320d vs. VW-Diesel

Fahre seit kurzem einen E46 320d (150 PS). Insgesamt läuft der Motor nicht schlecht, vor allem wesentlich laufruhiger als die VW-Dieselmotoren, die ich bisher gefahren habe. Etwas seltsam ist aber die Leistungsentfaltung. Der Motor zieht bereits aus untersten Drehzahlen ab 1200 U gut durch, allerdings fehlt mir bei 2000 U auch der gewohnte Turboschub wie bei den VW-Motoren. Auch die Leistungsentfaltung im oberen Geschwindigkeitsbereich ab Tempo 180 kommt mir sehr zäh vor. Ist das normal oder sollte ich mal auf einen Leistungsprüfstand um das ganze Abzuchecken? Die Höchstgeschwindigkeit konnte ich noch nicht testen, was muß ein E46 Touring laufen?
Grüße
Andreas

Zitat:

Original geschrieben von BMWe39touring

Das ist die neue Motorengeneration von VW/Audi. Die stellen ihr komplettes Programm auf Common Rail um. Hat glaube ich etwas mit den kommenden Umweltvorschriften zu tun.

So heisst es öffentlich

Im Grunde hat es die Technologie nicht geschafft die Drücke so weit hoch zu bekommen, dass die Zerstäubung des Sprits derart fein ist, dass der Dieselfilter ausgespart werden kann. Dank Bosch wurde die 3'te Generation der PD Motoren gecancelt, woran ich leider auch hing und erst einmal "quasi-arbeitslos" wurde.

Man sagt aber auch, dass die Gelder gestrichen wurden, um weiter zu forschen, denn alles war halt viel, viel teurer, da man sich mit niemandem die Werkzeugkosten teilte.

Bei CR Technik teilen sich viele Hersteller die Kosten für Pumpen und andere Bauteile.

Zitat:

Original geschrieben von BMWe39touring

Touareg V6 TDI und Phaeton V6 TDI haben einen 3,0l-TDI (Common-Rail III. Gen.).

jo,danke,wusste ich nicht,wie das bei den neueren vw diesel modellen ist...

Zitat:

Original geschrieben von st328

jo,danke,wusste ich nicht,wie das bei den neueren vw diesel modellen ist...

Wieso neu? Die gibt's doch ein paar Jahre?
Gibt übrigens noch mehr...schau mal im Transporter-Bereich nach

Zitat:

Original geschrieben von Pfauli

Wieso neu? Die gibt's doch ein paar Jahre?
Gibt übrigens noch mehr...schau mal im Transporter-Bereich nach

die vw motoren die ich kenne,haben PD drin

(bis bj.2002

oder wurde CR auch voher verbaut..?

kenne mich mit VW halt nicht ao aus pfauli...

Zitat:

Original geschrieben von Pfauli

So heisst es öffentlich
Im Grunde hat es die Technologie nicht geschafft die Drücke so weit hoch zu bekommen, dass die Zerstäubung des Sprits derart fein ist, dass der Dieselfilter ausgespart werden kann. [...]

Der Druck ist doch bei PD höher als bei CR. Die fahren maximal 2400Bar wenn ich mich richtig erinnere. Nur die Variabilität ist schlecht. CR kann bis zu 5 Einspritzungen pro Takt, bei PD geht das nicht so einfach weil der Druck nicht immer anliegt.

mfg Jan

VW hat wenn überhaupt noch nicht viele CR Motoren aufm Markt. (mir ist keiner bekannt)
Tatsache ist aber das jetzt langsam umgestellt wird.
Immer wenn jetzt ein neuer Diesel vorgestellt wird wirds wohl ein CR sein.
Und warum machen die das?
Weil die erstens Probleme haben die TDI mit RPF auszustatten (wohl erheblich schwerer als mit CR) und zweitens weil sich wohl gerade die Fahrer der Oberklasse nicht mehr mit den Treckermotoren abgeben wollen!

