2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
------------------------------
Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
------------------------------
166 Antworten
Wahrheiten und Halbwahrheiten
@JBO und Sir LM
lest mal bitte das:
http://www.vka.rwth-aachen.de/.../09.2000_Darmstadt.pdf
und wenn ihr was nicht versteht gibts dazu auch eine kleine Erklärung:
http://www.motor-talk.de/beitrag309f11658461s.php
@Matlock
Halbwissen ist gut und genau das verbreiten hier jene, die von Chiptuning, AGR Stillegung, Wunderadditiven, Verschwörungen von Auto- und Mineralölindustrie und was weiss ich alles noch erzählen...
die hohe Kunst der Motorenentwicklung besteht heute übrigens nicht nur darin, den besonders leistungsfähig oder haltbar zu machen, sondern möglichst leicht und sparsam und auch noch möglichst emissionsarm, nicht nur weil der Gesetzgeber das so will!
wenn es nach mir ginge, dann wären Manipulationen ausserhalb der Norm so wie du das nennst, die eine Verschlechterung der Emissionen zur Folge haben, sofort und ohne Ausnahme nicht mehr abnahmefähig und Halter bzw. Fahrer, die das gar nicht erst interessiert, würden auch nicht nur den kompletten Versicherungsschutz verlieren, weil die Betriebserlaubniss erloschen ist, sondern gleichzeitig auch ohne Führerschein fahren und damit dann eine Straftat begehen und so oder ähnlich wird sich das in Zukunft wohl auch entwickeln, eine EU Richtlinie in Sachen Tuning ist jedenfalls in Arbeit...
aber zurück zum Thema:
es soll ja auch Leute geben, die ihr Altöl oder auch Heizöl in ihrem alten Vorkammer Daimler verbrennen.
mal abgesehen davon, dass das natürlich alles andere als umweltfreundlich ist, schmiert das hervorragend, für einen modernen DI mit CRII aufwärts, wäre das allerdings der frühe Tod!
sowohl die Motoren, als auch die Treibstoffe entwickeln sich aufeinander zu und in relativ naher Zukunft gibt es wahrscheinlich keinen Unterschied mehr zwischen Benziner und Diesel und reine CRIII Syteme haben jetzt schon fast überall keramische Bauteile, wo grosse mechanische und thermische Belastungen auftreten und deshalb braucht man auch keine langkettigen Paraffine mehr zur Schmierung, sondern ganz im Gegenteil, die sind sogar kontraproduktiv, wenn man die Anzahl der Einspritzungen pro Arbeitstakt und auch die Drehzahl des Diesel erhöhen will, um damit Wirkungsgrad und Abgasverhalten weiter zu verbessern und daran arbeiten übrigens Heerscharen von Menschen mit entsprechender akademischer Ausbildung und wichtigen Titeln, sowohl in den diversen Abteilungen der Auto- und Mineralölindustrie, als auch bei Zulieferern und Universitäten und weiteren externen z.T. firmenübergreifenden Kooperationen, aber da sind wir dann ja wieder bei der Verschwörung 😁
Bin immer wieder schwer beeindruckt, wie detailreich sich Miro333 auskennt, nicht nur im Bereich der komplexen Inhalte und Verbindungen der Kraftstoffe, ihres Verbrennungs- und Emissionsverhaltens, sondern auch - wahrscheinlich durch translationale Denkweise - in der Physiologie, Pathologie und Psychologie des menschlichen Organismus.
Dazu noch umfangreiches Insiderwissen diverser Hersteller in Bezug auf Entwicklung und Einsatz gepaart mit tiefem Verständnis der bei beliebigen Veränderungen entstehenden Auswirkungen.
Unter uns anderen, eher einfältig aufgebauten Nutzern, gibt es leider immer wieder naive Zweifler, die versuchen seinem außergewöhnlichen Verständnis mit unlogisch vorgetragenem Halbwissen zu begegnen.
Muss anstrengend sein für Miro333.
S.
Zitat:
Original geschrieben von sv_234
Bin immer wieder schwer beeindruckt, wie detailreich sich Miro333 auskennt, nicht nur im Bereich der komplexen Inhalte und Verbindungen der Kraftstoffe, ihres Verbrennungs- und Emissionsverhaltens, sondern auch - wahrscheinlich durch translationale Denkweise - in der Physiologie, Pathologie und Psychologie des menschlichen Organismus.
Dazu noch umfangreiches Insiderwissen diverser Hersteller in Bezug auf Entwicklung und Einsatz gepaart mit tiefem Verständnis der bei beliebigen Veränderungen entstehenden Auswirkungen.
Unter uns anderen, eher einfältig aufgebauten Nutzern, gibt es leider immer wieder naive Zweifler, die versuchen seinem außergewöhnlichen Verständnis mit unlogisch vorgetragenem Halbwissen zu begegnen.
