2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Re: noch mehr Titel
Also, mein Lieber,
ich muss mich hier nicht wie ein Esel treiben lassen. Es ist Alles gesagt. Wenn Du wirklich so schlau bist, wie Du vorgibst, dann wird es Dir nicht allzu schwer schwer fallen, die Sache mit den Nanopartikeln zu recherchieren. Ein Tipp: such u.a. mal in den "Nachrichten aus der Chemie", die ehemaligen Blauen Blätter der Gesellschaft Deutscher Chemiker. Dort wurde Ferrocen in Schweröl verbrannt (tut mir leid, mich nicht), und bei der statischen Verbrennung hat man doch wirklich noch kleinere Nanopartikel gefunden. Rechne Dir doch ausgehend von einem Gehalt von 0,05 % an metallhaltigen Additiven bei einer Beimischung von 250 ml pro 80 l aus, wieviel Moleküle Metallorganik sich in einem "Tropfen" im Brennraum befinden. Rechne der Einfachheit halber mit Ferrocen, obwohl es sich um andere verbindungen handelt. Dann rechne Dir mal aus, wie groß dieser Partikel maximal werden kann, wenn auf der Zeitskala weniger Millisekunden alle Metalloxid-Teilchen aggregieren würden. Dann berücksichtige bitte noch, dass Metalloxide erst bei Temperaturen oberhalb von 700 Celsius nenenswertes Ostwaldreifen zeigen. Dann berückscihtige bitte noch, dass Metalloxide metallische Oberflächen praktisch gar nicht benetzen. Wenn Du das getan hast und hier die richtige Rechnung präsentierst, nehme ich Dich ernst und werde mit Dir hier öffentlich das Thema diskutieren. Bis dahin werde ich Deine Beiträge nicht mehr kommentieren. Deine ironischen Angriffe auf mich interessieren mich nicht. Du machst Dich damit nur selber schlecht.
Doktoranden werden bei mir übrigens je nach Thema und je nach Qualifikation zwischen 50 % und 100 % TVÖL E 13 IV bezahlt - so viel muss einem der Dr. rer.nat. oder der Dr.-Ing. schon wert sein, bei mir ist Beides möglich. Du weißt ja: "Wer seinen Doktor im 3. Semester noch nicht hat, der muss ihn halt selber machen".
Zur Biodiesel-Beimischung ist Folgendes zu sagen: wenn hochqualitativer Biodiesel zugegeben wird, bei dem in der Tat nur Fettsäureester vorliegen und kein freies Glycerol sowie keine freien Fettsäuren, dann besteht in der Tat die Hoffnung, dass die Probleme der Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff in näherer Zukunft der Vergangenheit angehören. Wie eine Recherche mittels GOOGLE leicht zeigt bestehen die Schmierverbesserer aus Fettsäurederivaten. Was das wohl sein wird ?
Der Schwarze Peter ist nun bei Dir. Wenn ich mit einem meiner Mitarbeiter eine solche Diskussion führe, muss er auch mit sorgfältig durchgeführten Experimenten oder mit einer sauberen Literatur-Recherche glänzen. Dann kann man mich auch überzeugen. Da Du, wie Du selbst von Dir behauptets, schlau bist und hier die Diskussion suchst, dürfte das kein Problem für Dich sein. Bis dahin herrscht von meiner Seite bzgl. Deiner Beiträge ab nun wieder Funkstille.
Viele Grüße
Frank, der Professor aus dem Elfenbeinturm 😉
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
auf einen wirklichen Beweis dieser Behauptung kann ich offenbar noch ewig warten oder habilitiert der Herr Professor darüber jetzt zum 3. mal?
ich hatte derweil mal ein nettes Gespräch mit einem Mitarbeiter eines grossen Mineralölkonzerns (übrigens "nur" Ing. Dr. Dr.) den ich auch zu dieser Problematik hier befragt habe.
die Schmierfähigkeit von Diesel ist demnach nicht das wirkliche Problem und die verbessert sich durch die nun vorgeschriebene Zugabe von Biokraftstoffen wie RME sogar schon ohne spezielle Additivierung.
