3.0 TDI: Anlasser "hängt" kurzzeitig
Hallo zusammen,
Ich muss mal nach einer Ewigkeit mal wieder was in einem Audi-Forum posten.. ;-)
Wir haben hier einen A6 als Firmenfahrzeug. Motor ist der 3.0 Liter TDI, Automatikgetriebe... Vorfacelift.
Das Fahrzeug zeigt von Anbeginn an folgende Auffälligkeit: Sehr oft (fast immer) "hängt" der Anlasser kurz, d.h. er dreht kurz, stoppt dann ca. eine halbe Sekunde, um dann normal weiterzudrehen und den Anlassvorgang normal abzuschließen.
Die Werkstatt ist seit Jahren trotz mehrfacher Nachfrage ratlos, da die Kiste aber immer ansprang, hat es dann irgendwie keinen gekümmert.
Jetzt soll es doch mal geklärt werden, was es damit auf sich hat. Kennt jemand das Phänomen?
Dank im voraus.
Beste Antwort im Thema
Also ich versuch mal den Zusammenhang zwischen Startvorgang und defekten Injektoren zu erklären!
Du stellst das FZG am Abend mit warmen Motor bei dir ab, dadurch das die Injektor-Düsennadeln verschlissen sind, machen sie nicht mehr zu 100 % dicht was allerdings bei wenig Undichtigkeit auf den Motorlauf keinerlei Einflüsse hat, allerdings Tropfen diese leicht undichten Injekoren jetzt nach, das heißt es sammelt sich über nacht oder auch schon nach kurzer zeit Kraftstoff im Zylinder an, startest du den Motor jetzt bekommt der Anlasser einer sehr harten Rückschlag von dem Zylinder/den Zylindern mit dem undichten Injektor, da Flüssigkeiten ja nicht verdichtbar sind! BZW ist so viel Kraftstoff im Zylinder das der Motor vor dem oberem Totpunkt zündet und quasi gegen den Anlasser arbeitet!
Ist dieser druck dann einmal überwunden und der überflüssige Kraftstoff aus dem Zylinder dreht er ganz normal durch und der Motor springt an!
Hoffe ich konnte das einigermaßen verständlich rüberbringen :-)
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168 Antworten
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 25. März 2019 um 21:26:11 Uhr:
Zitat:
@derSentinel schrieb am 25. März 2019 um 21:22:15 Uhr:
Und das hat auch nichts mit "Anlasser hängt kurzzeitig" zu tun ! :D
Deine Injektorenwerte weiß hier immernoch keiner außer das sie total TOLL sind ! :rolleyes:
Die Anlasserprobleme können auch von einem Anlasser kommen..
ist auch schon öfters mal vorgekommen..
Aber nicht selten kommt es auch von Injektoren. Ich schreibe schon gar nichts mehr dazu :) wegen Injektoren
Anlasser könnte man die Stromaufnahme doch messen... oder ?
Warum nur wenn er warm gefahren ist ?
Generell Stromprobleme ? Warum nur wenn er warm gefahren ist ?
das "erst warm gefahren " stört mich etwas...
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 25. März 2019 um 21:26:11 Uhr:
Zitat:
@derSentinel schrieb am 25. März 2019 um 21:22:15 Uhr:
Und das hat auch nichts mit "Anlasser hängt kurzzeitig" zu tun ! :D
Deine Injektorenwerte weiß hier immernoch keiner außer das sie total TOLL sind ! :rolleyes:
Die Anlasserprobleme können auch von einem Anlasser kommen..
ist auch schon öfters mal vorgekommen..
Aber nicht selten kommt es auch von Injektoren. Ich schreibe schon gar nichts mehr dazu :) wegen Injektoren
Ok Danke
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 25. März 2019 um 20:11:28 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 25. März 2019 um 20:02:05 Uhr:
Meiner war noch nie zu! Aber er muss halt regelmäßig Öl verdünnend regenerieren. :(
Wenn du 6neue Injektoren reinsteckst ( glaub mir jeder Injektor hat ab 100tkm deutliche Toleranzen) und nen frischen DPF dann hast du zu 100prozent innerhalb von 15000km keine meßbare ölverdünnung. Voraussetztung natürlich der honschliff ist noch nicht beschädigt..
