2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Die Erklärung hinsichtlich der Ablagerungen zur Abdichtung im Ölkreislauf erscheint mir absolut nachvollziehbar.
Die Frage ist halt, ab welcher Konzentration dieser Effekt noch auftritt bzw. welche Mindestkonzentration notwendig ist. Ein weiterer Faktor ist dann definitiv die Einwirkzeit für einen Effekt . Beim Öl mehrere Monate gegenüber etwa einem Monat für das Verfahren.
Im Tank wird die Konzentration um den Faktor 10 niedriger sein. 50l Diesel vs. 5l Öl. ( 0,5% vs. 5%)
Entsprechende Additive im Diesel bzw.. in den Kraftstoffzusätzen sollen dem ja entgegenwirken.
Somit könnte mit einer zusätzlichen Additivierung (wie ursprünglich geplant) und Auswahl eines stärker addierten Dieselkraftstoffs entgegen gewirkt werden. Esso scheint der unten angefügten Übersicht die beste Basis zu bieten.
Da die Möglichkeit des Ablassens in Eigenregie besteht, wäre das natürlich die sicherste Option, wobei man überlegen müsste, wie der „Fehlbetankungssprit“ kostengünstig entsorgt wird. Beimischung in Homöopathischer Dosis sollte dann keinen Effekt erzielen.
hier eine Übersicht aus einem anderen Forum (passenden Reiter beachten):
Alternativ zum gelegentlichen Nutzung vom Mannol 9956 (Diesel Jet Cleaner) könnte man auch zu ner Daueranwendung vom Mannol 9930 übergehen, kombiniert mit einer Beimischung von HVO sofern verfügbar (bis 30 % ist auch mit EN590-Norm machbar) . Ist auch im Ultimate drin.
Nenn doch mal Ross und Reiter und Preise
Die Kosten für das Mannol 9930 belaufen sich auf etwa 55ct auf ne Tankfüllung, je nach Bezugsquelle und dem Bevorratungsbedarf. Das Litergebinde ist für um 11€ zu bekommen (bei größeren Bestellungen auch günstiger) und reicht für etwa 20 Tankfüllungen(50 ml/ 50l Diesel/HVO)
HVO ist je nach Region für 4-10 ct Aufschlag zu bekommen.
Apps mit Rabattoptionen und bequemerem Zugang zu Automatenstationen sind auch für HVO nutzbar .
Zitat:
@Grobi_190D schrieb am 8. Juli 2025 um 22:40:26 Uhr:
Die Erklärung hinsichtlich der Ablagerungen zur Abdichtung im Ölkreislauf erscheint mir absolut nachvollziehbar.
Die Frage ist halt, ab welcher Konzentration dieser Effekt noch auftritt bzw. welche Mindestkonzentration notwendig ist. Ein weiterer Faktor ist dann definitiv die Einwirkzeit für einen Effekt . Beim Öl mehrere Monate gegenüber etwa einem Monat für das Verfahren.
Im Tank wird die Konzentration um den Faktor 10 niedriger sein. 50l Diesel vs. 5l Öl. ( 0,5% vs. 5%)
Entsprechende Additive im Diesel bzw.. in den Kraftstoffzusätzen sollen dem ja entgegenwirken.
Somit könnte mit einer zusätzlichen Additivierung (wie ursprünglich geplant) und Auswahl eines stärker addierten Dieselkraftstoffs entgegen gewirkt werden. Esso scheint der unten angefügten Übersicht die beste Basis zu bieten. .....
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Die Gedanken zur Konzentration hatte ich mir auch gemacht und ebenso mit dem Gedanken gespielt eine höhere Konzentration vom Jet Cleaner hinzuzugeben um Kompensation ins Spiel zu bringen. Tatsächlich war ich der Meinung, dass sich das Motorengeräusch verändert hat, was mich dann (nach etlichen nicht erfolgreichen Anrufversuchen bei Mannol) dazu gebracht hat, das Telefon doch noch einmal in die Hand zu nehmen. Der Mitarbeiter musste gestehen, dass seine Wissensdatenbank ihm keinen ähnlichen Fall auswirft, jedoch brachte er einen entscheidenden Hinweis zum Flammpunkt, welcher bei dem Produkt bei 270 Grad liegt. Bei der Konzentration (und sofern gut durchmischt) sollte dies m.E. trotzdem mit verbrennen. Der Mannol Mitarbeiter war sich hier aber nicht sicher. Meines Erachtens ist der Biodieselanteil diesbezüglich ja ähnlich. Da die Empfehlung von Mannol jedoch war, den Tank abzupumpen und ich meinen Wagen und den sparsamen Motor liebe, habe ich mich ans abpumpen gemacht.
Eine eigene Geschichte...
Leider musste ich, entgegen vieler Forenaussagen feststellen, dass man beide Öffnungen des Tanks auch wunderbar ohne Spezialwerkzeug öffnen und schließen kann (grober Schlitzschraubendreher und Gummihammer tun es bei richtiger Handhabe auch). Der Erfahrungswert, dass das reine Absaugen des Einfüllstutzens und ca. 1 Liter via Förderpumpe (Leitung vom Dieselfilter verlängert) nicht ausreichend ist, musste ich mit einem Schrecken beim Hochschießen des Rings mit übermäßigem Austritt an Diesel (dann wegen Überlauf auf der Auffahrt) bezahlen.
Ich bin mir noch nicht sicher, ob ich den Diesel beimengen will. Es wird sich wohl niemand finden, der einen Verbrennungstest mit anschließender optischer Betrachtung oder Langzeittests mit dem Zeugs gemacht hat und mir bestätigt, dass die Verbrennung problemfrei abläuft.
@Grobi_190D vielen Dank für die nützlichen Tipps!
Den Ausführungen nach entnehme ich, dass mit der Mischung im Tank schon der eine oder andere Kilometer absolviert wurde.
Entnommene Restmenge müsste sich dann bei etwa 45l bewegen. Könnte man dann additiviert über die kommenden 45 Tankfüllungen entsorgen. In dem „Entsorgungssprit“ sind ja nur 5ml des falschen Additivs im Liter. Wenn immer 1 Liter davon beigemengt wird, kommt man schlussendlich auf etwa 0,1 ml/ Liter.
Ich fahre schon seit längerer Zeit mit 2-Takt-Öl als Zusatz, wobei die Anwendung auch eine Art Evolution durchlief.
Anfangs mit Zugabe in Reinform, verbunden mit den Applikationsproblemen eines Öls auch hinsichtlich Dosierung.
Nächste Stufe war die Nutzung einer vorgemischten Variante bestehend aus HVO und Öl, wodurch sich die Anwendung deutlich vereinfachte. Diese Mischung habe ich dann auch nach dem Tankvorgang zugesetzt, da ich hier von einer verbesserten Selbstdurchmischung ausgegangen bin. ( 0,5l Mische auf 25l Nachtankung).
Finale Option ist jetzt die Ergänzung um das Mannol 9930 für die Aufwertung der Schmierfähigkeit. Durch die vermehrte Beimischung von HVO zu meinen Tankfüllungen (bis zu 70%) wollte ich da noch der reduzierten Schmierung entgegentreten. Werte in Nähe der Grenzwerte sind wohl bei allen FAME-freien Dieselkraftstoffen üblich.