die eigentliche Herrausforderung besteht darin die Kraftstoffe homogener zu machen und den Siedebereich immer weiter einzuengen, um die Verbrennung und damit auch das Emissionsverhalten weiter zu optimieren.
es macht deshalb Sinn dem Dieselkraftstoff ausser den Schwefelverbindungen auch die höhersiedenden Paraffine zu entziehen, nicht zuletzt um damit dann auch die Wintertauglichkeit zu verbessern.
die Zugabe von 2T-Öl läuft diesen Bemühungen somit entgegen und es ist auch völlig ungeklärt, welche Effekte die Additive. die auch im 2T-Öl enthalten sind dabei haben, von Synergien ist jedenfalls nicht unbedingt auszugehen.
Fazit: Schmierfähigkeit ist nicht alles und jetzt behaupte ich einfach mal und genauso unbewiesen, dass sich durch Zugabe von 2T-Öl in den hier vorgeschlagenen Mengen nicht nur das Emissionsverhalten, sondern auch die Leistung zumindest oberhalb von 4000 U/min messbar verschlechtert!
p.s. meine Thesen dürfen i.G. zu den 10 Geboten des Professors übrigens gerne qualifiziert diskutiert werden und meinetwegen auch ganz ohne Titel 😉
ich tanke weder Petroleum noch Heizöl noch Biodiesel noch Salatöl und auch kein Schmier-Öl oder sonstwas in Beimischungen, sondern nur Treibstoffe, die es an einer Tankstelle zu kaufen gibt und die garantiert DIN Normen entsprechen und damit verliere ich dann auch keine Garantie, selbst wenn doch mal etwas kaputt geht 😉
Ultimate Diesel z.B. müsste nach deiner Theorie also billiger sein als normales Diesel und demnach natürlich noch viel weniger schmieren?!
[sarkasmus on] damit zockt der böse böse industrielle Komplex also gleich doppelt ab, verkauft eigentlich schlechteren Sprit für mehr Geld und ruiniert so die Motoren vorzeitig [/sarkasmus off]
p.s. und genau deshalb tanke ich noch viel lieber V-Power Diesel 😁
mehr Geld im Elfenbeinturm
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Also, mein Lieber,ich muss mich hier nicht wie ein Esel treiben lassen. Es ist Alles gesagt. Wenn Du wirklich so schlau bist, wie Du vorgibst, dann wird es Dir nicht allzu schwer schwer fallen, die Sache mit den Nanopartikeln zu recherchieren. Ein Tipp: such u.a. mal in den "Nachrichten aus der Chemie", die ehemaligen Blauen Blätter der Gesellschaft Deutscher Chemiker. Dort wurde Ferrocen in Schweröl verbrannt (tut mir leid, mich nicht), und bei der statischen Verbrennung hat man doch wirklich noch kleinere Nanopartikel gefunden. Rechne Dir doch ausgehend von einem Gehalt von 0,05 % an metallhaltigen Additiven bei einer Beimischung von 250 ml pro 80 l aus, wieviel Moleküle Metallorganik sich in einem "Tropfen" im Brennraum befinden. Rechne der Einfachheit halber mit Ferrocen, obwohl es sich um andere verbindungen handelt. Dann rechne Dir mal aus, wie groß dieser Partikel maximal werden kann, wenn auf der Zeitskala weniger Millisekunden alle Metalloxid-Teilchen aggregieren würden. Dann berücksichtige bitte noch, dass Metalloxide erst bei Temperaturen oberhalb von 700 Celsius nenenswertes Ostwaldreifen zeigen. Dann berückscihtige bitte noch, dass Metalloxide metallische Oberflächen praktisch gar nicht benetzen. Wenn Du das getan hast und hier die richtige Rechnung präsentierst, nehme ich Dich ernst und werde mit Dir hier öffentlich das Thema diskutieren. Bis dahin werde ich Deine Beiträge nicht mehr kommentieren. Deine ironischen Angriffe auf mich interessieren mich nicht. Du machst Dich damit nur selber schlecht.
