2-Takt Öl im TDI
Hallo 4F-TDI Kollegen,
vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?
Beste Antwort im Thema
O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.
*PERSONALLY CLOSED*
Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen 😁
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Stuttgart, 01.12.2003
Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).
Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.
Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.
Gift für den NOx-Speicherkat
Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.
Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.
Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.
Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.
Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.
Schmierfähigkeit wird immer wichtiger
Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.
International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.
Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA
Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“
Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“
Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.
Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“
PERSPEKTIVEN
Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.
Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick
Cetanzahl/Cetanindex:
Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.
Dichte/Viskosität:
Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.
Schwefelgehalt:
Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.
Aromatische Verbindungen:
Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.
Destillationseigenschaft:
Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.
Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:
Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.
Schmierfähigkeit:
In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.
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166 Antworten
Zitat:Original geschrieben von G.H.
Einen wichtigen Aspekt gibt es noch für Fahrer/ Besitzer von Autos mit Partikelfilter:
Öl im Abgas ezeugt Ablagerungen im Partikelfilter die auch beim Freibrennen nicht restlos veschwinden und sich aufsummieren.
Normal sind die Partikelfilter für einen Ölverbrauch von 0.1 bis 0.2L/Tkm dimensioniert so dass bis ca. 250Tkm die Funktion gewährleistet werden kann.
Wenn man nun schon rund 0.4L/Tkm durch das 2-Takt Öl durchbläst ist im Bereich 150-200TKm mit einem durchgebrannten oder verstopften Partikelfilter zu rechnen.
Ist natürlich deutlich billiger als ein Pumpenschaden, bin auch mal gespannt was bei den Messungen von hennigmotorspor rauskommt.
Anwort:Original geschrieben von Beamter
Also ich bin Prüfstandtechniker in einem großen Unternehmen. (grün gelb bzw. rot grün weiß )
Wir entwickeln hauptsächlich Fette und Öle für die Industrie und Gelenkwellenfette für DC, Ford evtl. wenn sie kaufen VW usw.
Guter Einwand!
Dazu folgende Anmerkung: da moderne Abgasanlagen auf einen 4T-Ölverbrauch von bis ca. 0,5 l je 1tkm ausgelegt sind (1l auf 1000tkm wie in der Betriebsanleitung ist weltfremd) und 4T-Öl eine Additivierung von ca. 25-30% aufweist (schwer bzw. nicht sauber verbrennbare Ketten-additivierung), 2T-Öl aber nur im Bereich von 2-3% mit Additiven versetzt ist, müßtest Du auf eine Tankfüllung (ca. 60l bei 8l Verbrauch mit 0,25l 2T-Öl) etwa 3,125l 2T-Öl zusetzen, um den gleichen Verschmutzungsgrad im Abgas durch die Verbrennung der Additive zu erreichen, wie er konstruktionsbedingt durch den Verbrauch von nur 0,5l auf 1tkm 4T-Öl auftritt.
2T-Öl hat ja auch nur die Aufgabe, EINMALIG kurz zu schmieren, nicht wie 4T-Öl ewig benutzt zu werden.
Den konstruktiven Unterschied zwischen einem Zweitakter und einem Viertakter ist dir geläufig?Ebenso der Unterschied zwischen 1:20 und 1:200?
Der Zweitakter stinkt so erbärmlich weil unverbranntes Gasgemisch mit logischerweise unverbranntem Zweitaktöl in den Auspuff gelangt und dort vollends verdampft und verkokelt was zu den Rauchschwaden und Rückständen führt.Bei einem sauber eingestellten Zweitakter ist aber auch das minimal.
Beim Diesel wird das Zweitaktöl im Diesel gelöst und kann nur noch anhand der Additive die im Diesel nicht vorhanden sind nachgewiesen werden,wenn einer danach sucht.Dann wird es im Gegensatz zum Zweitakter mit bis zu 2000 Bar eingespritzt und verbrennt mit dem Diesel und das mit weniger Asche als dieser.
Das Zweitaktöl ist dafür entwickelt das es bei der relativ miserablen Verbrennung in einem Zweitakter mit möglichst wenig Abfall verbrennt.Im Diesel hat es dagegen geradezu optimale Vorraussetzungen um Rückstandsfrei zu verbrennen.
Dein genannter maximaler Ölverbrauch der neuen Motorengeneration in Ehren,man liest aber immer noch anderes was mit Sicherheit auch an Ölen mit hohem Verdampfungsverlust liegt.
Die Schmierfähigkeit des Diesels wird mittlerweile nur noch mit Additiven gerade so auf die Mindestschmierfähigkeit nach Din gebracht.
Der Sterndocktor hat das Dilemma sinngemäss mal so erklärt.
