Diskussionen zum Thema AutoGas wird viel behauptet,
z.B. dass ohne Mehrverbrauch bei LPG die optimale Einstellung zu
erreichen sei, oder eben auch, dass LPG heißer verbrenne als Benzin.
Tatsächlich verbrennt LPG eher kälter, ein Problem ist allerdings die
langsamere Verbrennung.
Bei hohen Drehzahlen unterVolllast ist das Temperaturmaximum der
Verbrennung eventuell noch nicht erreicht, wenn das Auslassventil
öffnet. Dadurch könnten thermische Schäden an den Auslassventilen
entstehen.
Eine Möglichkeit das zu verhindern besteht darin, das Gemisch fetter zu
machen (man sagt auch „anfetten“), d.h. es wird die Kraftstoffmenge erhöht,
z.B. über eine längere Einspritzzeit der Injektoren"

und

"Allgemeine Verbrennungstemperaturen:
Verbrennungstemperatur von Autogas: 1925° C
Verbrennungstemperatur Ottokraftstoffe: 1986° C
Verbrennungstemperatur Dieselkraftstoffe: 1948° C
Das ergibt eine theoretische Differenz der Verbrennungstemperaturen von
ca. 59° C zugunsten des AutoGases!

"

"1.Da bei Benzinmotoren mehr Kraftstoff verdampft (vergast) werden
muss, sinkt die Einlasstemperatur (Verdunstungskälte). Dieser Effekt ist bei
den meisten LPG-Fahrzeugen nicht vorhanden, da das LPG schon vorher
verdampft wird. Lediglich bei der Flüssiggasdirekteinspritzung ergibt sich ein
geringer Kühleffekt, da hier das Gas nicht im vorgeschalteten Verdampfer,
sondern direkt im Saugrohr verdampft und somit kurz vor den
Einlassventilen eine Temperatur von bis zu -42° C erreicht (abhängig vom
jeweiligen Mischungsverhältnis). Bei 60/40 Gemisch sind es ca. -25° C.
2.Der Masseanteil, der nicht an der Verbrennung beteiligt ist, steigt bei
fettem Gemisch. Auch das führt zu einer Senkung der Temperatur, da der
unverbrannte Kraftstoff (bei Benzinin flüssiger Phase) die Abgase
„herunterkühlt“ quasi als wenn man mit einer Wasserpistole in eine
Kerzenflamme spritzt. Allerdings darf dieser Anteil nicht zu hoch werden, da
er sich dieser sonst im heißen Katalysator selbst entzünden kann und somit
diesen auf längere Sicht zerstören würde (Katalysatorschäden beim Betrieb
von LPG sind meistens auf diesen Effekt zurückzuführen).
3.Das Temperaturmaximum wird durch die schnellere Verbrennung
früher erreicht und liegt weiter vor demÖffnen der Auslassventile - deshalb
wird auch mehr Energie genutzt und nicht in den Auspuff geblasen (mehr
Leistung).
Eine stärkere Anfettung bringt keinen weiteren positiven Effekt, da die
Leistung wieder abfällt, der Verbrauch ansteigt und die Temperatur sich
nicht signifikant erniedrigt. "

Quelle: Dipl.Ing. Oliver Tappe

[sluggygmx]

Zitat:

Original geschrieben von shockabuku

Danke für die Antworten. Es wird doch wieder eine Direkteinspritzende Anlage. Sprich: ICOM. Das Startbenzin hätte mich nicht bei einem kleinen Motor gestört aber 2-3 l auf 100 km finde ich zuviel 🙂

Keine Ahnung wie es aktuell ist aber als ich damals umgerüstet habe waren die Pumpenausfälle der ICOM ein großes Problem!

[Fensterheber41127]

Mittlerweile gibt es die tx pumpe die nicht mehr so schnell verschleißt. Einige Leute kaufen auch normale benzinpumpen von mapco für ca. 30 Euro und wechseln die halt nach 60.000 tkm .

[GaryK]

Der Herr Tappe ist ein Halbdepp um es vorsichtig auszudrücken.

