2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Kleiner Tip am Rande,auch mal die Beiträge lesen die jünger als 3 Jahre sind.Ferrocen war nämlich der der dei Beiträge vom Sterndocktor sozusagen wissenschaftlichg bestätigt hat.Nicht unbedingt über die Wirkung an sich sondern mehr über die chemischen Zusammenhänge.
Ferrocen ist Chemiker und Sterndocktor hat seine Titel in Tribologie und Motorenbau.Zusammen sollten sie wohl wissen was sie schreiben,vor allem da einer davon das was er geschrieben hat am eigenen Auto und auf Prüfständen testen kann.
😁 Eine Diskussionsrunde mit Ferrocen,dem Doc und ihren Kritikern wäre mal interessant.
Die findet bzw. fand doch teilweise statt. Allerdings ist jetzt Miro 333 - vorerst - verstummt. Solange eine Diskussion sachlich und informativ abläuft ist das - gerade - für die technisch unversierten sehr interessant.
Hallo!
Super Infos in diesen Beiträgen!
Man könnte sie auf 3-4 Beiträge zusammenstreichen!
....naja!
Ich werde es auf jeden Fall mal ausprobieren!
Seit fast einem Jahr und ca. 40.000 km habe ich bei verschiedenen 🙂 bemängelt, dass der Motor in unteren Drehzahlbereichen rasselt. Bis heute keine Lösung. Der 🙂 schiebt´s auf AUDI und umgekehrt. Es scheint aber am Einspritzsystem (Voreinsprizung, wäre aber normal!!!) zu liegen. Da sind sich beide einig. Hab die Schnauze jetzt so voll, dass ich es beim Rasseln (hört sich wirklich grauselig an) belassen und mir keinen Audi mehr kaufen werde.
Schade eigentlich!
Ich werde dieses Fahrzeug noch ca. 110.000 km fahren und denke, wenn das Rasseln mit der Zugabe von 2-Takt Öl weg ist, kann´s dem Motor nur guttun!!!
Werde berichten ob´s klappt.
Vielleicht sollte die Redaktion ein "Ring frei" - Forum einrichten, um solch ausufernde Beiträge direkt dorthin zu schieben. Dadurch könnte man ein Thema übersichtlicher gestalten.
...bis vor 2 tagen hatte ich dieses rasseln/nageln auch.
dann bin ich an einen spezi seiner gattung geraten. der hat mir unter anderem auch dem motorsteuergerät ein update verpasst. siehe beitrag hier .
hatte das untertourige nageln auch schon in anderen werkstätten bemängelt. angeblich gab es aber keine updates! ich weiss nicht, was bei denen falsch gelaufen ist, doch es gibt def. ein update.
bis heute habe ich kein nageln mehr!!!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von plop73
...bis vor 2 tagen hatte ich dieses rasseln/nageln auch.
dann bin ich an einen spezi seiner gattung geraten. der hat mir unter anderem auch dem motorsteuergerät ein update verpasst. siehe beitrag hier .
hatte das untertourige nageln auch schon in anderen werkstätten bemängelt. angeblich gab es aber keine updates! ich weiss nicht, was bei denen falsch gelaufen ist, doch es gibt def. ein update.
bis heute habe ich kein nageln mehr!!!
Hallo plop,
vielen Dank für die Info.
Hatte den Wagen diesbezüglich schon 5 mal in der Werkstatt! Letztmalig vorige Woche. Angeblich irgendein Update gemacht, das sowiso fällig wäre (???). Keine Verbesserung!!!
Zitat:
Original geschrieben von audia6avant
Hallo!
Super Infos in diesen Beiträgen!
Man könnte sie auf 3-4 Beiträge zusammenstreichen!
....naja!
Ich werde es auf jeden Fall mal ausprobieren!
Hallo audia6avant!
Gute Idee!
Bitte das Öl am Besten vor dem Tanken einfüllen und dann Diesel hinterher (falls du es nicht eh schon weist).
Dann mischt es sich gleich komplett durch. Und da das Öl vorgelöst ist, bleibt das natürlich auch so. Öl und Dieselkraftstoff sind dann untrennbar miteinander verbunden. Da setzt sich nichts im Tank ab.
Kannst ja dann mal beim Losfahren von der Tankstelle das Fenster ein wenig öffnen und dem Motor lauschen.
Ich konnte bei mir nach ca. 1min hören, wie der Motor ruhiger wird (1:240, also 250ml auf eine Tankfüllung). Und beim Fahren merkte ich auch den weicheren Lauf des Motors. Das ist aber auch vom Mischverhältnis abhängig.
Spriteinsparungen stellten sich aber erst nach 1-2 Betankungen ein.
Ich komme bei einer Tankfüllung mit Zweitaktöl-Zusatz bei gleichem Fahrprofil ungefähr 40-50km weiter. Fahre allerdings auch viel BAB.
Bin gespannt auf deine Eindrücke.
