1971 Ford Mustang Mustang Mach 1 Restaurierungs-Thread
Hallo zusammen.
Wie einige aus PNs und aus der veränderten Signatur schon mitbekommen haben, hat die mehr als zweijährige Suche nach einem 71er Mach 1 ein Ende und das Pferd steht in der Garage.
Die Suche gestaltete sich deshalb so langwierig, da die 71-73er Modelle mit Abstand die seltensten sind (Mach 1), lange von Mustang-Fans verschmäht wurden und parallel dazu von Unwissenden verbastelt und zerheizt wurden. Der Rost erledigte den Rest. Ziel war eigentlich, einen 429er an Land zu ziehen, jedoch sprengten alle angebotenen Wagen bis auf einen mein zur Verfügung stehendes Budget (Preise für gute Exemplare liegen zwischen 50.000 und 75.000 Dollar). Die Verhandlungen für den preislich in Frage kommenden - ein recht vielversprechendes Wrack in der Wüste von Nevada - verliefen im Sande.
Auch hier in Dusselland habe ich etliche Wagen besichtigt, denen allen eines gemeinsam war: ein Haufen Rost für horrendes Geld. Von ahnungslosen Yuppies versaute Preise! Der Knüller war ein auf 460er Motor umgebauter 73er Mach 1, nicht lauffähig, da Teile fehlten, mit Recarositzen und Hosigurten und oberfiesen Rostschäden für knapp 14.000 Euro und dem Kommentar des Verkäufers "dat ist halt nen Klassiker!" Ein Holländer bot mir einen äußerlich noch recht ordentlich aussehenden Wagen an, der bei näherer Betrachtung unter seiner Verkaufslackierung massivste Rostschäden aufwies. Ebenfalls für eine Preisvostellung von 12.500 Euro jenseits von gut und böse. Meine Besichtigungen verliefen alle mit einer Mischung aus kopfschüttelnder Ernüchterung und schmunzelnder Erheiterung.
Ziel sollte es sein, ein Auto zu beschaffen, das für einen fairen Preis eine ordentliche Substanz liefert und das weitestgehend original und vollständig ist. Dann kam mir diese Ebay-Auktion in die Quere. Angeboten wurde ein 71er Mach 1 mit Klimaanlage, Mach 1-Innenausstattung, 351 M(odified)-Engine, defektem Rückwärtsgang am FMX-Getriebe, einer noch ganz passabel aussehenden Innenausstattung und nach zugesandten Fotos dem allerwichtigsten: praktisch kein Rost und augenscheinlich ungeschweißt. Ich bot ohne echte Hoffnung mit, da ich wußte, wohin die Gebote bei solchen Wagen gehen. Umso verwunderter war ich, als ich bei etwas über 7.000 Euro den Gewinnerbrief erhielt.
Etwa eine Woche später stand der Wagen nach Organisierung des Tiefladertransportes aus Köln bei mir in der Garage.
Hier das Bild vom Roll-in...🙂
Beste Antwort im Thema
Der Wagen ist heute zum Straßenverkehr zugelassen worden. Abgesehen von dem Gutachten-Schreibkram gab es keine Hakenpunkte. Für hinten wurde ein LKR-Kennzeichen gestempelt und für vorne ein einzeiliges Kennzeichen in Engschrift und extrakurz (32 cm). Die Buchstabenkombination ist WL-ein Buchstabe-eine Zahl-H.
Für die Kennzeichensondergrößen wurde die bestehende Ausnahmegenehmigung erweitert, was 50 Euro kostete.
Ich hab die Originalfedern noch und das Wechseln ist kein Hexenwerk...
Ich versichere allerdings, daß der Wagen merkwürdig aussieht wenn er vorne höher ist.
Die Sport Lamps sind weder Park- noch Nebellampen. Sie sind ein rein dekoratives Element, das Ford von 1970 bis 1974 bei seinen sportlichen Wagen eingesetzt hat (Torino, Montego, Maverick, Comet, Mustang, Cougar) Sie leuchten in orange mit den Hauptscheinwerfern. Sie leuchten nicht wenn nur Parklicht eingeschaltet ist. Man kann sie auch nicht separat schalten. Aus dem Grunde sind sie nicht mit in die HU gegangen.
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Schicke Ruine! Meiner war aber schlimmer. Allerdings weniger staubig. Und es fehlten mehr Teile.
Ansonsten ist meine Garage aber wesentlich ordentlicher und ich habe keine Ausfahrts-Beengungen...😁
P.S.: Die Kette als Kofferraumschloß ist grell!
Eben sind die Custom-Length-Pushrods von Summit gekommen. Die konnte ich erst bestellen, nachdem der Motor fertig bearbeitet war, und alle Eckparameter für die Ventiltriebgeometrie feststanden.
Da ich mit einstellbaren Kipphebelbolzen und -Muttern bis jetzt bei zwei Motoren (Chevy) Probleme hatte, sollte hier beim Cleveland das originale System mit den Pedestals beibehalten werden. Es wird bei allen Ford 335ern und 385ern benutzt (außer Boss 351 und HO und bei den Big Blocks in einigen CobraJet 429, die mechanische Stößel und somit einstellbare Kipphebel haben) und hat sich bewährt.
Es ist allerdings etwas komplizierter zu konfigurieren, da etwas Mathematik im Spiel ist und man recht genau messen muß. Da das System nicht einstellbar ist, müssen alle Werte genau stimmen um den vorgeschriebenen Preload auf den Liftern zu erreichen und auch die Kipphebelspitzen exakt an der richtigen Stelle auf der Ventilpitze zu positionieren.