Muss anstrengend sein für Miro333.
Ich will mich in die Sache gar nicht einmischen. Nur mal was zu bzw. über Miro loswerden.
Nette Geschichte:
Hab an meinem ersten Tag auf dem Gang in einer neuen Firma jemanden getroffen, der hat auch nen Diplom im Zimmer hängen, meinte aber nicht mir das nach dem "Guten Tag" gleich ungefragt erzählen zu müssen. Der kannte sich auch wahnsinnig gut aus, auch über gesundheitliche Aspekte der Arbeit, obwohl er "nur" Ingenieur ist. Ich war nach einem zufälligen gemeinsamen Mittagessen schwer beeindruckt über sein Wissen. Ihm gemein mit Miro war seine recht sachliche und vor allem nicht so polemische Argumentationsweise.
Will sagen? Vielleicht hat ja der gute Miro ein bißchen Ahnung von dem, was er da schreibt und für mich ist er auf jeden Fall einer der Wenigen hier, der größtenteils sachlich bleibt und die aRgumente der Gegenseite sachlich zu entkräften versucht, ohne neue unbelegte "Fakten" in den Raum zu stellen.
Übrigens, ja, es ist im Entwicklungsalltag sogar sehr anstrengend, immer up-to-date zu bleiben. Der Ing muss wissen, was vom Abgas schädlich ist für den Menschen. Dem Arzt ist es völlig egal, ob das Diesel- oder Benzinerabgas seinen Patienten krank gemacht hat.
Der Typ auf dem Gang war damals übrigens nur der Chef der Abteilung Antrieb.
Zitat:
Original geschrieben von sv_234
Bin immer wieder schwer beeindruckt, wie detailreich sich Miro333 auskennt, nicht nur im Bereich der komplexen Inhalte und Verbindungen der Kraftstoffe, ihres Verbrennungs- und Emissionsverhaltens, sondern auch - wahrscheinlich durch translationale Denkweise - in der Physiologie, Pathologie und Psychologie des menschlichen Organismus.Dazu noch umfangreiches Insiderwissen diverser Hersteller in Bezug auf Entwicklung und Einsatz gepaart mit tiefem Verständnis der bei beliebigen Veränderungen entstehenden Auswirkungen.
Unter uns anderen, eher einfältig aufgebauten Nutzern, gibt es leider immer wieder naive Zweifler, die versuchen seinem außergewöhnlichen Verständnis mit unlogisch vorgetragenem Halbwissen zu begegnen.
Muss anstrengend sein für Miro333.
das kenne ich doch von irgendwo her, frage mich allerdings wo ich dir mal auf den Schlips getreten sein soll, denn zu denen die hier sachlich diskutieren (wollen) gehörst du offenbar nicht?
http://www.motor-talk.de/beitrag309f10114886s.php
ansonsten aber danke für die Blumen 😁
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von tsl
Verkaufe 5000 PS Zusatz für 10 sek., garantiert einmalig!!!
Verbrennt doch rückstandfrei!
Gruß Sven
Hey-das ist jetzt aber wirklich unseriös!Wenn schon solche Offerten,dann bitte mit Preisangabe und Lieferantenanschrift! 😁 😁
@ Miro
nur ruhig bleiben.Mancher hat sich seine Theorie fertig zurechtgelegt und will nichts anderes mehr wissen.Mich interessiert ,was du schreibst also mach weiter,auch wenns manchen scheinbar nicht passt.Warum man sich nach 3 kontroversen Wortwechslen aber immer gleich an den Hals springen muß verstehe ich nicht.
Alex.
ok dann jetzt auch mal ein ernstgemeintes Danke an den doch etwas (ungewohnten) Support allerseits auch per PN 🙂
ich bin allerdings auch nicht der einzige "Experte" der hier schreibt und das soll auch nicht heissen, dass hier nur solche schreiben sollen, aber wenn man sich schon aus dem Fenster lehnt, dann sollte man seine Argumente auch qualifiziert und vor allem sachlich verteidigen können, ansonten ist das eben doch nur heisse Luft!
@Alex
der Vergleich mit dem Heilpraktiker hat mir übrigens hervorragend gefallen 😁
Der Link ist interessant aber was hat er mit dem Thema hier zu tun und wofür die Erklärung?
Danke für den Hinweis, daß Wasser noch polarer ist als manche Schmierstoffkomponenten.
Wofür man bestimmte polare Stoffe braucht siehe: http://www.motorenlexikon.de/?I=4860&R=O
Zweitaktöl soll ja nicht die fehlenden Paraffine etc. nachträglich wieder hinzufügen, dann könnte man ja gleich mit seinem eigenen Tankanhänger zur Tankstelle fahren, soviel davon müßte man dann noch hinzufügen.
