2.7 TDI geht auf Autobahn aus und startet nicht mehr
Liebe 4F Gemeinde,
seit Jahren teile ich mein Wissen mit euch und helfe wo ich kann, heute benötige ich euer kollektives Wissen.
Heute ist mein zuverlässiger 2.7 TDI quattro bei ca. 200 km/h auf der Bahn einfach ausgegangen. Motor ist nicht stehengeblieben, Drehzahl war ganz normal da bis zum Stillstand. Es war also würde er keinen Sprit mehr bekommen. Erstmal Schreck, dann Warnblinker rein und auf dem Standstreifen stehengeblieben. Die AB war bedingt durch den Feiertag relativ leer und es bestand keine nennenswerte Gefahr. Ich hatte mein VCDS zum Glück dabei und habe sofort den Fehlerspeicher gecheckt. Ergebnis: Fehlerfrei. Beim Versuch zu starten orgelt er bis ca. 300 rpm hin und man hört als würde er starten, doch dann wieder tot. Ich habe mich mental auf einen kapitalen Motorschaden eingestellt, doch der ADAC Mann sagte, dass er nicht danach klingt wenn man versucht ihn zu starten.
Injektorenwerte alle einstellig im Plus/Minus, zwischen -8 und +10. Das Auto ist allgemein sehr gut durch mit gewartet und gepflegt. Die "Klassiker" wie verstopfter Dieselfilter etc. kann ich ausschließen.
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Meine erste Vermutung waren die Injektoren. Aber dafür sind mir die Werte zu unauffällig und alle 6 auf einmal? Ich weiß ja nicht...
Mein Verdacht:
- Zahnriemen der Hochdruckpumpe könnte nach der Laufleistung abgenutzt sein und "durchrutschen" -> kein Raildruck, kein Motorlauf
- Raildruckregelventil könnte offen klemmen und es kann sich darüber kein Raildruck aufbauen
- ggf. ein Injektor völlig defekt über den der Raildruck zusammenbricht
Ich bin im Moment etwas ratlos, da der leere Fehlerspeicher nichtmal einen Ansatz liefert wo man anfangen könnte. Kann sich irgendjemand einen Reim daraus bilden was das sein könnte? Bin für jeden Tipp dankbar.
Grüße
Avalon
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Beste Antwort im Thema
Ein kleiner Erfahrungsbericht:
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Was wurde gemacht? Der Motor wurde komplett generalüberholt. Neben diversen Vermessungs-, Prüfungs- und Reinigungsarbeiten:
- Kettentrieb und Spanner neu
- Ventile, Schlepphebel, Hydrostößel neu
- Sämtliche Lagerschalen, Hauptlager neu
- 1 neuer Kolben (Übermaß) inkl. Bohren, Hohnen des 1. Zylinders
- Neue Kolbenringe für alle Kolben
- Alle Dichtungen neu
- Sämtliche Betriebsflüssigkeiten, Filter neu
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260 Antworten
Echt?Schlagen da nicht die Kolben unter die Ventile?Oder gibt es teilweise Freiläufer?Aber gut das Du dich meldest.Was wäre deine Vermutung?
Ne ne gibt schon Brocken .
Kolben überstehen das , ventile manchmal auch aber hydros und kippHebel nicht.
Bei mir hat es beim 2. Schaden sogar die Nockenwelle getötet
Also auf Kompressionsprüfung warten?Ich hab mal gehört wie ein Zahnriemen gerissen ist,da hat man deutlich gehört wie die Kolben die Ventile geplättet haben,allerdings waren die Autos da noch nicht so Schallgedämmt.War ein Jetta 2.
Wenn die Kette am Trieb C abfallen würde, dann dürfte doch der Nockenwellensensor gar kein Signal liefern. Tut er in meinem Fall aber. Sehr sehr strange das Ganze.
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Gegen den verstopften Partikelfilter spricht der DDS-Wert. Wäre eine Verstopfung vorhanden, würde der Druck vor dem DPF ansteigen. Der Messwert rührt sich aber gar nicht. Oder hat gar der DDS durch den intensiven Überdruck bei/nach der vermuteten DPF-Schmelze einen Totalschaden erlitten und liefert keine nützlichen Messwerte mehr? 😰
Mir ist aufgefallen, dass der Druckmesswert vom DDS die ganze Zeit bei -6 mbar festklebte. Normalerweise sollte das MSG den Wert nullen ohne Abgasströmung und dafür den Offset-Wert anpassen (MWB 102.4). Wie groß ist der Offsetwert?