Doktoranden werden bei mir übrigens je nach Thema und je nach Qualifikation zwischen 50 % und 100 % TVÖL E 13 IV bezahlt - so viel muss einem der Dr. rer.nat. oder der Dr.-Ing. schon wert sein, bei mir ist Beides möglich. Du weißt ja: "Wer seinen Doktor im 3. Semester noch nicht hat, der muss ihn halt selber machen".
Zur Biodiesel-Beimischung ist Folgendes zu sagen: wenn hochqualitativer Biodiesel zugegeben wird, bei dem in der Tat nur Fettsäureester vorliegen und kein freies Glycerol sowie keine freien Fettsäuren, dann besteht in der Tat die Hoffnung, dass die Probleme der Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff in näherer Zukunft der Vergangenheit angehören. Wie eine Recherche mittels GOOGLE leicht zeigt bestehen die Schmierverbesserer aus Fettsäurederivaten. Was das wohl sein wird ?
Der Schwarze Peter ist nun bei Dir. Wenn ich mit einem meiner Mitarbeiter eine solche Diskussion führe, muss er auch mit sorgfältig durchgeführten Experimenten oder mit einer sauberen Literatur-Recherche glänzen. Dann kann man mich auch überzeugen. Da Du, wie Du selbst von Dir behauptets, schlau bist und hier die Diskussion suchst, dürfte das kein Problem für Dich sein. Bis dahin herrscht von meiner Seite bzgl. Deiner Beiträge ab nun wieder Funkstille.
und wieder ein Versuch die Beweislast einfach umzukehren und in bekanntem Stil weiter zu provozieren 🙁
nochmal ich muss hier nichts beweisen, denn ich behaupte nicht handelsüblichen Diesel mit 2T-Öl zu verbessern und wenn schon, dann sollten wir das Emissionsverhalten doch lieber mal mit den tatsächlich vorhandenen Additiven berechnen bzw. messen lassen und dann gleich auch in Bezug auf HC und NOx
vielleicht bezahlt das ja Liqui Moly, dürfte allerdings etwas teurer werden als 3 Semester lang € 1500.- oder was TVÖL E 13 IV auch immer sein mag 😕
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
i damit verliere ich dann auch keine Garantie, selbst wenn doch mal etwas kaputt geht 😉
Ultimate Diesel z.B. müsste nach deiner Theorie also billiger sein als normales Diesel und demnach natürlich noch viel weniger schmieren?!
[sarkasmus on] damit zockt der böse böse industrielle Komplex also gleich doppelt ab, verkauft eigentlich schlechteren Sprit für mehr Geld und ruiniert so die Motoren vorzeitig [/sarkasmus off]
p.s. und genau deshalb tanke ich noch viel lieber V-Power Diesel 😁
Wenn man noch eine Garantie zu verlieren hat ist das schon o.k.. Dumm nur, daß Pumpenschäden wenn dann fast ausschließlich nach Ablauf der Garantie auftreten, man also auf den Kosten selbst sitzen bleibt.
Wäre das anders wären die Pumpen haltbarer oder der Sprit bzw. die DIN besser...
Was Ultimate-Diesel anbelangt, so hast Du leider recht. Allerdings gilt das im Prinzip auch für VPD.
Mein Motor mag Ultimate nicht wirklich, so groß die Vorzüge in der Theorie auch sind.
Das 2-Takt Öl die Bestrebungen nach Wintertauglichkeit zunicht e macht ist nicht sehr wahrscheinlich, da man ja erheblich weniger davon zufügt als man an Paraffinen entfernt hat.
Zu Anfang hatte ich da mal was durcheinander geworfen, der Verlust an Schmierfähigkeit durch Entschwefelung liegt nach meinen Quellen zwar schon am Verlust polarer Verbindungen, 2-Taktöl haftet aber nicht wegen seiner Polarität, das ist es nämlich nicht, so gut an Metall.