Es dient als Additiv, also genügend Wirkung bei kleinem zugefügtem Anteil.
Es gibt auch effektiver wirkende Stoffe wie Carbonsäureester, so etwas wird z.B. Ultimate-Diesel zugefügt um trotz des niedrigen Siedeendes die Schmierfähigkeit auf DIN-Niveau zu halten.
Nur wo bekommt man das als Endverbraucher?
Sag nicht, daß bei real existierenden Motorkomponenten, Direkteinspritzer so von 1990 bis heute, kein Bedarf an erhöhter Schmierfähigkeit besteht.
Das Dilemma der ersten CR-Pumpen ist eh bekannt. Viele ältere Motoren mit VP37 leiden unter Ruckeln. Wenn man, wie z.B. bei dieselschrauber.de beschrieben, das Mengenstellwerk reinigt, finden sich dort feine Metallspäne!
Habe gerade eine zerlegte Düsenhalterkombination eines V6TDI von ca. 2001 im Keller liegen. An der Führung Düsennadel sind deutlich Verschleißspuren sichtbar. Kann sein, daß das auch an der Bauform liegt weil hier die Federn außermittig auf die Nadel drücken, so daß eine Belastung senkrecht zur Bewegungsrichtung auftritt.
Links
@christians
weil der Sir ausdrücklich danach verlangte 😉
in deinem Link steht nichts von langkettigen und gesättigten Alkanen bzw. Paraffinen, die durch das 2T-Öl ja zugegeben werden sollen und eben gerade apolar sind?!
aber meinetwegen könnte man sich ja darauf einigen, dass alle Diesel einschliesslich CRI zumindest keine Nachteile durch die Zugabe von 2T-Öl haben, obwohl diese Art Schmierung eben nicht mehr ganz zeitgemäss ist.
eine Verbesserung der Abgaswerte bezweifele ich allerdings, obwohl die AU Trübungswerte (also Partikel) geringer sein sollen, was aber und am besten auch alle anderen Abgasparameter betreffend, auf einem richtigen Abgasprüfstand zu überprüfen wäre.
aber jeder der mit Piezoinjektoren unterwegs ist und dazu gehören nicht nur CRII und III sondern auch die neuste PD Generation und auch jeder der einen Partikelfilter ob nachgerüstet oder ab Werk verbaut hat, sollte das einfach lassen, denn hier hat das 2T-Öl garantiert nur Nachteile!!
Hier was zur Dieseladditivierung
Und der Link von der Uni ist ja nett aber das die modernen Hochdruckdiesel weniger Dreck ausstoßen als Alte ist auch nichts Neues.Was in dem PDF fehlt ist das Verhalten der Abgase wenn das System verschmutzt.Wenn das verdreckt ist und schwer läuft verbessert ein Mittel das die Schmierfähigkeit erhöht und gleichzeitig noch reinigt logischerweise damit die Abgasqualität.Diesen Effekt vermelden einige hier. Aber das sind alles Nebenwirkungen,beim Zusatz von Zweitaktöl geht es in erster Linie um zusätzliche Schmierung!
Die neuen Piezoinjektoren dürften zusätzliche Schmierung noch nötiger haben als die Alten relativ grob gearbeiteten.
wenn du mal so nett wärst und einen aussagekräftigen Link zu einer Seite setzen würdest die die Schädlichkeit des zweitaktöls beweist...
man findet Berichte über Versuche die die Verschleißminderung beweisen,ich habe noch keine gefunden die das Gegenteil beweist.
@an den/die Tribologie Experten
Stop!!
ich nehme an meinen letzten Beitrag die Unbedenklichkeit von 2T-Öl bei älteren Diesel Motoren wieder zurück, da ich hierzu etwas im Dieselschrauber Forum gefunden habe:
--
Max_M hat folgendes geschrieben::
..... Durch die Entschwefelung soll die Schmierfähigkeit des Diesels abgenommen haben. Dies soll durch das 2T-Öl ausgeglichen werden.
--
diese Behauptung kursiert immer noch durch die Köpfe, ist aber definitiv Falsch!
Die Entschwefelung des Diesels konnte nur so weit fortschreiten weil man mit geeigneten Additiven die Schmierfähigkeit wieder auf den gewohnten Level bringen konnte.
Die Beimischung von (Motor/Zweitakt-) Öl zum Diesel ist daher Schwachsinn.
Im Gegenteil sie kann sogar Schädlich sein! Durch die Beimischung von Flüssigkeiten mit unterschiedlicher Viskosität erhöht sich so auch die Viskosität des Kraftstoffegemisches.
Das bedeutet bei Hochdruckeinspritzpumpen (wie die VP37) die durch Leckverluste an den extrem dünnen Spalten geschmiert werden, eine deutlich schlechtere Schmierung.