Das Geräusch Deines Soundfiles kannst Du vermutlich gut reproduzieren. Ich würde mit dem Mikro mal verschiedene Orte annähern, und dann eine zweite Person bitten, von 2000 rpm vom Gas zu gehen (waren das im mp3 2000 rpm?). Erinnerst Du Dich an mein Schnarren? Neben dem Tick-Klick-Geräusch höre ich solches Geschnarre ebenfalls raus.
Wenn die Lima keinen Freilauf hat, gibts ganz schönen Stress beim "Drehzahlabsturz". Da kann auch der Rippenriemenspanner ganz schön reagieren. Also wenn Dein Audi bald wieder läuft, würde ich das beschriebene Geräusch mal von der Quelle her eingrenzen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 23. Mai 2020 um 15:21:56 Uhr:
Gegen den verstopften Partikelfilter spricht der DDS-Wert. Wäre eine Verstopfung vorhanden, würde der Druck vor dem DPF ansteigen. Der Messwert rührt sich aber gar nicht. Oder hat gar der DDS durch den intensiven Überdruck bei/nach der vermuteten DPF-Schmelze einen Totalschaden erlitten und liefert keine nützlichen Messwerte mehr? 😰Mir ist aufgefallen, dass der Druckmesswert vom DDS die ganze Zeit bei -6 mbar festklebte. Normalerweise sollte das MSG den Wert nullen ohne Abgasströmung und dafür den Offset-Wert anpassen (MWB 102.4). Wie groß ist der Offsetwert?
Das Geräusch Deines Soundfiles kannst Du vermutlich gut reproduzieren. Ich würde mit dem Mikro mal verschiedene Orte annähern, und dann eine zweite Person bitten, von 2000 rpm vom Gas zu gehen (waren das im mp3 2000 rpm?). Erinnerst Du Dich an mein Schnarren? Neben dem Tick-Klick-Geräusch höre ich solches Geschnarre ebenfalls raus.
Wenn die Lima keinen Freilauf hat, gibts ganz schönen Stress beim "Drehzahlabsturz". Da kann auch der Rippenriemenspanner ganz schön reagieren. Also wenn Dein Audi bald wieder läuft, würde ich das beschriebene Geräusch mal von der Quelle her eingrenzen.
Der DDS Wert ist nur auf dem Log bei -6 mbar. Ich habe aber im VCDS gesehen, dass er kurz angestiegen ist auf ca. 20 mbar als der Motor georgelt hat.
Die Lima hat 2017 im Zuge der erneuerten Riemenscheibe auch einen Freilauf bekommen, von daher kein Problem. Nach jetztigem Kenntnissstand gibt es keinen direkten Zusammenhang zwischen dem Geräusch aus dem Soundfile und dem jüngsten Vorfall auf der Autobahn.
Mir vergeht gerade die Lust an dem Auto und ich erwische mich dabei wie ich mich schon nach einer Alternative Gedanken mache. Das Blöde daran, die in Frage kommenden Alternativen sind noch schlimmer dran wenn man im 4G oder F10/F11 Forum querliest. Wenn man beim 4F überhaupt von "schlimm" sprechen kann. Der Gute war ja bis dato extrem zuverlässig.
Okay, alles klar mit den 20 mbar. Ist doch ein gutes Zeichen. DDS scheint funktionsfähig, der DPF verstopft nicht den Abgasstrang. 🙂
Beide NW drehen sich, Raildruck wird aufgebaut. Den geplanten Kompressionstest halte ich für einen seriösen Ansatz.
Immer daran denken, dass das Versagen eines kleinen Bauteil (Sensor; Bauteile des MSGs) genau so einen Stillstand bewirken kann, wie er jetzt vorliegt. Es wird schon... 😎
Legt er denn nach 10 Sekunden mit dem Anlasser drehen nichts im Speicher ab ?
Nein. Selbst wenn man den Schlüssel auf Anlasstellung hält, bricht der Anlasser nach wenigen Sekunden ab und dreht nicht mehr weiter. Ich war eben beim Auto und habe eine interessante Beobachtung gemacht. Wenn ich die Zündung einschalte, dann fördert die Tankpumpe ununterbrochen (deutlich länger als sonst) Diesel nach vorne. Klar zu hören am Geräusch. Habe das auf Video aufgenommen und werde es gleich hochladen.