Zitat:

Lediglich bei der Flüssiggasdirekteinspritzung ergibt sich ein geringer Kühleffekt, da hier das Gas nicht im vorgeschalteten Verdampfer, sondern direkt im Saugrohr verdampft und somit kurz vor den Einlassventilen eine Temperatur von bis zu -42° C erreicht (abhängig vom jeweiligen Mischungsverhältnis)

Wenn 100% Gas betrachtet wird - dann stimmt die Aussage je nach Zusammensetzung sicherlich. -42° ist etwa der Siedepunkt von LPG. Dummerweise kommen gerade mal 3-4% LPG in den Motor und mischen sich mit der typisch 40-60°C warmen Ansaugluft. Man kann sich überlegen, wie hoch dann die Mischtemperatur sein wird. -42°C ists jedenfalls nicht.

Zitat:

da der unverbrannte Kraftstoff (bei Benzinin flüssiger Phase) die Abgase „herunterkühlt“ quasi als wenn man mit einer Wasserpistole in eine Kerzenflamme spritzt. Allerdings darf dieser Anteil nicht zu hoch werden, da er sich dieser sonst im heißen Katalysator selbst entzünden kann und somit diesen auf längere Sicht zerstören würde

Die Aussage ist inhaltlich vollkommender Blödsinn. Der Katalysator verbrennt unverbrannte Kohlenwasserstoffe MIT RESTSAUERSTOFF nach, dazu ist dieser ausgelegt. Ist kein Restsauerstoff vorhanden, entzündet sich nichts von alleine. Nahezu egal wie fett das Gemisch ist.

Was für den Kat hingegen tödlich ist:
(a) Inhomogenes Gemisch wie ein Zylinder zu fett, der zweite zu mager. DANN erst kann das Zeugs im Kat nachverbrannt werden und diesen töten. Diese Inhomogenität ist eine Spezialität der ersten ICOM Generation mit Kalibratoren, die qualitativ unter aller Sau waren und bei einer guten Installation händisch ausgelitert werden müssen. Das ist kein Problem von LPG, sondern der Anlage.
(b) So inhomogen oder überfettet zu dosieren, dass es bei Zylindern zu Zündaussetzern kommt. Obere Explosionsgrenze überschritten bedeutet keine Zündung. Und dann wird das GESAMTE Gemisch mit dem verfügbaren Sauerstoff im heißen Kat nachverbrannt und glüht diesen aus. Das ist wieder ein Einbau-/Abstimmungsfehler der Gasanlage und nicht des LPGs selbst.

Die schnellere Verbrennung von LPG macht "ein paar Grad Kurbelwelle" aus, das wars. Wenn er bessere oder abweichende Messungen hat, er kann die gerne publizieren. Davon ab hängt die Flammgeschwindigkeit am Lambda, weiter als das Lambda der höchsten Abbrandgeschwindigkeit anzufetten ist durch die langsamer werdende Verbrennung ziemlicher Blödsinn.

Die Pumpendefekte der ersten ICOMs sind noch deren kleinstes Problem. Wer will kann ICOMWORKER (Wolfgang Vetter) fragen, was er für Abweichungen zwischen Kalibratoren einer Nennweite praktisch gemessen hat. Eine Lambdaregelung schwingt normalerweise um +/-5-8% um Lambda=1 herum. Bei 10% Abweichung würde bereits ein Zylinder chronisch mager laufen und der Restsauerstoff im Kat abgefackelt werden. Was übrigens explizit nicht heißen soll, dass die Flüssigeinspritzer alle Müll sind. Die erste ICOM Generation war einfach nur billig umgesetzt.

Ich verdiene mein Geld im Gegensatz zum Herrn Tappe übrigens nicht mit LPG-Einbauten, daher erlaube ich mir eine deutlich abweichende Meinung.

[shockabuku]

Hallo GaryK 🙂 Danke für Deine Infos. Ich bin kein Experte auf dem Gebiet aber ich glaube der O.Tappe schrieb ja nur, dass Temperaturen von BIS zu -42(bei 60/40 bis zu -25) erreicht werden. Dies wird auch richtig sein, da er ja nicht geschrieben hat, dass diese Temperaturen an den Ventilen ankommen sondern er das ganze sehr allgemein gehalten hat. Also könnte ich mir vorstellen das direkt nach Austritt des Gases direkt an der Düse diese Temperaturen vorhanden sind und sich dann mit der warmen Luft vermischen, quasi wie bei Eis spray was direkt an der Düse Erfrierungen verursacht, ein paar cm weiter weg nur angenehm kühlt. Welcher tatsächliche Kühlungseffekt an den Ventilen besteht und wie bedeutend der ist: KA. Aber die Einspritzdüsen sind ja sehr nah über den Ventilen verbaut so das sicherlich ein Kühlungseffekt messbar ist oder?