Was die Schadstoffe anbelangt, so behaupte ich ebenfalls unbewiesen, daß die Auswirkungen meßbar aber vom Ausmaß her irrelevant sind, evtl. auch zum Vorteil.
Hier wären Messungen in der Tat interessant
Ähnliche Themen
Re: mehr Geld im Elfenbeinturm
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
und wieder ein Versuch die Beweislast einfach umzukehren und in bekanntem Stil weiter zu provozieren 🙁
nochmal ich muss hier nichts beweisen, denn ich behaupte nicht handelsüblichen Diesel mit 2T-Öl zu verbessern und wenn schon, dann sollten wir das Emissionsverhalten doch lieber mal mit den tatsächlich vorhandenen Additiven berechnen bzw. messen lassen und dann gleich auch in Bezug auf HC und NOx
vielleicht bezahlt das ja Liqui Moly, dürfte allerdings etwas teurer werden als 3 Semester lang € 1500.- oder was TVÖL E 13 IV auch immer sein mag 😕
Hi,
da ich beruflich leider häufig mit "Blendern" zu tun habe:
Genau in diese Kategorie würde ich Dich einordnen, ohne wirklich Ahnung von diesem Thema zu haben.
Aber, wenn Du die Qualifikation hättest, die Du vorzugeben suchst, wärest Du auch in der Lage, Ahnungslose zu überzeugen...
Aber so fällt halt nur auf, das Du polemisiert und Deine Art zu schreiben/argumentieren zeugt wirklich nicht von Qualifikation bzw. Ahnung...
Re: mehr Geld im Elfenbeinturm
Nein, mein Lieber, Du hast gerade Deine letzte Chance verspielt, von mir ernst genommen zu werden. Emissionsverhalten berechnen kannst Du eh nicht, da die Verbrennungsprozesse zum Teil nicht linear sind. Da kannst Du höchstens aus Messkurven und einem standardisierten Kraftstoff die Limits noch voraussagen. Das hat mit 2-Takt-Öl nichts zu tun, da es sich völlig anders auf die Verbrennung auswirkt. Ich empfehle Dir dringend ein Buch zur Motorischen Verbrennung. Mit Beweislastumkehr hat das nichts zu tun. Das hat eher was mit "Schuster bleib bei Deinen Leisten" zu tun, denn ich zweifele daran, dass Du jemals eine Universität von innen gesehen hast. Dann wüsstest Du, dass der TVÖL (Tarifvertrag Öffentlicher Dienst Länder, E13 = Leitender Angestellter) den BAT (Bundesangestelltentarif) abgelöst hat. Ein Doktorand erhält bei mir übrigens netto zwischen 1100 und 1800 € pro Monat, bei LK I. Dafür gibt es eine große Chance, etwas zu bewegen und innerhalb von 3 Jahren eine Doktorarbeit anzufertigen, nebst exzellenten Berufsaussichten.
Und denk dran: "Wer andere schlecht macht, macht sich selber auch schlecht".
Ich warte im übrigen immer noch auf Deine Berechnung zur maximalen Größe der Nanopartikel. Ein weiterer Vorschlag wäre, dass Du Dich mal ernsthaft mit der Zusammensetzung von Zweitaktölen auseinander setzt und hier seriös berichtest. Das wäre dann endlich mal ein brauchbarer Beitrag von Dir, den wir dann diskutieren können.
Allerdings rechne ich auf diesen meinen Beitrag mit nichts anderem als weiterer Polemik von Deiner Seite. Einer hat Dich als Blender bezeichnet. Der Verdacht drängt sich mir auf, dass das evtl. richtig sein könnte ....