Ich kenn mich darin auch nicht aus, Soner.
Ich muss, weil ich beruflich den lieben, langen Tag mit VW'ler zu tun habe
Die Pumpe Düse Motoren waren für spritzige Fahrzeuge gedacht. Ihr Ansprechverhalten musste agil, agressiv sein mit einem schnellen Aufbau der Spritaufbereitung. Daher Pro Zylinder eine fette Pumpe, um immer zu jeder Zeit einspritzen zu können.
Die CR Motoren hingegen sind da etwas träge, haben eine Pumpe und ein Rail (common) in dem der Druck aufgebaut wird. Aber bis der Druck aufgebaut wird, vergeht im Verhältnis zum PD immer etwas Zeit - die anderen Zylinder sauegn ja auch an dem Rail, daher diese Technik eher für großvolumige Motoren, deren Drehzehal geringer ist und die Kraft aus dem "bauch heraus" mit Hubraum besser zu toppen ist.
Aus dieser differenzierten Technik heraus, erhält Rufus auch sein subjektiv empfundenes Verhalten der Spritzigkeit.
Der eine Motor im unteren mit viel Kraft und der andere Motor im oberen Bereich mit Systemschnelligkeit und Spritzigkeit

hab ich des richtig verstanden:
Common rail: eine pumpe eine gemeinsame leitung die zu den brennräumen führt und dort mehrfach einspritzt(presst)...
PD: für jeden brennraum eine pumpe, die den kraftstoff einspritzt.

????

Zitat:

Original geschrieben von jpbiker

Der Druck ist doch bei PD höher als bei CR. Die fahren maximal 2400Bar wenn ich mich richtig erinnere. Nur die Variabilität ist schlecht. CR kann bis zu 5 Einspritzungen pro Takt, bei PD geht das nicht so einfach weil der Druck nicht immer anliegt.
mfg Jan

Dem widerspricht doch niemand, Jan, nur ist höher für die Technologie als Konkurrenz zu Rußpartikelfilter nicht hoch genug gewesen

Zitat:

Original geschrieben von Lanzelott

hab ich des richtig verstanden:
Common rail: eine pumpe eine gemeinsame leitung die zu den brennräumen führt und dort mehrfach einspritzt(presst)...
PD: für jeden brennraum eine pumpe, die den kraftstoff einspritzt.

????

Genau Lanzelott. Common = 1; Common Rail = Eine Leitung (für alle)

Der PD-Motor hatte für jeden Zylinder eine Pumpe (Bosch /Siemens) die Siemens waren Piezo-betrieben, aber beide, sowohl Bosch als auch die Siemens Pumpen waren im Zylinderkopf eingebaut und waren, so nebenbei bemerkt echt sau schwer!!!

Common Rail:
Eine große Pumpe, die immer angetrieben wird und immer den vom Steuergerät vorgegebenen Druck liefert. Der wird in einem Druckspeicher (Rail) neben den Zylindern gespeichert (im Leerlauf so 500Bar, maximal 1800Bar. Von der Pumpe zum Druckspeicher eine Leitung.
Man braucht jetzt nur de Injektor zu öffenen und der gespeicherte Druck schießt in den Brennraum. Das geht immer, wann man will.
PD:
eine Leitung zu den Einspritzdüsen, an denen gleichzeitig je eine Pumpe befestigt ist. Diese wird durch die Nockenwelle angetrieben. Daher hat man nur zum Einspritzzeitpunkt Druck anliegen, der eingespritzt oder einfach abgelassen (zurück zum Tank) wird.
Dabei braucht der Druckaufbau etwas Zeit, so dass man zu Beginn der Einspritzung noch nicht das Maximum hat und der Druck zum Ende des Arbeitstaktes schon wieder abfällt.

Unterschied für alle Interessierten:

Common Rail: http://de.wikipedia.org/wiki/Common-Rail-Einspritzung
und
Pumpe Düse: http://de.wikipedia.org/wiki/Pumpe-D%C3%BCse

hier ein bild von ner eingebauten pumpe-düse element.....

noch eins

Zitat:

Original geschrieben von jpbiker

eine Leitung zu den Einspritzdüsen, an denen gleichzeitig je eine Pumpe befestigt ist. Diese wird durch die Nockenwelle angetrieben. Daher hat man nur zum Einspritzzeitpunkt Druck anliegen, der eingespritzt oder einfach abgelassen (zurück zum Tank) wird.

Bedingt der Antrieb durch die Nockenwelle nicht auch, dass keine Mehrfacheinspritzung möglich ist bzw. der Einspritzzeitpunkt nicht beliebig gewählt werden kann?

Gruß,

Jan-Hendrik