_________________
Gruß Bertil
--
bevor hier also wieder jemand versuchst die Beweislast einfach rumzudrehen, hätte ich auch mal zwei bescheidene Fragen:
wie wird deiner Meinung nach eigentlich das Common Rail bei direkteinspritzenden Benzinern ausreichend geschmiert?
empfiehlt der verblichene Sterndoktor da etwa auch sein Wundermittel?
1.Schwefel hat nie geschmiert sondern war "nur" eine Art Hochdruckadditiv das verhinderte das der Sitz der Düsennadel breitgeklopft wird.Das wurde durch ein anderes Additiv tatsächlich wirkungsvoll ersetzt.Die Schmierfähigkeit wird von Paraffinen bewirkt,die leider immer mehr entfernt wurden.
Hier was dazu.
Die Viskosität wird wohl nicht meßbar verändert werden wenn man 0,25L eines Öls auf 50L Diesel kippt und beide sogar noch eine ähnliche Viskosität haben.
Du kannst ja in den Tiefen des Internets noch nach Goldfinger suchen.Der treibt sich fast ausschliesslich bei BMW rum und dürfte einen ähnlichen Job haben wie der Sterndoc,nur bei der Konkurrenz.
PS:Bei den Dieselschraubern habe ich schon haarstreubendes gelesen.😁
wird ja immer interessanter...
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Schwefel hat nie geschmiert sondern war "nur" eine Art Hochdruckadditiv das verhinderte das der Sitz der Düsennadel breitgeklopft wird.Das wurde durch ein anderes Additiv tatsächlich wirkungsvoll ersetzt. Die Schmierfähigkeit wird von Paraffinen bewirkt,die leider immer mehr entfernt wurden.
also doch die unpolaren Paraffine?
also ihr solltet euch schonmal einigen, ich dachte nun sind die polaren Additive des 2T-Öl für die bessere Schmierung verantwortlich und der Schwefel wurde dem Diesel früher also als Additiv zugeführt?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Die Viskosität wird wohl nicht meßbar verändert werden wenn man 0,25L eines Öls auf 50L Diesel kippt und beide sogar noch eine ähnliche Viskosität haben.
ich dachte man merkt schon mit dem Finger die mangelnde Viskosität des entschwefelten Dieselkraftstoffes?
was glaubst du warum man sogar Fliessverbesserer zugibt?
und vielleicht beantwortest du auch mal meine Fragen zur Schmierung beim CR eines FSI?
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
PS:Bei den Dieselschraubern habe ich schon haarstreubendes gelesen.😁
PPS: was glaubst du was man hier alles so haarsträubendes liest 😁 😁
Zwischen den Fingern spürst du den Unterschied der Schmierfähigkeit verschiedener Flüssigkeiten.
Der Schwefel ist schon im Rohöl und muß aufwendig entfernt werden.Additive werden ja erst notwendig wenn das Grundprodukt den Anforderungen nicht mehr genügt.
Schmierung bei Direkteinspritzenden Benzinern ist (noch) kein Problem,bei den vergleichsweise lächerlichen 200 Bar.Wenn sie auch da mal höher gehen dürften sie sich mal darüber Gedanken machen müssen.Bisher dürfte es noch mit speziellen Beschichtungen gehen.Näheres kannst du ja mal bei Bosch oder Siemens erfragen falls die bereit sind solche Details rauszulassen.Bei Dieselsystemen werden kritische Teile mit Teflon beschichtet,was nicht immer hält wie wir mittlerweile wissen,wenn die Beschichtung beschädigt wird löst sich die Pumpe langsam in Späne auf.Ein Ölfilm kann sich dagegen wieder aufbauen.
schonmal was von einer rhetorischen Frage gehört?
aber du wirst lachen bei Bosch habe ich natürlich schon längst mal nachgefragt 🙂
die CR Hochdruckpumpen und Materialien bei beiden Kraftstoffarten ähneln sich auch immer mehr und wenn auch der Druck beim Benziner niedriger ist, so ist die Schmierfähigkeit von Benzin sehr viel niedriger als beim Diesel, was aber auch schon entsprechend der Notwendigkeit additiviert wird, genauso wie beim Diesel hierzulande bzw. europaweit eben auch!
über die Idee mit dem 2T-Öl wurde dort übrigens auch herzlich gelacht, aber das bestätigt dich wahrscheinlich nur in deiner Sichtweise und dabei belassen wir es dann auch am besten...
Was soll Bosch auch darauf antworten?Das sie nicht in der Lage sind Pumpen zu bauen die ohne Hilfsmittel halten?In dem Zusammenhang darf ich daran erinnern das kein Hersteller mehr defekte CR-Pumpen zu beklagen hat als Bosch.Muß also doch mit der Konstruktion zusammenhängen.Denso,Delphi oder Siemens bekommen ja auch keinen anderen Sprit,haben aber weniger Schäden.