Die Politik will saubere Abgase
Die Mineralölkonzerne eine möglichst große Rendite
und die Techniker bei den Systemlieferanten und den Autoherstellern fragt keiner welche vorraussetzung der Diesel haben sollte.Damit wurden neben dem Schwefel auch noch Paraffine aus dem Diesel entfernt die wichtig für dei Schmierfähigkeit waren.Wenn du man Diesel zwischen den Fingern vereibst spürst du wie "gut" er schmiert.Du kannst ihn auch zum entfetten nehmen,das kann er besser.
und tschüss...
es bleibt damit Fakt dass zumindest der Partikelfilter, die Umwelt und auch der Geldbeutel leidet und das bei nicht belegten bzw. nicht wirklich notwendigen Vorteilen für den Motor.
schüttet das Zeug aber meinetwegen pur in den Tank und werdet glücklich dabei, aber missioniert hier bitte niemanden, der dadurch womöglich die Garantie seines Autos aufs Spiel setzt, denn natürlich ist das analytisch mit relativ wenig Aufwand auch nachweisbar!
Verkaufe 5000 PS Zusatz für 10 sek., garantiert einmalig!!!
Verbrennt doch rückstandfrei!
Gruß Sven
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Re: und tschüss...
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
schüttet das Zeug aber meinetwegen pur in den Tank und werdet glücklich dabei, aber missioniert hier bitte niemanden, der dadurch womöglich die Garantie seines Autos aufs Spiel setzt, denn natürlich ist das analytisch mit relativ wenig Aufwand auch nachweisbar!
Tschuldigung,mußte gerade lesen das du mehr Ahnung als ein Chemieprofessor und ein Tribologe hast.Die Titel Professor und Doktor kann man ja auch bei Ebäää kaufen.
Re: und tschüss...
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
es bleibt damit Fakt das zumindest der Partikelfilter, die Umwelt und auch der Geldbeutel leidet und das bei nicht belegten bzw. nicht wirklich notwendigen Vorteilen für den Motor.
aber schüttet das Zeug meinetwegen pur in den Tank und werdet glücklich dabei, aber missioniert hier bitte niemanden!
Die Umwelt leidet wohl kaum unter besseren Abgaswerten, oder?
Dem Partikelfilter schadet es bei richtiger Dosierung nachgewiesen auch nicht.
Und hier wird auch niemand gezwungen das Öl einzufüllen!
Hier werden lediglich Erfahrungswerte weitergegeben.
Und ob die Vorteile notwendig sind oder nicht, sollte doch auch jeder für sich selbst entscheiden können.
Zugegeben kostet eine Tankfüllung ca. 2 Euro mehr. Das kann sich aber schnell relativieren, wenn eine Reperatur der VESP oder der Injektoren anliegt.
drei, zwei, eins...
ok jetzt passt das Niveau wenigstens zum Produkt (oder doch zum Verkäufer) gibts denn Abgasgutachen auch schon meistbietend?
nichts verbrennt rückstandsfrei und nur die Trübungswerte sagen rein gar nichts, ich schätze aber es ist eher zwecklos hier weiter zu diskutieren *kopfschüttel*
Re: drei, zwei, eins...
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
gibts denn Abgasgutachen auch schon meistbietend?
Sicher,dazu braucht man zur Not nicht mal ein Auto.
Zitat:
nichts verbrennt rückstandsfrei und nur die Trübungswerte sagen rein gar nichts, ich schätze aber es ist eher zwecklos *kopfschüttel*
Nicht mal Diesel verbrennt ohne Rückstände,deswegen wird ja bei der AU der Trübungswert gemessen.Mehr Rückstände = mehr Trübung.
Wenn bei Verwendung von Zweitaktöl deiser Wert sinkt bedeutet das zumindest das nicht mehr Dreck produziert wird als ohne.
Langsam würde mich schon mal interessieren was du beruflich machst.
gute Nacht und viel Erfolg noch...
ach du glaubst was man nicht sieht das ist nicht da? *lol*
ich glaube wir lassen das wirklich besser hier, denn dazu ist mir meine Zeit zu schade und erkläre deinem Kollegen mal, dass es keinen 2.5TDI mit PD Elementen gibt und das sein 3.0TDI keine VESP hat, sonst wird das nie was mit dem reich werden Sir 😎
Re: gute Nacht und viel Erfolg noch...
Zitat:
Original geschrieben von Miro333
ach du glaubst was man nicht sieht das ist nicht da? *lol*
ich glaube wir lassen das wirklich besser hier, denn dazu ist mir meine Zeit zu schade und erkläre deinem Kollegen mal, dass es keinen 2.5TDI mit PD Elementen gibt und das sein 3.0TDI keine VESP hat, sonst wird das nie was mit dem reich werden Sir 😎
Oh! Danke für den Hinweis. Da habe ich wirklich Mist geschrieben! Die VESP gehört zum 2,5tdi (mit magnetventil gesteuerter Direkteinspritzung). Der 3.0tdi hat natürlich eine zentrale Krafstoffpumpe mit Piezos. Ist ja schließlich ein CommonRail. 😉
Sorry!