Er hat ja im Grunde genau das beschrieben(sehr allgemein) was Du auch mit der Inhomogenität des Gemisches geschrieben hast „
(b) So inhomogen oder überfettet zu dosieren, dass es bei Zylindern zu Zündaussetzern kommt. Obere Explosionsgrenze überschritten bedeutet keine Zündung. Und dann wird das GESAMTE Gemisch mit dem verfügbaren Sauerstoff im heißen Kat nachverbrannt und glüht diesen aus. Das ist wieder ein Einbau-/Abstimmungsfehler der Gasanlage und nicht des LPGs selbst. „
Ich sehe da erst mal keinen Konflikt zu Deiner Aussage. Er sagt ja nur, dass ein angefettetes Gemisch niedrigere Temperaturen bedeutet. Weiter schreibt er, dass bei zu fetter Dosierung(Ich lese daraus : egal ob Benzin oder LPG) das Gemisch sich im KAT selbst entzünden kann (Auspuffknallen?). Wie die genaue Dosierung sein muss und ab welcher Grenze das auftreten kann schreibt er ja nicht. Ist halt sehr allgemein das Ganze ohne falsch zu sein oder?

Was Du zu der "Toleranz" bei den Kalibratoren geschrieben hast kann ich voll bestätigen. Ich hatte meine damals selber "ausgelitert" und hatte bei grünen Düsen mit D2 Kalis Werte von 115 ml-170 ml. Es waren nur 4 Stück und jeder hatte einen anderen Wert. Es hat lange gedauert 4 passende zu finden 🙂

"Ich verdiene mein Geld im Gegensatz zum Herrn Tappe übrigens nicht mit LPG-Einbauten, daher erlaube ich mir eine deutlich abweichende Meinung."

Richtig so! Genau das macht wissenschaftliches Arbeiten aus 😉

[GaryK]

Es ist so allgemein formuliert, dass das an der Grenze zu "gelogen" ist. Nur weil Wasser bei 100° siedet schreibe ich nicht, dass Wasser aus dem Wasserhahn bis zu 100° heiß sein könnte. Die Formulierung bei ihm zielt ganz klar drauf ab, dem Flüssigeinspritzer eine deutlich geringere Verbrennungstemperatur zuzuschreiben.

Die Aussage

Zitat:

Der Masseanteil, der nicht an der Verbrennung beteiligt ist, steigt bei fettem Gemisch. Auch das führt zu einer Senkung der Temperatur, da der unverbrannte Kraftstoff (bei Benzinin flüssiger Phase) die Abgase „herunterkühlt“ quasi als wenn man mit einer Wasserpistole in eine Kerzenflamme spritzt.

ist eine nette Analogie, aber inhaltlich falsch. Fettes Gemisch kühlt dadurch, dass es

(a) schneller verbrennt und damit besser expandiert wird

(b) unvollständige Verbrennung des Kohlenstoffs zu CO statt CO2 weniger Wärme freisetzt. Die Verdampfungswärme spielt energetisch leider keine so große Rolle. Wie auch: Propan verdampft mit 16 kJ/mol, setzt aber 2200 kJ/mol beim Verbrennen frei. Faktor 137 mehr. Bei Ethylbenzol als Aromat sind es 36 kJ/mol für die Verdampfung und 4500 kJ/mol beim Verbrennen - Faktor 125. Da ist die Verdampfung sogar knapp unbedeutender. Erwähnenswert wird der Anteil der Verdampfungswärme bei Ethanol und besonders Methanol... Richtig wäre seine Aussage bei einer Wassereinspritzung, denn das unbrennbare Wasser kühlt durch seine Verdampfung und hohe Wärmekapazität tatsächlich deutlich.

Sorry, ich bekomm Pickel wenn ich sowas halbwissenschaftliches und inhaltlich kausal grob Falsches höre. Deine 115 bis 170 gemessenen Milliliter Durchsatz passen prima ins Bild der alten ICOM Anlage - technisches Pfuschwerk und billig produziert. Solche Schwankungen muss man erstmal produzieren und diese Chargen dann noch lächelnd freigeben.... mutig!

