2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
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Zitat:
@jpebert schrieb am 29. Januar 2018 um 20:06:27 Uhr:
Deine Frage: "ich weiß nicht, wie Du zu der Annahme kommst, dass ich ein Gemisch aus normalem Diesel mit 2-Takt-Öl mit Premiumdiesel gleichsetze."beantwortest Du einen Satz weiter selbst:
"Die Fragestellung war, ob ein Gemisch als normalem Diesel mit Monzol 5tc teurer oder günstiger ist, als reinen Premiumdiesel zu tanken. Nur aufgrund dieser Fragestellung habe ich kurz gerechnet."Du vergleichst zwei verschiedene Dieselsorten, nämlich normalen Diesel + 2Takt-Öl mit Premiumdiesel.
So war nun mal die Fragestellung, aufgrund derer ich gerechnet hatte. Gleichgesetzt habe ich da aber gar nichts, nur die Kosten für beide Varianten miteinander verglichen. Gleichgesetzt hat wenn überhaupt, nur der Fragesteller...
Aber daran finde ich auch nichts verwerfliches, denn die Hersteller werben bei Premiumdiesel ja mit einer besseren Reinigungswirkung im Motor und saubereren Verbrennung. Diese Eigenschaften sprechen wir (ich weiß - Du nicht) ja auch 2-Takt-Öl zu. Bezogen auf rein diese Eigenschaften kann man einen Vergleich also durchaus in Erwägung ziehen.
Selbstverständlich, man kann prinzipiell alles machen, unabhängig von der Fragestellung, ob es Sinn hat oder nicht. Für mich war letzterer Teil wichtig. Und da ich praktisch veranlagt bin: Unterm Strich, ist der Einsatz von Zweitaktöl teurer (unabhängig davon, ob es Sinn macht). Man tankt ja immer nur genau eine Dieselsorte (Diesel oder Premiumdiesel), kommt 2-Taktöl hinzu wird es teurer - in der Praxis. Man kann natürlich auf die nächstteuere Dieselsorte schielen, damit die Rechnung passt. Irgendwann kommt auch der Mega oder Ultradiesel, dann sieht die Bilanz noch besser aus lt. Deiner Rechnung. Aber nochmal, am Ende zahlst man drauf (und das lt. meiner Erfahrung und allem was ich an belastbaren Material finden konnte sinnlos bzw. eher schädigend). Kleinvieh macht auch Mist.
Über die Frage, wie sinnvoll es ist, hatten wir uns bereits zur genüge ausgetauscht.
BTW, die fanatischen 2-Taktöl-Verfechter, die einen Motorschaden oder teure Reparaturen hinter sich hatten, melden sich zumeist nicht zurück mit Ihren Erfahrungen. Wäre verständlicherweise auch peinlich ... Aber man findet den einen oder anderen Reparaturbetrieb im Netz, die bspw. 2 Taktöl-behandelte Injektoren und Brennräume zur Anschauung stellen.
Da die direkte Frage nach Fakten aufkam:
http://www.fuelexpert.co.za/2-stroke-oil-in-diesel-technical-study.php
Das ist für mich eine halbwegs wissenschaftliche Herangehensweise, die den Sinn und Zweck von 2 Takt Öl im Diesel zu ergründen versucht. Natürlich kann man auch diesen Test in frage stellen,
ABER
Mir ist leider kein Test in dieser Art bekannt, der den Vorteil von 2 Takt Öl mal auf halbwegs wissenschaftlicher Art und Weise aufarbeitet. Ich lese immer wieder von Erfahrungsberichten und von Hörensagen. Ich habe daher keine Möglichkeit nachzuvollziehen, wie viele es machen und mit welchen Effekten, außer der Berichterstattung und den naturgemäß subjektiven Erfahrungsberichten.
Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, werde aber misstrauisch, wenn mir mein Werkstattmeister davon abrät, aufgrund der Ablagerungen an den Düsen und es auch wie jperbert schon sagte, Unternehmen gibt, die sich auf die Injektorentechnik spezialisiert haben und von Zusätzen abraten. Die Argumentation, dass sie sich das Geschäft ja nicht kaputt machen wollen, halte ich zumindest für mich nicht als stichhaltig genug, an deren Aussagen zu zweifeln.
Wenn dieser große Zusatznutzen da wäre würde doch jeder 2-Takt Öl Hersteller diese Marktlücke für sich offensiv nutzen?
Ich wiederhole mich. Jeder kann gerne Öl im Tank verwenden. Ich mache es aufgrund der oben genannten Abwägungen und Informationen nicht.
2Takt im Diesel ist kein Zusatz.
Das ist ein Öl im Öl.
Genau wir die Bioscheiße im Diesel.
Ist auch kein Zusatz sondern ein Öl im Öl.
Diesel ist ein Öl!
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Der Anhang von TJ liest sich sehr interessant! Aufgrund eines signifikanten Zinkanteils ist lt. der Studie von 2T Öl Zusätzen zum Schutz der Injektoren abzuraten!
Sippi - das ist jetzt aber wirklich Wortklauberei!
Salatöl, Lampenöl oder Getriebeöl im Dieseltank wäre demnach ja auch nur ein Öl im Öl 🙄
Da 2T Öl standardmäßig nicht im Tank ist, ist es natürlich ein Zusatz wenn man es zusätzlich rein kippt - allein weil es sich vom bisherigen Tankinhalt unterscheidet.
Der Bioanteil ist auch ein Zusatz, genauso wie diverse Additive der Tankstellenketten. Nur wird das halt als fertiger Dieselsprit als Einheit (und nicht zum selbstmischen) verkauft.
Das niemand über Nachteile berichtet hat, ist nicht ganz richtig. Auf Seite 3 hab ich über ruckeln geschrieben, wenn man zu viel beimischt.
Aber ansonsten bis heute bei 320tkm alle Injektoren top Werte (noch nie einen getauscht) und noch keine Undichtigkeiten gehabt.
Mein Englisch ist leider nicht so gut, ich konnte daher nicht heraus lesen, welches 2 Takt Öl dort zum Test benutzt wurde. Ein mineralisches, teilsynthetisches oder Vollsynthetisches? Gibt's da auch Unterschiede bei den Zinkanteilen?
Soweit ich weiß ist das Addinol MZ406 Zink frei.
Kennt jemand noch 2 Takt Öle die Zink frei sind ?
Ich habe noch eine Frage.
Früher wurde (mein Papa), zum Diesel ca. 500 ml Benzin dazu gemischt. Benzin enthält ja Benzol und soll eine Reinigungswirkung haben. Muss dazu sagen, das war damals ein 200D W124.
Ist das jetzt auch noch möglich in geringen Mengen Benzin beizumischen oder bin ich da völlig daneben?
Völlig daneben........
Das hat man damals zur fließverbesserung im winter gemacht (versulzen vermeiden)
Heute......no go
Ok danke für die Rückmeldung.
Steht in der Betriebsanleitung; schadet der Hochdruckpumpe
Und die freut sich über 2-Takt-Öl 🙂😁😁😁
Richtig 😁 😁 😁
Wenn ich 2060 diese Erde in der Waagerechten verlassen muss, werde ich auf meiner Reise an zwei Dinge denken:
1. Wie wohl die Eröffnung des BER ablaufen könnte
2. 2 Taktöl dem Diesel beimischen