Beim Versuch zu Starten kam jetzt sogar die blinkende Glühwendel. Allerdings kein eindeutiger Fehlerspeichereintrag. Es kamen nur Lenkwinkelsensor (wegen Batterietausch) und jetzt neu: Bremslichtschalter: unplausibles Signal - obwohl ich die Bremse nichtmal berührt habe.
Bremslichtschalter hmm
Pumpe läuft bei mir locker 15 sekunden bei Zündung an.
Hast du mal versucht mit Bremsenreiniger zu starten ?
Hier die Aufnahmen: Dazu noch gesagt, die Batterie die jetzt wieder verbaut wurde ist quasi die "alte" die jetzt 3 Monate gestanden ist. Die "neue" habe ich mitgenommen und zuhause ans CTEK gehängt, die war mit unter 12V für eine AGM schon stark entladen.
Startversuch: https://youtu.be/1kGCaCsjK8A
Kraftstoffpumpe läuft bei Zündung an praktisch ununterbrochen: https://youtu.be/SY6SyNDlgy4
Glühwendel blinkt wenn ich die Kraftstoffpumpe mit VCDS ansteuere: https://youtu.be/3zG15x5_El8
Ich warte am Montag den Kompressionstest ab. Mir ist früher am Injektor 1 aufgefallen, dass er im ersten Block -20ms Korrekturwert hatte. Nach einer Tankfüllung V-Power mit 2Taktöl Zugabe und Feuer auf der AB ist der Wert zurück zu -5ms gewandert. Trotzdem habe ich eine neue Theorie aufgestellt: Könnte es sein, dass dieser Injektor undicht geworden ist und den Brennraum im Zylinder 1 nun mit Diesel geflutet hat oder einfach nur noch reinpiselt? Zylinder 1 ist in der Zündfolge auch der erste der zündet: 1/4/3/6/2/5
Wenn Zylinder 1 nicht zündet, kann praktisch kein Motorstart erfolgen, da die NW Synchronisation mit Bezug zum Zylinder 1 ermittelt wird und dann die Zündfreigabe erfolgt?
Am Montag bin ich schlauer. @das-weberli, was sagst du zu den Aufnahmen, sieht das nach Motorschaden und/oder Steuerkette aus?
Du solltest die Videos öffentlich zugänglich machen.
Die Theorie mit deinem abgesoffenen Zylinder kann ich nicht nachvollziehen. Warum sollten die anderen dann nicht zünden? Es ist ein Selbstzünder.
Videos sollten jetzt sichtbar sein.
Da hast du wohl recht. Ich habe jedoch gedacht, wenn Zylinder 1 mit Diesel geflutet ist, würde er im Verdichtungstakt praktisch gegen eine Wand hämmern weil sich das Fluid nicht komprimieren lässt.
Meiner Meinung nach benötigt das System keine Zündung des Zyl1, um Bedingungen für sonst etwas zu erfüllen.
Eine Umdrehung der NW bedeutet 720° KW, damit ist dem MSG immer ab NW-Synchronisation-Positionsmeldung genau bekannt, welcher Zylinder nun mit einer Injektion "dran" ist.
Btw Video, es kommt zu Zündungen. Allerdings nur teilweise...
Zitat:
@Avalon999 schrieb am 24. Mai 2020 um 01:07:44 Uhr:
Ich habe jedoch gedacht, wenn Zylinder 1 mit Diesel geflutet ist, würde er im Verdichtungstakt praktisch gegen eine Wand hämmern weil sich das Fluid nicht komprimieren lässt.
Halte ich für praktisch nicht möglich. Die Menge, die vor OT bzw. bei OT eingespritzt wird, reicht dafür nicht aus. Und sollte ein Injektor weiter sprühen, während der Kolben abwärts läuft, dann gibts auch keinen Schlag. Und beim nächsten OT (Gaswechsel) wird alles oben durch den Ventilaustritt rausgeschoben. Bevor der Flüssigkeitsschlag droht, kommt es eher zur Schmelze des Kolben beim dauerstrahlenden Injektor. Gabs wohl in den ersten Generationen der CR-Einspritzung, aber schon die V6 TDI im 4F VFL gehören trotz ihrer Reife bereits zur 3. CR-Generation.