2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
ich wüsste nicht, dass bei VAG besonders viele CR Pumpen ausfallen? das muss wohl ein spezifisches DC Problem sein und betrifft soweit ich das gehört und gelesen habe dort auch nur CRI Systeme und hatte auch eher nichts mit mangelnder Schmierung zu tun und die dürften auch in allen Fällen auf Garantie bzw. Kulanz getauscht worden sein.
zu behaupten dass die mit 2T-Öl nicht kaputt gegangen wären ist natürlich einfach mal wieder vermessen und wird ohne Beweise zu erbringen einfach behauptet und jetzt erspare uns bitte wieder irgendwelche Links zu deinem Sterndoktor, es wird langweilig und ich kippe mir das Zeug sowieso garantiert niemals in den Tank!
ein Eigentor war das zudem auch mal wieder, wenn es offenbar doch Hochdruckpumpen gibt, die auch ohne euer Wundermittel bestens funktionieren 😁
Du hast eine dämliche Angewohnheit ständig Sachen ins Spiel zu bringen von denen nie die Rede war.
Boscheinspritzpumpen,CR,sind nicht nur bei Mercedes übern Jordan gegangen sondern bei allen Herstellern die sie belieferten.
bei Audi wahrscheinlich alle jene mit Bosch VT Pumpe und 2T-Öl im Tank 😁 😁
die genauen Gründe für die fehlerhaften CRI Pumpen bei DC und BMW sind dann auch eher hier nachzulesen:
http://www.n-tv.de/299784.html
Das war eine Fehlerquelle,die Pumpen gingen aber auch schon vorher hoch.Die größten Probleme gab es vor dieser Panikaktion von Bosch.Mit Zweitaktöl sind dabei wohl kaum welche gelaufen da Bosch den Fehler intern feststellte und nach deinen eigenen Angaben lachen die ja über den Zusatz von Zweitaktöl.Wobei bei einem Autohersteller Versuche mit den betroffenen Pumpen gefahren wurden,mit Zweitaktöl hielten sie auch bei beschädigter Beschichtung.
Übrigens standen auch bei Toyota die Bänder während Ford beim Mondeo und Focus erhebliche Probleme mit Boschsystemen hatte.weswegen ich nicht verärgert bin das in meinem eine von Delphi drin ist.
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ROFL
warum bist du dann noch kein Millionär bei dieser Entdeckung wenn dein Wundermittel sogar bei Überhitzung hilft?
und hier noch eins weils so schön war:
http://www.n-tv.de/300437.html
Wie war das nochmal mit deinem Halbwissen?
Gute Schmierung hält üblicherweise die Temperatur in Grenzen und nur wenige Grad können viel ausmachen.Ganz nebenbei gibts ja noch mehr Gründe für Schäden.
Aber dein Lebensmotto dürfte ich bin dafür das ich dagegen bin sein.
So und hier ist für mich Feierabend.
bingo
das musste jetzt natürlich kommen, aber offenbar hast du keinen blassen Schimmer wie ein Common Rail funktioniert, die thermische Belastung entsteht da jedenfalls am wenigsten durch Reibung der Pumpenkolben!
mein Motto ist übrigens: Ehrlich wehrt am längsten -Amen- 😎
Guten Morgen Allerseits,
ich antworte hier NUR auf die Bitte mehrerer Teilnehmer dieses Threads und möchte mit ein paar statements beginnen.
1. Es ist richtig, dass die Petrochemiker in den Raffinerien auch kluge Leute sind. Eine Raffinerie steht dafür gerade, dass der Dieselkraftstoff, der in den Tanklaster gekippt wird, der DIN entspricht. Daher sollte auch nichts passieren.
2. Es ist ein Fakt, dass aufgrund der Motorentechnik aus dem Dieselkraftstoff die Schwefelverbindungen (Dibenzothiophene) immer mehr entfernt werden. Darunter leidet die Schmierfähigkeit in noch nicht vollständig verstandener Weise ebenfalls.
3. Es ist ein Fakt, dass wegen der besseren Verbrennung die hochsiedenden Anteile im Dieselkraftstoff immer mehr entfernt werden, im Kerosin für Strahlentriebwerke übrigens auch.
4. Es ist ein Fakt, dass die beweglichen Teile von Verteilereinspritzpumpen und Hochdruckpumpen nur durch Kraftstoff geschmiert werden.
5. Es ist ein Fakt, dass festgehende Dieseleinspritzpumpen in der Regel auf schlechte Kraftstoffqualität zurückzuführen sind.
6. Es ist ein Fakt, dass die Verbrennung im Dieselmotor auf der Selbstzündung basiert, eine Folge der Erhitzung der Luft durch adiabatische Kompression.
7. Es ist ein Fakt, dass die Verbrennung in einem Zweitaktbenzinmotor einer Initialzündung bedarf und nach einem radikalischen Mechanismus verlaüft, während beim Dieselmotor jedes Molekül für sich verbrennt.
8. Es ist ein Fakt, dass das "billige" 2-Taktöl von LiquiMoly, das mehrfach von Sterndocktor und mir diskutiert wurde, letztendlich die höhersiedenden Anteile aus der Raffination enthält und geringe Zugaben an Additiven.