Aber am Ende ist natürlich LPG schuld wenn der Motor dann doch verreckt. LPG ist wie Chiptuning - das billigste ist selten gut und Papier nebst Werbeversprechen sind unglaublich geduldig.

[Standspurpirat8913]

Zitat:

Original geschrieben von GaryK

Die Aussage ist inhaltlich vollkommender Blödsinn. Der Katalysator verbrennt unverbrannte Kohlenwasserstoffe MIT RESTSAUERSTOFF nach, dazu ist dieser ausgelegt. Ist kein Restsauerstoff vorhanden, entzündet sich nichts von alleine. Nahezu egal wie fett das Gemisch ist.

Beruht also der u.a. katalysatorkühlende Effekt einer Gemischanfettung (wird ja in Zeiten von Krümmerkats statt Hosenrohrkatalysatoren tendenziell verstärkt gemacht) nur auf der Tatsache, dass ein fetteres Gemisch weniger Sauerstoff enthält?

[GaryK]

Jein. Ein fetteres Gemisch verbrennt schneller. Damit steht der Kolben zum Zeitpunkt "alles verbrannt" statistisch weiter oben und kann das Abgas auf seinem Weg nach unten hervorragend expandieren und damit kühlen. Physikalischer Effekt, mehr nicht. Übrigens auch der Grund, warum Motoren bei hoher Drehzahl stark an Wirkungsgrad verlieren und Abgastemperaturen parallel hochgehen.

Hinzu kommt, dass ein Sauerstoffmolekül beim Verbrennen eines Kohlenstoffs zu CO2 fast 400 kJ/mol freisetzt. Macht das eine O2 aber aus zwei Kohlenstoffatomen zwei mal CO, so werden nur zwei mal 110 kJ freigesetzt - das ist knapp die Hälfte. Das entstehende CO kostet dich also einiges an Wärme, die gar nicht freigesetzt wird. Das erklärt warum du unter Lambda=1 fallende Brenntemperaturen hast, siehe http://en.wikipedia.org/wiki/File:Cvft.jpg ... über Lambda=1 erwärmst du nur nutzlos Luft, daher hat der im Luftüberschuss laufende Diesel auch generell geringere Abgastemperaturen.

Zudem bedeutet fett, dass globaler Sauerstoffmangel herrscht. Bei sehr guter Verbrennung im Ganzen Motor ist eigentlich gar kein Sauerstoff mehr verfügbar. Und ohne Sauerstoff macht der Kat nichts anderes als restliche Kohlenwasserstoffe im Rahmen seiner Möglichkeiten zwischenzuspeichern, wärme ist bis auf zwischengespeicherten Sauerstoff Fehlanzeige.

Bei lausig arbeitenden (Gas)Düsen wird ein Zylinder bei den ganzen Wechseln "mager und fett" einer Lambdaregelung chronisch mager laufen, ein anderer chronisch fett. Und diese Abgase der einzelnen Zylinder "sehen" sich erst am (Krümmer)Kat wieder. Wo Restsauerstoff dann mit überschüssigem Kohlenwasserstoff oder Kohlenmonoxid eine nette 'thermische Party' veranstaltet.

Deswegen ists bei LPG so wichtig, dass der Wagen sowohl sauber abgestimmt ist (global weder zu mager noch zu fett läuft) als auch die einzelnen Zylinder so präzise wie möglich beliefert werden. Nebenaspekt: Deswegen haben Diesel mit nachtropfenden Hochdruckdüsen reihenweise kapitale Motorschäden mit kaputten Zylinderköpfen. Abgastemperatur hoch, das wars auf Dauer.

Das Abgasgutachten einer Autogasanlage sagt nur aus, dass ne saubere Abstimmung (irgendwie vom Importeur/Hersteller verbaut) grundsätzlich möglich ist. Nicht dass es mit jedem ausgelieferten Kit von jedem Dorfschmied hinzubekommen ist.

[Fensterheber41127]

Wie würde den idealerweise eine Verdampferanlage das Gemisch im oberen Drehzahlbereich bilden? Ich hab gelernt, dass die Lambdaregelung irgendwann im oberen Drehzahlberreich aussetzt (open loop?) und dann die Benzindüse nur noch öffnet. Wie würde man bei einem Verdampfer dann das benötigte +20-30% größere Volumen im Gasbetrieb realisieren?