Viele Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
und wieder ein Versuch die Beweislast einfach umzukehren und in bekanntem Stil weiter zu provozieren 🙁
nochmal ich muss hier nichts beweisen, denn ich behaupte nicht handelsüblichen Diesel mit 2T-Öl zu verbessern und wenn schon, dann sollten wir das Emissionsverhalten doch lieber mal mit den tatsächlich vorhandenen Additiven berechnen bzw. messen lassen und dann gleich auch in Bezug auf HC und NOx
vielleicht bezahlt das ja Liqui Moly, dürfte allerdings etwas teurer werden als 3 Semester lang € 1500.- oder was TVÖL E 13 IV auch immer sein mag 😕
Zitat:
Original geschrieben von ledewo
da ich beruflich leider häufig mit "Blendern" zu tun habe:Genau in diese Kategorie würde ich Dich einordnen, ohne wirklich Ahnung von diesem Thema zu haben.
Aber, wenn Du die Qualifikation hättest, die Du vorzugeben suchst, wärest Du auch in der Lage, Ahnungslose zu überzeugen...
Aber so fällt halt nur auf, das Du polemisiert und Deine Art zu schreiben/argumentieren zeugt wirklich nicht von Qualifikation bzw. Ahnung...
wenn die Argumente ausgehen muss wohl Verstärkung aus allen möglichen Foren herbeigetrommelt werden, damit die kritische Diskussion möglichst in Beleidigungen erstickt und der thread so letztlich geschlossen wird, so wie in unzähligen andere 2T-Öl threads und dann wird eben wieder irgendwo ein neuer eröffnet.
das mit den beruflichen "Blendern" ist allerdings interessant und das sind nicht zufällig dann Liqi Moly Vertreter?
wo ist eigentlich der threadersteller und warum wurde dieser Sterndoktor eigentlich gesperrt bei MT und wie war das noch gleich mit wer andere schlecht macht?
aber vielleicht hast du ja auch noch was sachliches zum Thema beizutragen, zumindest kannst du ja hier nochmal schreiben wie toll sich der Motor mit 2T-Öl im Leerlauf anhört 😁
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
wo ist eigentlich der threadersteller und warum wurde dieser Sterndoktor eigentlich gesperrt bei MT und wie war das noch gleich mit wer andere schlecht macht?
warum wurde eigentlich *rufux* einige Male bei MT abgemahnt, versank in den Tiefen des nirgendwo und stand als > miro333 < mit den gleichen polarisierenden Kommentaren wieder auf??
ich weiß, dass es OT ist, musste aber hier an dieser Stelle mal verdeutlicht werden
bis dann.....
Wolf
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Und denk dran: "Wer andere schlecht macht, macht sich selber auch schlecht".
darf ich dich mal an deinen Leitspruch erinnern?
FAKT ist: ich habe hier diesbezüglich nichts zu beweisen [Punkt]
wenn hier also jemand eine Bringschuld in Form von konkreten Berechnungen, Analysen, Publikationen, e.t.c. hat, bei denen du ja offenbar der Spezialist bist, dann ausschliesslich du oder soll ich besser sagen ihr?
ich habe hier keine Mindermeinung aufgestellt, die ausserhalb von Internetforen sonst niemand teilt und auch die angeblichen 50 nm Partikel sind nicht auf meinem Mist gewachsen!
ich glaube diese ganze Story jedenfalls nicht und zu meiner Zeit an der Uni gab es übrigens BAT2A/2 für eine Doktorandenstelle und wenn wir schon dabei sind, wer sagt mir/uns eigentlich, dass die akademischen Titel mit denen du dich hier ohne Unterlass schmückst wirklich zutreffend sind?
ehrlich gesagt interessiert es mich aber nicht wirklich und eine Diskussion um Titel ist hier auch ziemlich deplaziert, eigentlich sogar lächerlich, vielmehr sollten die Beiträge jeweils inhaltlich überzeugen und daran solltest du dann noch arbeiten, anstatt dich hinter irgendwelchen Titeln zu verstecken. 😎
Auch wenn jetzt nur noch das große Rundumschlagen angesagt ist, wäre auch für mich eine Untermauerung des Arguments: Verbessertes Emissionsverhalten durch Zugabe von 2 Taktöl" sehr interessant. Ist immerhin eine gewagte These und könnte angesichts der immerwährenden Schadstoffdsikussion nicht unbedeutend sein.
