2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
@lenser aus dem Jahr 2009 hier im Forum
Themenstarter
Hallo,
habe mal bei Bosch wegen diesem Thema angefragt und bekam folgende Antwort:
Sehr geehrter Herr Mueller,
vielen Dank fuer Ihre eMail an unsere Internet-Redaktion, welche zur Beantwortung
an die Bosch Kundenberatung KFZ-Technik weitergereicht wurde.
Im Moment kursieren Information im Internet, welche in der Tat Fzg-Besitzer dazu
Veranlassen koennten, 2-Takt-Öl dem Kraftstoff zuzusetzen, um die Lebensdauer
des Motors bzw. der Injektoren zu verbessern.
Unsere Einspritzsysteme werden auf Basis der gültigen Dieselkraftstoffnorm EN590
auf eine ausreichende Lebensdauer hin entwickelt und brauchen deshalb bei der
Verwendung normgerechter Kraftstoffe keinerlei zusätzliche Beimischungen. Durch
die Überarbeitung der EN590 hinsichtlich der zulässigen Beimischung von 5%-Biodiesel
wird die Schmierfähigkeit des Dieselkraftstoffs sogar noch erhöht!
Beimischungen zum Kraftstoff müssen, wenn die Verwendung in besonderen Fällen
angezeigt ist, vom Fahrzeughersteller freigegeben werden, weil dabei die Einsatz-
bedingungen und das Kraftstoff- und Abgassystem und der Motor berücksichtigt werden
müssen. Hinsichtlich der Beimischung von 2-Takt-Ölen müssen wir darauf verweisen,
dass wir für Schäden, die aus der Verwendung ungeeigneter Kraftstoffe herrühren,
keine Gewährleistung übernehmen können. Risiken sehen wir insbesondere hinsichtlich
Düsenverkokung, Beeinträchigung der Funktion des Partikelfilters und Unverträglichkeit
mit den Kraftstoffadditiven.
Es ist somit nicht auszuschliessen, dass nach einiger Zeit erhebliche Schäden auftreten,
die zu teuren Reparaturen zwingen. Wir raten deshalb dringend von Beimischungen in
jeglicher Form ab und damit auch von der Beimischung von 2-Takt-Ölen, zumal deren
lebensdauerverlängernde Wirkung nach unserem Kenntnisstand nicht nachgewiesen ist.
Mit freundlichen Grüßen / Best regards
Jürgen Gräber
Robert Bosch GmbH
Automotive Aftermarket
Sales Europe Central
Kundenberatung (AA/SEC3)
Postfach 41 09 60
76225 Karlsruhe
GERMANY
Bosch wird kaum schreiben, dass ihre Injektoren und HDPs durch den Zusatz von 2TÖl länger leben.
Und das sie Risiken durch die zugabe melden ist auch logisch - sie wissen nicht was die Leute reinmischen und sie würden bei einer Empfehlung dann sogar haften müssen.
Genauso wird ein Autohersteller nichts dazu sagen. 1. nicht getestet 2. leben die von Reparaturen und Autoverkäufen. Warum sollte es einem Hersteller gefallen, wenn die Produkte weniger einbringen?
Aber Bosch weiß mehr.....
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Oder will bzw kann die Verantwortung nicht übernehmen... Thema Produkthaftung.
Und ausserdem würden die so das Geschäft der Kraftstoff-Additive kaputt machen, die ja deutlich teurer sind als 2T
Da hat herr gräber dir eine alte textkope gesendet, mittlerweile haben wir 7% biopisse im diesel........
@jpebert
Es gibt kaum eine Tankstelle/Spritsorte, wo du "reinen" Sprit kaufen kanst. Die machen alle Zusätze rein und werben damit (saubere Verbrennung, mehr Leistung, weniger Ablagerungen). Komisch nur, dass die EU, Bosch und die Fahrzeughersteller da nicht gegen vorgehen ...
Und Hersteller wie Liquimoly verkaufen diverse Zusätze ebenfalls - früher bei Ford wurde bei meinem Ex-Fiesta ebenfalls stets Motorreiniger dazu gegeben (stand sogar Ford oder Motorcraft drauf).
Keine Frage, nur braucht man sich nicht zu wundern, wenn man sich in einem alten Auto ständig Motor-Reiniger in den Sprit gibt und sich dann wundert, warum eine mehrere tausend Euro Reparatur ansteht, weil sich alle Möglichen Dichtungen auflösen und die gesamte Kraftsstoffanlage bis hin zu den Injektoren gereinigt/ausgetauscht werden muss, weil sich alle möglichen Dichtungen aufgelöst haben. Beispielsweise. Kommt schon darauf an, was man reinkippt, wie man es verwendet und wie gut das getestet wurde. Sicherlich ist nichts daran auszusetzen sich z.B. einmal Motorreiniger reinzukippen und den Tank mit einer größeren Tour einmal komplett leer zu fahren.
Vermutlich hat eine Raffinerie andere Möglichkeiten, die Zusammenstellung des angebotenen Sprits auf Verträglich- und Zuträglichkeit zu prüfen als fast alle 2-Taktölglaubensbrüder 😉
Beim Zweitaktöl gibt es niemand seriösen, von der kleinen Servicefa. (Boschdienste, Moterenservice, ...) bis zum großen Konzern (Sprithersteller, Autohersteller, ...) die jemals 2 Taktöl in irgendeiner Form im Sprit gut geheißen haben. Ganz im Gegenteil, googeln Schadensbilder gerade was Injektoren, DPF und Ansaugsystem, die auf 2-Taktöl zurückgeführt werden, gibt es nun genug.
Dann stell uns doch mal deine bilder und ergebnisse von google mit schäden wegen 2T-ÖL hier rein. Da bin ich jetzt aber wirklich gespannt.
Zitat:
@GerdTrampler schrieb am 30. Januar 2018 um 20:33:52 Uhr:
Sehr geehrter Herr Mueller,...
Unsere Einspritzsysteme werden auf Basis der gültigen Dieselkraftstoffnorm EN590
auf eine ausreichende Lebensdauer hin entwickelt und brauchen deshalb bei der
Verwendung normgerechter Kraftstoffe keinerlei zusätzliche Beimischungen.
Der Satz alleine sagt mir schon, dass es sich um eine Pauschalantwort handelt, ohne wirklich etwas geprüft zu haben. Später wird ja auch gesagt, dass man gar nichts beimischen soll.
Das liest sich eben wie die typische Herstellerantwort, wenn man ihn fragt, ob man etwas verändern kann - nein, original ist alles am tollsten. Ähnlich wie damals Audi den ATF-Wechsel bei ZF-Getrieben als unnötig angesehen hatte ("Lebensfüllung"😉.
Mich würde dann mal die Definition der von Hersteller als ausreichend bezeichneten Lebensdauer interessieren. Vermutlich 6 Jahre, bzw. 100.000 KM, mehr interessiert ja niemanden mehr in der Automobil-Branche.