Zu welchen Kosten - und was hätte ich davon? Ich komme über 15 tkm mit akzeptabler Verdünnung. Das reicht aus, das Öl fliegt allerspätestens dann raus. Ich wiederhole mich jetzt bereits erneut @a6-biturbo-v6 , als mein DPF noch ca. alle 250...300 km (oder häufiger) regeneriert hatte, da war die Verdünnung deutlich intensiver. Das Labor ermittelte damals 13% Diesel im Öl, das Öl war 6 tkm drin. Lies Dir doch mal diese Studie durch, vielleicht gibts Du Deine resistente Haltung etwas auf... Zur Erinnerung: Aktive DPF-Regenerationen ließ Kraftstoff in das Öl eintragen. Motor war ein R4 2.0 CR TDI auf einem Prüfstand. Und nen, der Prüfstandsmotor war sichlich technisch intakt. ;)
Zitat:
@derSentinel schrieb am 25. März 2019 um 21:29:37 Uhr:
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 25. März 2019 um 21:26:11 Uhr:
Die Anlasserprobleme können auch von einem Anlasser kommen..
ist auch schon öfters mal vorgekommen..
Aber nicht selten kommt es auch von Injektoren. Ich schreibe schon gar nichts mehr dazu :) wegen Injektoren
Anlasser könnte man die Stromaufnahme doch messen... oder ?
Warum nur wenn er warm gefahren ist ?
Generell Stromprobleme ? Warum nur wenn er warm gefahren ist ?
das "erst warm gefahren " stört mich etwas...
Ja das kann man am Anlasser direkt messen ..
im warmen hängt damit zusammen das die eine Ausdehnung im Material hast. Damit kann der etwas schwerer gehen.
Zum andern die Verkabelung. Der Kabelschuh an der Verschraubung schrumpft minimal zusammen. Damit ändert du den Übergangswiederstand. Aber das sieht dann am Kabel das Färbt sich dann schön schwarz und die Isolation geht flöten.
Und genau dann kann es genau zu diesem Problem kommen
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 25. März 2019 um 21:31:00 Uhr:
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 25. März 2019 um 20:11:28 Uhr:
Wenn du 6neue Injektoren reinsteckst ( glaub mir jeder Injektor hat ab 100tkm deutliche Toleranzen) und nen frischen DPF dann hast du zu 100prozent innerhalb von 15000km keine meßbare ölverdünnung. Voraussetztung natürlich der honschliff ist noch nicht beschädigt..
Zu welchen Kosten - und was hätte ich davon? Ich komme über 15 tkm mit akzeptabler Verdünnung. Das reicht aus, das Öl fliegt allerspätestens dann raus. Ich wiederhole mich jetzt bereits erneut @a6-biturbo-v6 , als mein DPF noch ca. alle 250...300 km (oder häufiger) regeneriert hatte, da war die Verdünnung deutlich intensiver. Das Labor ermittelte damals 13% Diesel im Öl, das Öl war 6 tkm drin. Lies Dir doch mal diese Studie durch, vielleicht gibts Du Deine resistente Haltung etwas auf... Zur Erinnerung: Aktive DPF-Regenerationen ließ Kraftstoff in das Öl eintragen. Motor war ein R4 2.0 CR TDI auf einem Prüfstand. Und nen, der Prüfstandsmotor war sichlich technisch intakt. ;)
Du hättest keine meßbare ölverdünnung mehr..( Vorraussetzung immer der honschliff ist einwandfrei)
Diese Studie stimmt ja auch. Allerdings ist es in unseren Motoren nicht über den Peilstab meßbar.. logisch Regeneriert er viel öfter wenn er beladen ist., du hast bei Kurzstrecke den selben Effekt .
Deswegen sollte man ja auch immer wieder schön frei fahren .. ein dpf hält in einem einwandfrei funktionierenden Motor 400-550tkm ohne was dran zu machen .