Interessanter Thread- wenn man von den immer wieder ausufernden Diffamierungen mal absieht. Habt euch doch wieder lieb- bringt uns allen mehr 😉
Ich sagte doch, von Deiner Seite kommt nicht mehr als Polemik. Das ist sehr bedauerlich aber wohl nicht zu ändern.
Seltsam, dass ich Deine Antworten vorhersehen kann. Ich bleibe dabei, dass Du die Bringschuld hast, denn Du zweifelst hier Alles an, ohne jegliche Substanz in Deinen Beiträgen.
Ich habe keine Probleme mit sachlicher Kritik, aber Du bist halt irgendwie belehrungsresistent. Sag einfach, dass Du das Thema 2-Taktöl in Dieselkraftstoff persönlich für völligen Schwachsinn hälst. Das ist eine durchaus akzeptable Aussage. Erspar uns hier aber bitte, das Thema ohne jeglich Kenntnis der Grundlagen kaputt zu reden. Ernst nehme ich Dich trotzdem erst dann, wenn Du die von mir gestellten Fragen beantwortet hast.
Titel interessieren mich im übrigen nicht sonderlich, kurz nach meiner Berufung vor ein paar Jahren haben mich einige ältere Kollegen sogar für einen Studenten gehalten. Soll ich Dir noch meinen IQ mitteilen ? Dann wirste wahrscheinlich blass .... 😉 Sorry, I could not resist the temptation 😁 Gott vrgelt´s
Vielleicht können wir wieder zum Thema zurückkehren. Wer schreibt mal Liqui-Moly an und bittet um Auskunft, in welcher Konzentration metallische Additive in dem "1052"-Öl enthalten sind. Falls die bockig sind, würde ich eine Analyse in Auftrag geben. Das wird mir der Miro333 dann zwar auch nicht glauben, aber immerhin kennt Schmudi meine Identität (wie auch Mercer-Richie, Rudlof.D und Topfgucker aus dem W211-Forum).
Viele Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
darf ich dich mal an deinen Leitspruch erinnern?
FAKT ist: ich habe hier diesbezüglich nichts zu beweisen [Punkt]
wenn hier also jemand eine Bringschuld in Form von konkreten Berechnungen, Analysen, Publikationen, e.t.c. hat, bei denen du ja offenbar der Spezialist bist, dann ausschliesslich du oder soll ich besser sagen ihr?
ich habe hier keine Mindermeinung aufgestellt, die ausserhalb von Internetforen sonst niemand teilt und auch die angeblichen 50 nm Partikel sind nicht auf meinem Mist gewachsen!
ich glaube diese ganze Story jedenfalls nicht und zu meiner Zeit an der Uni gab es übrigens BAT2A/2 für eine Doktorandenstelle und wenn wir schon dabei sind, wer sagt mir/uns eigentlich, dass die akademischen Titel mit denen du dich hier ohne Unterlass schmückst wirklich zutreffend sind?
ehrlich gesagt interessiert es mich aber nicht wirklich und eine Diskussion um Titel ist hier auch ziemlich deplaziert, eigentlich sogar lächerlich, vielmehr sollten die Beiträge jeweils inhaltlich überzeugen und daran solltest du dann noch arbeiten, anstatt dich hinter irgendwelchen Titeln zu verstecken. 😎
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
darf ich dich mal an deinen Leitspruch erinnern?
FAKT ist: ich habe hier diesbezüglich nichts zu beweisen [Punkt]
wenn hier also jemand eine Bringschuld in Form von konkreten Berechnungen, Analysen, Publikationen, e.t.c. hat, bei denen du ja offenbar der Spezialist bist, dann ausschliesslich du oder soll ich besser sagen ihr?
ich habe hier keine Mindermeinung aufgestellt, die ausserhalb von Internetforen sonst niemand teilt und auch die angeblichen 50 nm Partikel sind nicht auf meinem Mist gewachsen!
