2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Ich hoffe, wir hören dann aus Indien von Dir. (Von Peking aus war ich auch im Motor-Talk....)-Schönen Gruß -
In Mumbai habe ich wohl Internet-Zugang, in Shimla und Delhi bin ich mir noch nicht so ganz sicher. Ihr werdet aber bestimmt ggf. eine Woche ohne mich auskommen 😉
Wenn ich aus Indien zurück bin, geht mein A6 in die Werkstatt - zum Abstellen zweier oder sogar dreier Klappergeräusche. Klappern mag ich nicht. Dass das AUDI noch immer nicht im Griff hat.... 🙁
Viele Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von -audi-55-max-
Ich hoffe, wir hören dann aus Indien von Dir. (Von Peking aus war ich auch im Motor-Talk....)-Schönen Gruß -
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Titel interessieren mich im übrigen nicht sonderlich, kurz nach meiner Berufung vor ein paar Jahren haben mich einige ältere Kollegen sogar für einen Studenten gehalten. Soll ich Dir noch meinen IQ mitteilen ? Dann wirste wahrscheinlich blass .... 😉 Sorry, I could not resist the temptation 😁 Gott vrgelt´s
schon klar deshalb erwähnst du ja auch nie deine Titel 😉
aber bevor jetzt selbst Einstein blass wird, erspar uns doch wenigstens das mit dem IQ...
dieser sollte dich jedenfalls erkennen lassen, dass ich Fragen die eigentlich du zu beantworten hast, eher schlecht beantworten kann, was soll also dieses Verwirrspiel, wovon soll das ablenken und deine Hausaufgaben mach bitte selbst!
und was sollen bitte diese z.T. unverschämten off topic Kommentare, von Typen die ich nichtmal virtuell kenne?
sollte zu diesem Thema also jemals eine Publikation erscheinen, die wissenschaftlichen Ansprüchen genügt und bei der es auch nicht nur um die sicher bessere, aber eher unerhebliche Schmierfähigkeit geht, lasse ich mich gerne vom Gegenteil überzeugen, ansonsten halte ich diese ganze Geschichte bestenfalls für Bauernfängerei und dazu ist dann mein IQ zu hoch 🙂
edit: meine Autos egal ob mit PD, VTP oder CRP fuhren problemlos ohne 2T-Öl und das jeweils ca. 200.000 km
Nach der Lektüre des gesamten Beitrages bleibt nur eine Frage offen: "Warum steht ein angeblich habilitierter Chemiker, der Lehrstuhlinhaber an einer Universität ist, nicht mit seiner Identität zu seinen eigenen Aussagen?"
Zumal mich dessen Orthographie und Narzissmus sehr zweifeln lassen...
Ähnliche Themen
Guten Morgen,
ich denke, jeder Kommentar erübrigt sich bei der Qualität solcher Beiträge. IRONIE muss man auch ohne Ironie-Modus erkennen können.
Aber darauf fällt euch bestimmt auch noch etwas Verachtendes ein .....
Wundert mich nur, dass dieses Thema noch nicht geschlossen wurde. Offenbar erleidet jeder Thread zu Zweitaktöl exakt dieses Schicksal. Das ist sehr bedauerlich.
Thema beendet, es hat wirklich keinen Sinn.
Diskussion erfolgt mit mir ab sofort nur noch per PN.
Viele Grüße
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Varus
Nach der Lektüre des gesamten Beitrages bleibt nur eine Frage offen: "Warum steht ein angeblich habilitierter Chemiker, der Lehrstuhlinhaber an einer Universität ist, nicht mit seiner Identität zu seinen eigenen Aussagen?"
Zumal mich dessen Orthographie und Narzissmus sehr zweifeln lassen...
2-Taktöl
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Guten Morgen,...viele Grüße
Frank
Moin, sage mal: wann schläfst Du? Oder hast Du Dich schon nach Indien beamen lassen 🙂
Gibt es eigentlich Veröffentlichungen (Titel, Autoren, Quelle) zum Thema mit dem Ergebnis , das 2Taktölbeimischung sinnvoll ist?
Ansonsten muss ich sagen, dass es mir besser gefallen würde, wenn ALLE bei der Sache blieben.
Immer diese Ausschweifungen.............. 🙁
Agent 86
Hallo Jungs,
auch ich habe den Thread mit viel Interesse verfolgt und finde es schade, daß die Sache jetzt so abgeglitten ist.
Bin zwar kein habilitierter Chemiker, aber promovierter Naturwissenschaftler, daher folgende Aussage von mir dazu:
Das was Ferrocen hier geschrieben hat, kann man auch mit "gesundem" Halbwissen nicht derart schlüssig formulieren. Es klingt für mich absolut glaubhaft.