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 25. März 2019 um 21:44:53 Uhr:
Du hättest keine meßbare ölverdünnung mehr..( Vorraussetzung immer der honschliff ist einwandfrei)
Verstehe ich nicht. Das klingt so, als hätte der Testmotor in besagter Studie solche Problem mit Deinem angesprochenen Schliff gehabt.^^Dort wurde doch klar belegt, dass es vorallem die nacheinspritzenden Reg.-Zyklen sind.
Dass die späten Nacheinspritzungen das Öl verdünnen, hälst Du für eine Fehlfunktion? So klingt das für mich wiederholt raus. Bitte stelle das doch mal klar.
Zitat:
Allerdings ist es in unseren Motoren nicht über den Peilstab meßbar..
Und wie ich das messen konnte!! Ich konnte es. Und zweimal hatte ich mein Öl ins Labör eingeschickt.
Zitat:
logisch Regeneriert er viel öfter wenn er beladen ist., du hast bei Kurzstrecke den selben Effekt .
??? Nein, das ist deshalb unzutreffend, weil er nicht nur nach Beladung regeneriert! Es gibt weitere Schalter, die das auslösen. Kurzstrecke ist kein ausreichendes Kriterum. Ich habe ein absolut beschi**enes Fahrprofil, fast nur Stadtfahrt (rollen im Flachland). Keine langen Strecken. Er regeneriert aktuell alle 1200 km, früher alle 1400 km, als mein Aschewert noch bei 0,04 lag (jetzt bei 0,08).
Zitat:
Deswegen sollte man ja auch immer wieder schön frei fahren ..
Das hilft aber nicht, wenn das MSG das KM-Limit auf 250 km gesetzt hat. Da wird regeneriert, weil die gefahrenen Strecke abgelaufen ist, obwohl der Rußwert im kleinen einstelligen Bereich hängt.
Jetzt nochmal , du hast natürlich bei einer DPF Regeneration eine gewisse Ölvermehrung wenn du allerdings nur Kurzstrecke fährst dann kann der eingetragene Diesel nicht verdampfen da dem Öl die Temperatur fehlt. Fährst du allerdings eine größere Strecke mit mehr Last. Dann erhöhst du Temperatur des Öles und der Diesel verdampft. Natürlich verdampft nicht alles aber es ist dann nicht mehr Messbar von Intervall zu Intervall., deswegen ist Kurzstrecke für diese Fahrzeuge sehr unpassend- sollten immer wieder mal etwas rangenommen werden...
Autobahn mit Tempo 90 dauerhaft kann auch kein Diesel verdampfen.
Neue Injektoren haben auch eine bessere Zerstäubung wodurch das auch noch etwas reduziert werden kann.
Meist reden wir von erheblicher ölverdünnung mehr als 1l ...das kommt von Injektoren..
Dann kannst Langstrecke fahren wie du willst das bekommst natürlich nicht weg da ja permanent neuer Diesel nachkommt..
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 25. März 2019 um 21:39:23 Uhr:
Zitat:
@derSentinel schrieb am 25. März 2019 um 21:29:37 Uhr:
Anlasser könnte man die Stromaufnahme doch messen... oder ?
Warum nur wenn er warm gefahren ist ?
Generell Stromprobleme ? Warum nur wenn er warm gefahren ist ?
das "erst warm gefahren " stört mich etwas...
Ja das kann man am Anlasser direkt messen ..
im warmen hängt damit zusammen das die eine Ausdehnung im Material hast. Damit kann der etwas schwerer gehen.
Zum andern die Verkabelung. Der Kabelschuh an der Verschraubung schrumpft minimal zusammen. Damit ändert du den Übergangswiederstand. Aber das sieht dann am Kabel das Färbt sich dann schön schwarz und die Isolation geht flöten.
Und genau dann kann es genau zu diesem Problem kommen
Dann hat er ja jetzt was zu kontrollieren....
Wenn also weniger Diesel ins Öl gelangt, muss auch weniger rausgekocht werden. Dein Kurzstreckenargument irritierte etwas, denn wenn Du nur im Verkehr mitschwimmen kannst, bringt es auch eine längere Strecke nicht. Und darüber hatten wir noch gar nicht gesprochen, den Biodieselanteil bekommst Du praktisch nicht mehr aus dem Öl heraus.