Ich würd auch sogarn durch 2T-Öl meinem diesel was gutes tun.
und das sehr intensiv diskutierte thema testen. und selber mal erleben was denn nun dran ist am 2T-Öl im diesel.
plöder 1.9tdi pumpe düse.
beim nächstemal muss nen CR her
viel Spaß beim Selbstversuch-vergiß nicht zu berrichten,falls es an den Baum gegangen ist.
Wir könnten dann genüßlich über die "Schuldigen " herziehen.
Alex.
Zitat:
Original geschrieben von audia6avant
... der Motor in unteren Drehzahlbereichen rasselt ...
Hallo,
davon kann ich auch ein Lied singen. Vor allem bei hohen Gängen und wenig Gas. Bin mir aber nach wie vor nicht sicher, ob das wirklich der Motor ist. Vielleicht auch nachgelagerte Baugruppen (Antriebswellen, ...). Ich habe es jedenfalls noch nicht geschafft, bei getretener Kupplung dieses Geräusch zu erzeugen?!
Gruß DVE
Zitat:
Original geschrieben von DVE
Hallo,
davon kann ich auch ein Lied singen. Vor allem bei hohen Gängen und wenig Gas. Bin mir aber nach wie vor nicht sicher, ob das wirklich der Motor ist. Vielleicht auch nachgelagerte Baugruppen (Antriebswellen, ...). Ich habe es jedenfalls noch nicht geschafft, bei getretener Kupplung dieses Geräusch zu erzeugen?!Gruß DVE
Hi DVE,
hast Du schon mal versucht, ob Dein 🙂 das Geräusch lokalisieren kann???
Würde mich mal interessieren.
Vor Allem auf die Ausreden des 🙂.
z.B. ...ist bei allen Anderen auch!, ....ist völlig normal!, ....was wollen Sie eigentlich, der läuft doch super!, ....DER FEHLER IST BEI AUDI NICHT BEKANNT!!!!!!!!!!!
versucht schon, aber ohne Erfolg. Es gab mal die Aktion wo Ausgleichsgewichte an die Antriebswelle montiert worden. Hat aber bei mir nichts gebracht, wer weiss obs der Freundliche überhaupt wirklich gemacht hat. Naja, jetzt werd ich noch das 2-Takt-Öl zugeben, aber das wird es auch nicht sein. Wollte morgen nochmal unters Auto gucken, ggf. finde ich irgendwelche Bleche die bei Resonanzschwingung die Ursache sein könnten - es ist wirklich zum Mäuse melken ...
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Guten Morgen Allerseits,
ich antworte hier NUR auf die Bitte mehrerer Teilnehmer dieses Threads und möchte mit ein paar statements beginnen.
Danke :-)
Zitat:
Nun Fogendes, und diese Fragen lasse ich hier zur Diskussion:
1. Warum gehen Einspritzpumpen schon mal fest ? Mir selber ist es 2001 passiert, einem Kollegen vor einem halben Jahr. Ich hatte Glück, der Kollege hatte einen Schaden von 2000 Euro. Die Diagnose war: festgegangene Kolben. Nun, so toll war die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs wohl nicht. Der Professoren-Kollege hat ausschließlich Markenkraftstoff von unserer hiesigen Shell-Tankstelle getankt.
Zu den obigen Punkten : no comment, weil eben alles schon gesagt wurde. Und derjenige, der sich wirklich auch damit befasst, auch immer diesselben Antworten bekommt. Auch von Personen ausserhalb des Motor-Talks.
Zitat:
2. Warum soll man wegen 2-Takt-Öl die Garantie verlieren ? Ich möchte denjenigen sehen, der deduktiv beweist, dass die Zugabe von 2-Takt-Öl einen Schaden an Motor oder Abgasanlage verursacht.
Wie ich schon woanders schrieb werden beim ersten Start von Diesel-Motoren
diverserHersteller Diesel mit sehr viel 2 Takt Öl verwendet. Das bekommt man aber nur raus, wenn Leute wie Sterndock das hier schreiben, oder man auf Bekannte zurückgreifen kann, oder jemanden anderes findet, der einem die Aussagen bestätigt (Glaubt mir, es gibt ausreichend davon
Zitat:
3. Wer behauptet, dass man 2-Takt-Öl ganz leicht analytisch nachweisen kann, hat keine Ahnung von moderner analytischer Chemie.
Ich war zwar recht gut in Chmie, aber so gut, dass ich es alles kenne n un auch wieder nicht 😉
Zitat:
Noch eine goldene Regel: "Wer andere schlecht macht, macht auch sich selber schlecht".
Stimmt !
Zitat:
Wie Schmudi und Rudlof.D sowie Mercer-Richie sicher bestätigen können. Ja es stimmt:
Univ.-Prof. Dr. rer.nat. Dr. habil. Ferrocen
Bestätigt. Und dazu sogar noch ein sehr angenehmer und sehr hilfreicher und sehr interessierter Zeitgenosse, wenn ich es mal so formulieren darf.
Und dazu lässt er es NICHT raushängen, genausowenig wie seinerzeit Sterndocktor. Nur auf Anfrage oder bei Leuten, die es in Frage stellen, wurde es von Ferrocen und Sterndocktor erwähnt. Die Leute, die Ihren Titel raushängen lassen, haben nämlich nach meiner Erfahrung zu 99,9% keine Ahnung.