ich glaube diese ganze Story jedenfalls nicht und zu meiner Zeit an der Uni gab es übrigens BAT2A/2 für eine Doktorandenstelle und wenn wir schon dabei sind, wer sagt mir/uns eigentlich, dass die akademischen Titel mit denen du dich hier ohne Unterlass schmückst wirklich zutreffend sind?
ehrlich gesagt interessiert es mich aber nicht wirklich und eine Diskussion um Titel ist hier auch ziemlich deplaziert, eigentlich sogar lächerlich, vielmehr sollten die Beiträge jeweils inhaltlich überzeugen und daran solltest du dann noch arbeiten, anstatt dich hinter irgendwelchen Titeln zu verstecken. 😎
Da fällt mir eigentlich nur folgender Spruch ein:
"Und die Dummen sind an der Macht, seitdem die Klugen nachgeben".
Sorry: aber wenn Dir niemand mehr antwortet: dies hat nichts damit zu tun, dass Du irgendjemand überzeugt oder überredet hast...
Nur auf Deinem Niveau diskutiert es sich ist halt schlecht: geklauter Spruch aus einer fremden Signatur:
"Diskutiere nicht mit Dummen: Zuerst ziehen sie Dich auf Ihr Niveau herunter und anschließend schlagen sie Dich mit Ihrer Erfahrung..."
@Ferrocen
Ohne die Argumente jetzt schmälern zu wollen. Ein astronomischer IQ ersetzt aber immer noch keinen Abgastest 😉
Wenn Aral,Shell oder sonst eine der großen Spritmarken hingehen würden und das Zweitaktöl gleich mit reinmischen,mit verbesserter Laufruhe,besseren Abgaswerten und verbesserte Schmierung und Reinigung aller Komponenten des Einspritzsystems werben,dazu noch den Preis um 15 Cent über dem normalen Diesel plazieren und ich bin sicher viel Kritiker würden die Tankstellen stürmen und den Wundersaft tanken. 😁 Vor allem wenn dann noch mit einer nicht näher definierten möglcihen Mehrleistung geworben wird.
Sorry,aber das Zweitaktöl die Schmierfähigkeit des Diesels verbessern kann dürfte mittlerweile zigfach überprüft worden sein.Wer durchs Internet stöbert findet einige Seiten bei denen über solche Versuche berichtet wird.
Ironie-Modus an
Das Gehirn arbeitet so schnell, dass ich das mal schnell im Kopf simuliere ....
Ironie-Modus aus
Gegen das Argument der Abgaswerte kann ich bei einem Fahrzeug mit DPF nichts sagen. Allerdings kann ich ja die Antwort auf die Hausaufgabe an Miro555 geben:
Wenn man davon ausgeht, dass in dem LM 1052 0,05 % an metallhaltigen Additiven enthalten sind (das ist eine Obergrenze und bedeutet nicht, dass die 0,05 masse-% nur aus Metall bestehen), dann würde sich bei einer Dosierung von 0,25 l / 80 l und einem Verbrauch von 8 l / 100 km auf 100.000 km ein maximaler Eintrag von 4,6 g Oxid ergeben, wenn der DPF diese Partikel mit 100%-iger Effizienz zurückhalten würde. Das glaube ich jedoch nicht.
Allerdings wäre es das Thema durchaus mal wert, ein Versuchsfahrzeug mit DPF anzuschaffen und das Verstopfen des Filters zu provozieren.
Über die Verbrennung des Öl selber sowie dessen Schmierwirkung im Einspritzsystem brauchen wir hier gar nicht diskutieren. Da habe ich selber Erfahrung über 165.000 km. Eine Diskussion ist mit mir nur bzgl. des möglichen Ascheeintrags in den DPF zu führen. Das ist ein interessanter Aspekt, obwohl ich ihn für unkritisch halte.
Ich ziehe mich wieder zurück, weil ich für meine Indien-Reise noch eine ganze Menge vorzubereiten habe.
Streitet mal schön weiter 😁
Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Sereno
@Ferrocen
Ohne die Argumente jetzt schmälern zu wollen. Ein astronomischer IQ ersetzt aber immer noch keinen Abgastest 😉