Da ich stets einen Hang zum Philospophischen verspüre, gestattet Ihr mir hier noch die folgende Anmerkung:
Je mehr Widerstand man gegen eine Sache entwickelt, die man nicht beeinflussen kann, umso kraftvoller wird sie. Wie wir hier erfahren haben: "Das Ding kriegt Beine."
In diesem Sinne wünsche ich mir noch viele anregende Diskussionen mit Euch.
Gruß Espetveit.
Ich wiederhole meine Frage, die in keinster Weise einen ironischen Anklang hat: "Warum steht ein angeblich habilitierter Chemiker, der Lehrstuhlinhaber an einer Universität ist, nicht mit seiner Identität zu seinen eigenen Aussagen?"
Warum hast du hier einen Nick und verwendest nicht deinen realen Namen und weshalb gibst du deinen Beruf und Arbeitgeber nicht an?Wenn du die letzten Beiträge von Ferrocen gelesen hättest wüsstest du das es hier ein paar gibt die die Person hinter dem Nick Ferrocen kennen.
😉 Noch kurz angemerkt.Wenn er hier schreiben würde er ist der Prof.Dr.Dr. Fridolin Hinkelstein von der Uni Hinterwaldhausen kannst du bestenfalls nachprüfen ob es den dort gibt.Deswegen muß es aber immer noch nicht dieselbe Person sein die hier Beiträge verfasst.
Dazu kommt das es besser ist hier nicht allzuviel privates preiszugeben,gewisse "Zusatzmittelhändler" schrecken nicht davor zurück wenigstens zu versuchen den User der ihre Kreise stört bei seinem AG anzuschwärzen um ihn Mundtot zu machen.
Zitat:
Original geschrieben von Varus
Ich wiederhole meine Frage, die in keinster Weise einen ironischen Anklang hat: "Warum steht ein angeblich habilitierter Chemiker, der Lehrstuhlinhaber an einer Universität ist, nicht mit seiner Identität zu seinen eigenen Aussagen?"
Stasi??
Guten Abend,
ich möchte mal wieder etwas "Öl ins Feuer gießen":
Für alle Zweifler:
Hier
http://www.motorlexikon.de/?I=4924&R=E
gibt es die folgende Information zum Aschegehalt von Zweitaktöl. Bitte das Bild O37 anklicken. Demnach darf Zweitaktöl für Außenbordmotoren keinerlei Asche enthalten. Aber diese Seite wird von dem ein oder anderen sicher auch noch in Frage gestellt.
Vielleicht noch folgende Erklärung bzgl. der persönlichen Angriffe gegen mich:
Der "Dr." ist kein Titel sondern ein akademischer Grad. Der "Dr. habil." ist noch nicht einmal ein eintragbarer akademischer Grad. Obwohl eine Habilitation bis zu eine Größenordnung anspruchsvoller ist als ein "Dr. rer.nat." darf dieser "Grad" bei den meisten deutschen Universitäten nur als Zusatz zum "Dr. rer. nat." geführt werden, also "Dr. rer. nat. habil.". Und der "Univ.-Prof." ist nicht mehr als die Berufsbezeichnung für einen in einem ordentlichen Berufungsverfahren berufenen und damit ordentlichen Professor, der eine ganze Menge Verantwortung trägt. An meinem persönlichen Engagement hängen 20 durch Drittmittel finanzierte Arbeitsplätze. Zu unterscheiden davon ist der Honorar-Professor (da ist noch nicht einmal eine Habilitation nötig, Martin Winterkorn ist z.B. Honorar-Professor) sowie der "apl. Prof." Zum außerplanmäßigen Professor kann man ernannt werden, wenn man eine hervorragende wissenschaftliche Leistung gezeigt hat, die der Qualifikation eines "Univ.-Prof." äquivalent ist. Ohne Habilitation wird man nicht "apl. Prof.". Kaufen kann man sich davon allerdings nichts, das ist nur der Visitenkarten-Professor. Der ordentlich berufene Professor hat neben der teilweise enormen Verantwortung auch eine ganze Menge Freiheiten (z.B. keine Anwesenheitspflicht) und Rechte. Im Hochschulrahmengesetz war der Status des Hochschullehrers eine Weile sogar exklusiv dem berufenen Professor zugeteilt. Momentan weicht das Alles zum Glück etwas auf.