9. Es ist ein Fakt, dass die Additive bei der Verbrennung in Motoren als Partikel im Nanometerbereich anfallen (Oxide) und sich entweder an Rußpartikel anlagern oder gleich den Filter passieren.
10. Es ist ein Fakt, dass die Zugabe von Öl (z.B. 2-Takt-Öl) die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff verbessert.
Ich bin nicht bereit, über einen dieser Punkte zu diskutieren. Wer diese Punkte ohne Recherche in Frage stellt, disqualifiziert sich selber.
Nun Fogendes, und diese Fragen lasse ich hier zur Diskussion:
1. Warum gehen Einspritzpumpen schon mal fest ? Mir selber ist es 2001 passiert, einem Kollegen vor einem halben Jahr. Ich hatte Glück, der Kollege hatte einen Schaden von 2000 Euro. Die Diagnose war: festgegangene Kolben. Nun, so toll war die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs wohl nicht. Der Professoren-Kollege hat ausschließlich Markenkraftstoff von unserer hiesigen Shell-Tankstelle getankt.
2. Warum soll man wegen 2-Takt-Öl die Garantie verlieren ? Ich möchte denjenigen sehen, der deduktiv beweist, dass die Zugabe von 2-Takt-Öl einen Schaden an Motor oder Abgasanlage verursacht.
3. Wer behauptet, dass man 2-Takt-Öl ganz leicht analytisch nachweisen kann, hat keine Ahnung von moderner analytischer Chemie. Man kann es nachweisen, aber nicht so ganz einfach. Bei der Kraftstoffanalyse in den Laboren der Hersteller wird ein sog. Gaschromatogramm erstellt. Man findet in Gaschromatogrammen lediglich flüchtige Verbindungen wie Wasser und eben die Anteile im Otto-Kraftstoff. Für die Analytik von hochsiedenden Fragmenten braucht man schon HPLC. Und die Interpretation dieser "Spektren" ist nicht einfach, bei den vielen verschiedenen Zusammensetzungen. Den Wassergehalt bestimmt man mit der sog. Karl-Fischer-Titration. Wasser im Kraftstoff (z.B. kann es an der Tankstelle in die Lagertanks gelangen wie auch Otto-Kraftstoff) kann ebenfalls eine Pumpe ruinieren. Wenn Zweifel bei der Oktanzahl bestehen, kann man die auch noch bestimmen, das tut man aber nur bei kapitalen Motorschäden.
Nun komme ich zu den Kernaussagen, die ich auch nicht weiter kommentieren werde, nur per PN.
1. Die Zugabe von 2-Takt-Öl verbessert die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff.
2. Eine Beschädigung von Motor oder Einspritzanlage durch 2-Takt-Öl (wenn nicht auf Rizinus-Basis wie die Scooter-Öle) ist nicht möglich. Hier gehe ich von einem Mischungsverhältnis aus, das die Viskosität des Kraftstoffs nicht beeinflusst, also ab ca. 1:50.
3. Eine Verstopfung des DPF-Filters durch Asche ist sehr unwahrscheinlich, da die oxidischen Partikel unter den Bedingungen im Dieselmotor als Nanopartikel anfallen (bis ca. 50 nm) und durch den Filter durchegehn.
4. Es kann jemand hier ja mal recherchieren, was die Additive sind, die in der Raffinerie zugegeben werden. Ihr werdet unter anderem die chemische Verbindung FERROCEN finden.
Und, mein lieber Miro333, Du bist ein klasse Beispiel für jemanden, der Andere mit seinem - sagen wir mal - Halbwissen mit guter Rhetorik über den Tisch zieht. Das kommt demnächst in die Vorlesung. Kommentieren werde ich Deine Aussagen aber nicht.
Noch eine goldene Regel: "Wer andere schlecht macht, macht auch sich selber schlecht".
Wie Schmudi und Rudlof.D sowie Mercer-Richie sicher bestätigen können. Ja es stimmt:
Univ.-Prof. Dr. rer.nat. Dr. habil. Ferrocen
Ich überlege mir, ob ich nicht doch endlich mal das Thema "Tribologie und Verbrennungseigenschaften von Dieselkraftstoff/2-Takt-Öl-Gemischen" auszugeben. Wie wäre es mit Dir, Miro 333.
Eins fehlt noch: Wer einen Führerschein hat, ist in der Regel 18 Jahre alt. Also ist jeder Autofahrer mündig und muss selber entscheiden, was er tut. Empfehlungen müssen nicht umgesetzt werden. Man sollte sie nach Art der Hexenverbrennung aber auch nicht verunglimpfen. Ich dachte immer, der durchschnittliche IQ se seit dem Mittelalter angestiegen.
Sorry für jegliche Rechtschreibefehler, ich muss jetzt zum Flughafen.