Und was passiert, wenn das Auto häufiger als gewöhnlich eine aktive DPF-Reg, ausführt? Es kommt noch mehr Diesel ins Öl. Das passiert selbstverständlich auch bei intakten Injektoren. -----> Du kannst nicht automatisch schlussfolgern, dass intensive Ölverdünnung gleich auf fehlerhafte Injektoren rückschließt!
Verstehste, ich habe nichts an meinen Injektoren geändert, min Fahrprofil ist genauso bescheiden wie sonst, aber meine massive Ölverdünnungsrate endete merkwürdigerweise genau in dem Augenblick, als mein DPF nur noch ein fünftel so häufig regenerierte (und damals hatte ich auch etliche Abbrüche wegen Fahrtende, was unter dem Strich noch mehr Regs. bewirkte).
Der Pegel durch den DPF liegt am Fahrprofil..( das kannst aber auch mit einem beladenen DPF relativ gut kompensieren wenn du entsprechend das Fahrzeug bewegst.). Wenn der DPF Reg. Abbricht durch abstellen des Motors dann ist das eine logische Schlussfolgerung. Und wenn man das öfters macht und das fahrprofil nicht danach anpasst dann kommt es natürlich dazu. Deswegen sagt man ja das die großen Diesel völlig ungeeignet sind für wenig bzw. Immer nur rollenden Betrieb. Der will gefahren werden am liebsten Landstraße oder Bahn.. Du kannst schon Kurzstrecke fahren aber es sollte auch mindestens die selber Strecke mit erhöhter Last gefahren werden . Auch nach der Regeneration... Dann fängt er Diesel an zu verdampfen und ist so nicht mehr messbar.
Ich will auch auch keinen hier auf den Pinsel treten.
Aber leider ist es so das alle Injektoren im Alter Toleranzen aufweichen. Bedeutet die Verbrennung findet nicht mehr so sauber statt . Dann kann Natürlich dementsprechend der ölpegel steigen.
Das mit dem Biodiesel ist ja bekannt.( Siedebereich ist deutlich höher kann dementsprechend schlechter ausdampfen)
Ich füge mal paar Bilder an wo man erst die Einzelteile des Injektors sieht und dann den teil der wirklich immer Verschleißt und dort haste dann die fressspuren was sich auf deine Öffnungszeiten und Schließzeiten auswirkt.. Merkste schon beim zerlegen das es klemmt -sollte alles schön leicht beweglich sein..alles andere erklärt sich dann von selbst..
Die genannten Motorschäden treten ausschließlich durch defekte Injektoren auf. Die verursacht kein DPF. Die betroffen Motoren haben dann alle min 2l- Open Ende Zuviel drauf..
Diesel fängt bei 160 Grad bis 380 Grad an zu verdampfen. Da hilft weder mehr Last noch lange fahren. Was da ist das bleibt auch.
Einzig eine Regeneration während langen Strecken bringt weniger Eintrag. Wer also wenig Überland fährt hat auch mehr Eintrag.
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 26. März 2019 um 10:27:29 Uhr:
Der Pegel durch den DPF liegt am Fahrprofil..( das kannst aber auch mit einem beladenen DPF relativ gut kompensieren wenn du entsprechend das Fahrzeug bewegst.).
Du liest aber nicht wirklich die Beiträge, auf die Du reagierst, oder? :D
Nein, der Pegel wird u.a. massiv erhöht, wenn faktisch dauerregeneriert wird. Und andauernde Regenerationen werden durch Sensordaten ausgelöst. Wenn da etwas abweicht, dann regeneriert er unter Umständen eben alle 200...300 km. Und bei Fahrtende kann ein Abbruch erfolgen, was eine erneute Wiederaufnahme beim nächsten Mal bewirken kann. Also wieder anheizen, wieder dafür zusätzlich Diesel ins Öl eintragen. Das Fahrprofil kann dann nichts ausrichten, wenn er einfach strunzdumm alle 200...300 km regeneriert.