Zur Rechtschreibung: es interessiert mich nicht, ob sich beim schnellen Tippen von Beiträgen mal ein Dreher einschleicht. Wenn man einen selber geschriebenen Text mehrfach gelesen hat, wird es immer schwieriger, die eigenen Fehler noch zu korrigieren. Das Gehirn erlernt den Text und interpoliert automatisch aus dem vorhandenen Wissen. In der Intelligenzforschung sind solche Dreher daher ohne Bedeutung, da der intelligente Mensch sofort erkennt, dass es sich um Dreher handelt und dann eben keine falschen Rückschlüsse zieht. Mangelnde Rechtschreibung äußert sich völlig anders. Zugegeben, in den neuen Rechtschreibregeln bin ich nicht ganz sattelfest, so dass ich schon mal in den DUDEN schauen muss. Das ist eh ein anderes Thema, zumal einige Regeln nicht ganz logisch sind.
Zum Outing: auch das ist keine richtig intelligente Frage gewesen. Man kann sich ja wohl leicht ausrechnen, welcher Diffamierung bis hin zu Terror-Telefonaten und Überflutung meiner email-box ich ausgesetzt wäre, wenn ich hier meine Identität preisgeben würde. Nur so viel: im echten Leben heiße ich wirklich Frank, ich bin 40 Jahre alt und war bei meiner Berufung im Alter von 36 Jahren der jüngste Professor an unserer Universität. Ich wurde direkt nach meiner Habilitation berufen. Ich war an der Fakultät, an der ich meine venia legendi erhielt, bis heute der erste Privatdozent, der keine Antrittsvorlesung gehalten hat, weil ich direkt berufen wurde - und ich bin nicht der Ferrocen aus dem Chemie-Online-Forum. Noch was: ich musste mich gegen meinen Mentor habilitieren.
Bin ich ein Narziss ? Nun, gemäß einem online-Test habe ich 0 von 10 Punkten erhalten, also keine Gefährdung. Warum ich das hier schreibe: berufsbedingt gebe ich die Hoffnung halt nie auf, dass der ein oder andere Zweifler doch noch objektiv und mit hinreichender Hintergrundinformation an das Thema dieses Threads rangeht. Und das Schöne an Foren ist ja, dass man auch ein wenig provozieren darf - es kennt einen ja niemand 😁. Vielleicht ist Ferrocen ja wirklich nur ein Hochstapler und Troll 🙂.
So, jetzt können ein paar gerne wieder über mich herziehen, ich fliege eh 2 Wochen nach Indien (oder vielleicht doch nicht ?).
@Espetveit: schickst Du mir mal ne PN, von welchem Fach Du bist ? Als Naturwissenschaftler musst Du ja fast schon aus dem Bereich Physik, Biologie, Geologie kommen, wenn nicht Chemiker.
Qua Berufung bin ich übrigens Ingenieur, daher gibt es an meinem Lehrstuhl die Möglichkeit, sowohl den Dr. rer. nat. als auch den Dr.-Ing. zu bauen - hängt nur vom Thema ab.
Ach, noch was: ich habe meine Ignorier-Liste aktualisiert 😁
Sorry für alle Dreckfuhler in diesem Text 😉
Viele Grüße
Euer Ferrocen
Zitat:
Original geschrieben von ap11
Stasi??
Gute Reise und angenehmen Aufenthalt Ferrocen!
FaBoh
@ Ferrocen
hey-du kannst nicht einfach so nach Indien verschwinden.mein Skiurlaub geht erst am 10 März los und bis dahin brauche ich noch jede Menge Ablenkung,damit die Zeit schneller vergeht.
Das mit der Stasi galt selbstredend nicht dir sondern dem Zeitgenossen,der hier eine tiefschürfende Offenlegung deines Privatlebens forderte um die Nichtigkeit deiner Äußerungen mit Namen und Adresse in die Welt posaunen zu können.
Na dann bis bald und flieg nicht zu schnell wegen Umweltschutz und so!
Alex.
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen am 28.02.07 um 05:59 Uhr
Thema beendet, es hat wirklich keinen Sinn.
Diskussion erfolgt mit mir ab sofort nur noch per PN.
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen am 03.03.07 um 19:37 Uhr
ich möchte mal wieder etwas "Öl ins Feuer gießen":
Etwas mehr Konsequenz stünde dir gut zu Gesicht. 😉 😁
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Wundert mich nur, dass dieses Thema noch nicht geschlossen wurde. Offenbar erleidet jeder Thread zu Zweitaktöl exakt dieses Schicksal. Das ist sehr bedauerlich.
Thema beendet, es hat wirklich keinen Sinn.
Diskussion erfolgt mit mir ab sofort nur noch per PN.
Warum jetzt die Kehrtwendung?