Euer Ferrocen
2. Warum soll man wegen 2-Takt-Öl die Garantie verlieren ? Ich möchte denjenigen seh
Moin,Moin
wenn im Handbuch steht,du sollst Diesel in den Tank kippen (und nicht 2 takt Öl ),dann hat man bei einem Schaden sicherlich ein Problem,wenn das jemand rauskriegt-[ja wenn...]
Alex.
Hoppla
was darf man denn jetzt eigentlich noch kommentieren an den Thesen des Herr Professors (die eigentlich auch keiner bestreitet) ohne gleich auf einem mit Ferrocen angeheizten Scheiterhaufen zu landen?
GC und HPLC sind Standardmethoden in der analytischen Chemie und ein Additiv was nur im 2T-Öl enthalten ist, wäre natürlich ganz einfach wiederzufinden, wenn man weiss wonach man sucht.
einzig neu ist der Punkt mit den 50nm grossen Aschepartikeln und da hätte ich dann mal ganz gerne eine Quelle, die ausnahmsweise mal nicht vom Sterndoktor in irgendeinem Forum gepostet wurde!
die Doktorandenstelle (oder wie war das gemeint) lehne ich übrigens ab, die brauche ich nicht mehr und ich schätze der Herr Professor könnte mich sowieso nicht bezahlen 😰
Re: Hoppla
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
was darf man denn jetzt eigentlich noch kommentieren an den Thesen des Herr ProfessorsNa die Fragen die der Professor zur Diskussion hier gelassen hat!
(die eigentlich auch keiner bestreitet)
Dann frage ich mich ernsthaft, worum es hier in den Seiten davor ging! Wenn das kein Bestreiten war, hab ich wohl was falsch verstanden.
einzig neu ist der Punkt mit den 50nm grossen Aschepartikeln und da hätte ich dann mal ganz gerne eine Quelle, die ausnahmsweise mal nicht vom Sterndoktor in irgendeinem Forum gepostet wurde!
Warum sollte man keine Quelle vom Sterndocktor oder Ferrocen angeben? Die kennen sich doch damit aus!
die Doktorandenstelle (oder wie war das gemeint) lehne ich übrigens ab, die brauche ich nicht mehr und ich schätze der Herr Professor könnte mich sowieso nicht bezahlen 😰
Das war, glaube ich, eher ein Angebot für Nachhilfestunden! Vielleicht habe ich das aber falsch Verstanden?
So, werde mir nachher erstmal eine neue Vorratsflasche Zweitaktöl kaufen - der Vorrat ist fast aufgebraucht!
Geölte Grüße an alle Zweitakt-Mischer
Zitat:
Original geschrieben von Ferrocen
Ja es stimmt:
Univ.-Prof. Dr. rer.nat. Dr. habil. Ferrocen
...als hätte ich es geahnt! Eben ein ordentlicher Universitätsprofessor. Wenn Du Deinen Titel nicht schon 538 Mal in diveresen Beiträgen erwähnt hättest, wär ich sicherlich irgendwann von selbst darauf gekommen; so in zwei oder drei Jahren. Über die "538" lasse ich gerne eine Diskussion zu. Alles andere verbitte ich mir. Wo kommen wir denn sonst hin?
Mit dem Beitrag möchte ich NICHT die Qualifikation von Fachleuten in Frage stellen. Mich stört es nur, wie überheblich und arrogant der ein oder andere Beitrag gestaltet wird. Wo Licht ist, ist eben auch Schatten.
MfG JarodP
PS: Titel machen keine besseren Menschen, egal wie oft man diesen wiederholt!
Das mit dem Zweitaktöl ist ja toll.
Werde am Wochenende mal den ganzen Motor von außen
mit dem Zeug kräftig einreiben. - Wenn er dadurch noch ruhiger läuft, toll.
Nachfrage. Soll ich den Partikelfilter auch noch von außen einreiben?
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Nein, nein, kleiner Faschingsscherz am "Schmozigen".
Also mal im Ernst, seid doch nicht so verbissen in der Diskussion.
Wenn einer meint, dass einer seinen fachtheoretischen Ansatz hier ablassen will - ok, prima.
Wenn hier einer meint, alles verteufeln zu wollen, auch prima.
Aber bitte den anderen nicht verunglimpfen, oder so.
Im schhlimmsten Fall gibts ja auch noch den "Ignor"-Button für die ganz krassen Fälle.
Unverbesserliche gibts leider überall........Warum sind es aber immer Auffälligerweise in diesem Forum die Gleichen?
Vielleicht deshalb, dass man mit einem Ignor-Button, das
ganze übel abdeckt?...............
Schönen Tag noch
Warum sich bestimmte Leute mit fremden Federn schmücken müssen bleibt mir ein Rätsel, da einzig Sternendocktor es gewesen ist der hier als auch in anderen Foren über die Zugabe von 2T-Öl zum Diesel mit den dadurch verbundenen Vorteilen gesprochen hat. Zu diesem Zeitpunkt haben andere noch Biodiesel getankt und waren in diese Diskussion nicht eingebunden.
Vielen Dank für die umfangreichen und plausiblen Informationen!
Dann werde ich gleich mal zum tanken fahren und dabei ein wenig 2-takt Öl zugeben.
Viele Grüße
Peter