Zitat:
Deswegen sagt man ja das die großen Diesel völlig ungeeignet sind für wenig bzw. Immer nur rollenden Betrieb. Der will gefahren werden am liebsten Landstraße oder Bahn.. Du kannst schon Kurzstrecke fahren aber es sollte auch mindestens die selber Strecke mit erhöhter Last gefahren werden.
NEIN. Das sehe ich aber deutlich diffenzierter. Die letzten 100 tkm bin ich fast nur gerollt. Geht, läuft. Aber ich achte pingelig auf meinen Motor und auf das Öl. Das Öl darf nicht zu stark verdünnen! Egal, wie das Profil ist! Ölverdünnung und Ölpegelanstiege sind zu minimieren!
Zitat:
Aber leider ist es so das alle Injektoren im Alter Toleranzen aufweichen. Bedeutet die Verbrennung findet nicht mehr so sauber statt .
Zitat:
Die genannten Motorschäden treten ausschließlich durch defekte Injektoren auf. Die verursacht kein DPF.
Diese Aussage ist sehr pauschal und sie ist sehr ungenau und teilweise unzutreffend.
Grund ist hier fast immer der gleiche, Ölverdünnung, welche dann zu Schmierstoffschäden am Alukolben hinterlässt und Kolbenmaterial abarbeitet. Damit wird mehr Platz für das BlowBy-Gas geschaffen, die Kompression nimmt ab, die Temperaturen steigen, weil die Abkühlung durch Expansion immer mehr wegbricht. Das ist dann eine Abwärtsspirale, die den Kolben und dann auch weitere Teile zerstört.
Verdünntes Öl trägt besonders bei hohen Temperaturen nicht mehr, weil mit der Temperaturerhöhung auch die Viskosität jeder Flüssigkeit abnimmt. Wenn noch hohe Schergeschwindigkeiten hinzukommen, werden die Scherspannungen ebenfalls anwachsen, was den Film zusätzlich beansprucht. HTHS - "high temperatur, high shear".
Und wie Ölverdünnung zustande kommt, steht auf einem anderen Blatt. Egal, ob Injektordefekte oder zuviele Nacheinspritzungen, oder weil jemand Diesel in den Öleinfüllstutzen reinkippt - das alles ist dem Schaden nämlich schei*egal!
Man darf also zusammenfassen: Ein Motor, z.B. von Dir eigenhändig zusammengebaut mit Neuteilen innerhalb ihrer Toleranzen nach den höchsten Qualitätsmaßstäben des Handwerks, wird trotzdem sterben, wenn das Öl zu stark durch ewiges Regenerieren verdünnt wird und der versagende Film den Kolben an der Wand ruinieren lässt.
Die Motorschäden die wir repartierten, Sie fast alle bis auf eine Ausnahme auf Injektorenprobleme zurückzuführen. (Ausnahme kettenriss)
Wir haben alle immer auf dem Prüfstand geprüft und jedes Mal die Injektoren außerhalb der Toleranzen. Teilweise auch undicht... Was das öffnen und schließen beeinflusst. Jeder dieser Injektoren weißt diese Beschädigungen auf den Bildern auf, damit passt der Zerstäubungswinkel nicht mehr und teilweise pissen die nur noch auf eine Seite
Wenn jetzt die Regeneration an läuft dann kommt noch mehr Diesel hinzu. Weil die Mengen einfach nicht mehr stimmen..damit ist der DPF nur eine Folgeerscheinung aber nicht der Hauptgrund für die Defekte.
Keiner der Verrekten Motoren ist wegen einem falsch regenerierenden DPF gestorben.
Beim Ausbau auch immer schön zu erkennen, dass die Kolben unterschiedlich nass sind.. das ist bei neuen Injektoren überhaupt nicht der Fall..
Auch wenn er alle 200-300km Regeneriert. Und du würdest dich die ganze Zeit nur auf der Autobahn aufhalten Tempo (150-200km/h) hättest du trotz Regeneration nicht so massiven Dieseleintrag..
Auch keiner unserer Motoren braucht und es steigt auch kein Ölpegel nach der Erneuerung . Die Motoren sind teilweise schon wieder 100tkm gelaufen ohne irgendwelche ölprobleme..