Aber ich kann dir versichern, dass der Sir & meine Wenigkeit uns nicht kennen.
Was soll denn bitte "da sein, was man nicht sieht"?
Könntest du das bitte genauer erläutern?
😁 Vermutlich meint er den Feinstaub.Der kommt aber auch bei Autos hinten raus die kein Zweitaktöl im Tank aber einen Filter im Auspuff haben.
Irgendwie erinnert mich das an QVC und HOT,wo komische schwarze Kästchen zur Verbrauchsoptimierung oder Magnetkugeln zum Waschmittelsparen verramscht werden.
Irgendjemanden machts reich.
Gutes Vermischen allerseits!
Alex.
Mich erinnert es nicht an QVC, sondern an Sabine Christiansen.
Irgendwann wird das Duell unter der Gürtellinie ausgetragen. Sehr schade, da mich eben nicht nur Pro, sondern auch Contra interessieren.
Der Verweis auf Titel? Doch eher erbärmlich! Aber egal. Es muß eben jeder selber wissen, ob er sich mit einem Titel besser profilieren kann. Daher bin ich gespannt auf die weitere Entwicklung dieser "Diskussion".
MfG JarodP
Moinmoin,
unglaublich was sich in einer Nacht so alles tun kann.
Abgaswerte würden mich auch interessieren. Jetzt aber keine 0815 TÜV Untersuchung, Heimversuch mit ausgeliehenem Werkstatttester oder Riechkolbenselbstversuch, sondern ein kompletter gesetzlicher Testlauf am Rollenprüfstand mit CVS, Beutelemissionen und Rußwerten. Um es besonders aussagekräftig zu haben wäre ein Test mit Kaltstart super.
Vielleicht kann dies ja jemand beitragen. Ansonsten halte ich es wie gestern: Es mag einfach nicht in meinen Kopf rein warum Öl im Sprit zu besseren Abgaswerten führen soll.
Mein Fazit aus den Beiträgen:
Pro 2 Taktöl:
• Bessere Schmierung
• Lebensdauer div. Bauteile möglicherweise verbessert
Kontra 2 Taktöl
• Benötigt man gerechnet auf die Lebensdauer des Fahrzeuges überhaupt eine bessere Schmierung?
• Abgasnachbehandlungssysteme reagieren sensibel auf zusätzliche Asche und anderen Kram. Hier hofft man, dass das Öl rückstandsfrei verbrennt und es zu keiner negativen Auswirkung kommt.
• Garantieansprüche problematisch
• Es gibt User, mich eingeschlossen, die auch ohne 2 Taktöl problemlos unterwegs sind.
Meine persönliche Meinung zu dem Thema: Man kann davon ausgehen, dass Leute, die sich den Stress mit dem 2 Taktöl antun ihr Auto auch ansonsten pfleglich behandeln. Also keine Vollgasfahrten mit kaltem Motor usw. Allein deswegen würde ich schon erwarten dass es in der Fraktion der Ölpanscher (nicht böse gemeint 😁 ) zu weniger Ausfällen kommt.
Derjenige, der sich nichts in den Tank kippen will, solls einfach bleiben lassen.
Ich finde die Thematik vom Prinzip her vergleichbar mit dem Fred "Abschaltung der Abgasrückführung". Hier wurde auch immer argumentiert, die Auto-hersteller wissen schon was sie machen. Ja richtig, zwar zugunsten der Umwelt (Euro 4), aber letzlich zum nachteil des Motors.
Ich werde auchg weiterhin das Zweitakt-Öl beimischen und mich über den deutlich leiseren Lauf des Motors, geringeren Verbrauch usw. freuen...
@Miro333
Ich will dir deine technische Kompetenz ganz sicher nicht aberkennen, aber Du bist ja grundsätzlich gegen alles, was nicht in eine Norm passt, siehe z.B. Chiptuning.
Du verurteilst von vornherein alles, obwohl du selbst nur ein gesundes Halbwissen an den Tag legst. und das ist meistens "gefährlicher" als wenn man gar keine Ahnung hat. Deine Stellungnahmen sind teilweise unsachlich, die Toleranz auch andere Ansichten auch nur ansatzweise objektiv zu überdenken, fehlt dir leider völlig (siehe auch Chiptuning).
Ich fahre wie gesagt weiterhin das Zwei-Takt-Öl in meinem Diesel.