Etwas wie "Ich bin Doktor, also glaubt mir und stellt ja keine Fragen" gab es bei den genannten Kollegen niemals. Jede ordentliche Frage wurde ordentlich beantwortet. Punktum.
Zitat:
Ich überlege mir, ob ich nicht doch endlich mal das Thema "Tribologie und Verbrennungseigenschaften von Dieselkraftstoff/2-Takt-Öl-Gemischen" auszugeben.
Na dann mal los. Bin auf die wissenschaftlichen Ergebnisse schon sehr gespannt !
Eine Bitte :
a) Erstmal selber lesen
b) Selber recherchieren
c) Selber Gedanken machen
d) Kluge Fragen stellen / Antworten sachlich hinterfragen
e) Antworten und Fragen Diskutieren (zur Diskussion gehören belegbare Argumente und Eigenschaften wie Respekt, Höflichkeit, Gelassenheit)
Und hört auf die Leute, die Ihre Argumente nachweisbar und reproduzierbar hier schreiben, immer wieder (teils persönlich) anzugrifen. Das bringt nix, ausser dass uns diese Leute verlassen. Lasst uns lieber (technisch) Diskutieren.
Holger
Interessanter thread!
Lieber Frank, jetzt wird mir übrigens klar, warum Du nach einem 270 CDI auf den vergleichsweise "schwächlichen" 2,4 gewechselt bist.
Da macht man nicht nur einfach so.
Gruß Espetveit.
noch mehr Titel
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
einzig neu ist der Punkt mit den 50nm grossen Aschepartikeln und da hätte ich dann mal ganz gerne eine Quelle, die ausnahmsweise mal nicht vom Sterndoktor in irgendeinem Forum gepostet wurde!
auf einen wirklichen Beweis dieser Behauptung kann ich offenbar noch ewig warten oder habilitiert der Herr Professor darüber jetzt zum 3. mal?
ich hatte derweil mal ein nettes Gespräch mit einem Mitarbeiter eines grossen Mineralölkonzerns (übrigens "nur" Ing. Dr. Dr.) den ich auch zu dieser Problematik hier befragt habe.
die Schmierfähigkeit von Diesel ist demnach nicht das wirkliche Problem und die verbessert sich durch die nun vorgeschriebene Zugabe von Biokraftstoffen wie RME sogar schon ohne spezielle Additivierung.
die eigentliche Herrausforderung besteht darin die Kraftstoffe homogener zu machen und den Siedebereich immer weiter einzuengen, um die Verbrennung und damit auch das Emissionsverhalten weiter zu optimieren.
es macht deshalb Sinn dem Dieselkraftstoff ausser den Schwefelverbindungen auch die höhersiedenden Paraffine zu entziehen, nicht zuletzt um damit dann auch die Wintertauglichkeit zu verbessern.
die Zugabe von 2T-Öl läuft diesen Bemühungen somit entgegen und es ist auch völlig ungeklärt, welche Effekte die Additive. die auch im 2T-Öl enthalten sind dabei haben, von Synergien ist jedenfalls nicht unbedingt auszugehen.
Fazit: Schmierfähigkeit ist nicht alles und jetzt behaupte ich einfach mal und genauso unbewiesen, dass sich durch Zugabe von 2T-Öl in den hier vorgeschlagenen Mengen nicht nur das Emissionsverhalten, sondern auch die Leistung zumindest oberhalb von 4000 U/min messbar verschlechtert!
p.s. meine Thesen dürfen i.G. zu den 10 Geboten des Professors übrigens gerne qualifiziert diskutiert werden und meinetwegen auch ganz ohne Titel 😉
Ist ja schön das man die Wintertauglichkeit verbessert und den Kraftstoff in Richtung "umweltfreundlich" trimmt.Weniger schön ist es das dummerweise die höhersidenden Paraffine die Schmierfähigkeit ausmachen.Wir könne auch gleich einen Treibstoff fahren der weitgehend von Paraffinen befreit ist .Tank mal Petroleum und dann siehts du schnell was fehlt.
Sorry,ich halte die Mineralölindustrie für viel,aber nicht für einen Verein der den Kraftstoff viel besser macht als es unbedingt sein muß.Wenn es für irgendeinen Wert den der Kunde nicht merkt eine Mindestgrenze gibt bin ich sicher das sie diese gerade so einhalten,alles Andere wäre für die Geldverschwendung.
PS:Biokraftstoffe dürfen bis zu 5% beigemischt werden.Das ist die Grenze die die Autoindustrie als unbedenklich ansieht.Da damit Motoren laufen müssen die an sich allergisch auf RME reagieren könnten darf das Zeug praktisch gar keine Wirkung zeigen.Im übrigen wurde im Netz mehrfach die Meinung geäussert das man mindestens 20% Beimischung bräuchte um die Schmierung zu verbessern.
Und Nein,die Quellen beriefen sich nicht auf den Sterndock,allerdings waren es auch keine aus Politik und Mineralölindustrie. 😁