Würdest du deine Injektoren alle ersetzen dann hättest du fast gar keinen Dieseleintrag mehr.(Laufbahn muss natürlich noch top sein).
@OSON
Bei allen Motoren kann im Mittel- und Langstreckenbetrieb in das Öl eingeschleppter Kraftstoff wieder ausdampfen, allerdings nie wieder vollständig. Dies gilt sowohl für Benzin als auch für Dieselkraftstoff. Das Motoröl erreicht maximale Temperaturen von etwa 120 bis 130 °Celsius, und dies nur an neuralgischen Punkten im Motor; meist liegen die Betriebstemperaturen des Öls bei etwa 80 bis 100 °C.
Der Rest ist bei einem Funktionieren Motor im Normaleinsatz zu vernachlässigen.
Auch 15prozent reine Ölverdünnung (alle 150-200km) nur durch einen DPF killen keinen Motor bei regelmäßigen Wechsel..
wir haben bei den Motoren (außer Kettenriss 7,5L-8L)min. 10l Öl und Diesel Abgelassen bei dem einen BMK 12L Öl und Diesel abgelassen.. das sind mal rund 50prozent Verdünnung. Da sind maximal 10-15 Prozent durch einen DPF zu vernachlässigen.
Ich brauch die Injektoren nicht schön reden wenn ich weiß was da für eine scheiße drin los ist..
Zitat:
@a6-biturbo-v6 schrieb am 26. März 2019 um 14:03:47 Uhr:
Die Motorschäden die wir repartierten, Sie fast alle bis auf eine Ausnahme auf Injektorenprobleme zurückzuführen.
...also wegen der daraus folgenden Ölverdünnung?
Zitat:
damit passt der Zerstäubungswinkel nicht mehr und teilweise pissen die nur noch auf eine Seite
Wie ist denn der Abstrahlwinkel eines intakten Injektors?
Zitat:
Wenn jetzt die Regeneration an läuft dann kommt noch mehr Diesel hinzu. Weil die Mengen einfach nicht mehr stimmen..damit ist der DPF nur eine Folgeerscheinung aber nicht der Hauptgrund für die Defekte.
Ursache ist die Ölverdünnung?
Zitat:
Keiner der Verrekten Motoren ist wegen einem falsch regenerierenden DPF gestorben.
Warum sollte er auch? Wenn doch die Ölverdünnung die eigentliche Ursache für die Überhitzungen an der Kolbenwand verantwortlich sind...
Zitat:
Beim Ausbau auch immer schön zu erkennen, dass die Kolben unterschiedlich nass sind.. das ist bei neuen Injektoren überhaupt nicht der Fall..
Was willst Du damit aussagen? Komme bitte auf den Punkt.
Zitat:
wir haben bei den Motoren (außer Kettenriss 7,5L-8L)min. 10l Öl und Diesel Abgelassen bei dem einen BMK 12L Öl und Diesel abgelassen.. das sind mal rund 50prozent Verdünnung. Da sind maximal 10-15 Prozent durch einen DPF zu vernachlässigen.
Jede Wette, aber eine Lastfahrt auf der Bahn, und das wäre es dann gewesen bei 50% Ölverdünnung.
Hallo Freunde! Heute war es wieder soweit!! :))
Bin von der Arbeit nachhause gefahren und kurz beim Supermarkt shoppen gewesen. Fahrzeit von der Arbeit bis zum Supermarkt ca 15 Minunten.
Auto ca 10 gestanden, steige ein dreh den Schlüssel um und.... Aussetzer beim Anlassen.. springt aber an und hatte aber keine Leistung mehr. Bin dann stehen geblieben und habe ihn neu gestarten und er lief einwandfrei!
Warum taucht diese Phänomen immer nur dann auf wenn er gerade warmgefahren wurde? Wenn ich länger untwerwegs bin und der Wagen schon länger auf Betreibstemperatur ist dann passiert das nie.. ! Nur wenn er gerade den Wechsel von Kalst auf Warm hat passiert das.
Ach ja Spannung ist beim Anlassen voll da, Lampen und Kontollleuchten alle schön aufgeleuchtet.