Da die Crane Rollenstößel um einiges länger sind als die Serien-Gleitstößel, muß die Länge der Stößelstangen genau ermittelt werden. Dazu benutze ich eine einstellbare Stößelstange von CompCams in der Länge 7.5". Sie kann auf etwas über 8" extrudiert werden.
Die Köpfe sind ohne Dichtung mit 4 Schrauben montiert aber nicht sehr fest angezogen. Man kann natürlich auch mit fertig installierter Dichtung messen. Das ging hier aber wegen anderer Arbeiten nicht.
Die Messung:
Zunächst wird der neue Scorpion-Kipphebel montiert. Die 5/16-Befestigungsschraube wird auf 18 ft.lbs. angezogen und dann um eine halbe bis dreiviertel Drehung wieder gelockert. Diese Lockerung simuliert unseren späteren Preload. Der Lifter von Cyl 1 muß für die Messung auf dem Basiskreis der Nockenwelle stehen. Das erreicht man, indem man die Kurbelwelle so lange dreht, bis das Einlaßventil zum Kompressionstakt schließt. Dann noch eine Vierteldrehung weiter. Dann müßten beide Ventile zu sein.
Nun wird die verstellbare Stößelstange eingesetzt auf die Länge auseinandergedreht, bis sie am Kipphebel "zero lash" hat, also sich ohne Spiel zwischen den Fingern drehen läßt.
Wenn man jetzt die Kipphebelschraube mit 18-20 ft.lbs. anzieht, müßte sich der Lifter exakt auf den spezifizierten Preload zusammendrücken. Genau so war es auch.
In diesem Fall machen wir folgende Rechnung auf:
Länge der Stößelstange bis "zero lash" gemessen: 7.713"
Höhe der komprimierten Kopfdichtung: 0.047"
Minimaler Lifter-Preload: 0.020" (max ist 0.060"😉
Somit ergibt sich eine errechnete Stößelstangenlänge von 7.78"
Stößelstangen gibt es in der Länge von Crane nicht, nur 7.75" oder 7.80". Da 7.75 zu kurz wäre und wir unter die Spezifikation rutschen, verwenden wir 7.80" (Crane 95636-16). Damit erreichen wir dann einen Preload, der irgendwo zwischen 0.030" und 0.040" liegt, also im grünen Bereich!
Als ich später noch ein wenig im Crane-Katalog stöberte fand ich auch heraus, daß Crane genau diese Stößelstange für diese Applikation empfiehlt. Meine Meßergebnisse stimmten genau mit den Daten von Crane überein. Auch dies ist ein Beispiel für das hohe Wissen und die Fertigungspäzision dieser Firma.
Bis jetzt war alles, was ich von Crane gekauft habe, von sehr hoher Güte.
Mal sehen, ob die Teile auch so gut funktionieren wie sie gefertigt sind...
Super Beschreibung......😁
doppeldank
Motor-/Getriebe-Mock-Up
Gestern habe ich mal probeweise Motor und Getriebe zusammenmontiert sowie die Flexplate aufgesetzt.
Die mußte prompt noch mal runter, da ich die Distanzplatte zwischen Block und Getriebe vergessen hatte. Nun ja...
Viel schlimmer ist, daß ich bei der Montage des Wandlers gesehen habe, daß dieser eine Riefe auf der Lauffläche des Simmerrings hat. War mir vorher nicht aufgefallen. Habe ich also eine Redi-Sleeve auf den Wellenstummel des Wandlers gepreßt. Blöderweise habe ich ihn an die falsche stelle bugsiert, so daß das voll in die Hose gegangen ist. Den habe ich auch nicht wieder runter bekommen.
Also flugs einen neuen Wandler bestellt. In Deutschland nicht für Geld und gute Worte zu bekommen für ein FMX. Also kommt er von Torqueconverter1.com, einem Zulieferer von TCI Transmissions und Transtar.
Ist ein überholter Serienwandler mit Stock Stall Speed bei 1800-2000 rpm. Ist schon auf dem Weg, das gute Stück. Das verzögert allerdings den Einbau des Motors erheblich!
Mist!
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Sieht schon lecker aus das Motörchen!
Konntest Du die Hülse nicht einschneiden oder schleifen
Und wieder runterziehen?
Gruß
Markus
Habe ich ja gemacht. Dabei ist noch eine Kerbe in die Welle gekommen.😠
Für alle, die das mit der Reparaturhülse auch mal versuchen wollen: das Prinzip ist das gleiche wie wir es vom Schwingungsdämpfer her kennen. Allerdings ist die eigentliche Reparaturhülse nur etwa 1,5 cm breit, der Wellenstummel des Wandlers aber etwa 5 cm. Hinzu kommt noch, daß bei Bewegungen der Flexplate der Wandler eine kleine Bewegung macht. Auch beim Ein- und Ausbau des Getriebes findet ein kleiner Verschub des Wandlers statt. Mit anderen Worten, wenn der Sleeve nicht genau dort sitzt, wo er soll, leckt die Mühle wie ein Sieb und man kann den Ganzen Plunder gleich wieder ausbauen!
Um das Risiko zu vermeiden gebe ich lieber 149 Dollar für einen neuen Wandler aus.
Nachdem ja nun die Sache mit dem alten Wandler gründlich verkackt ist, hatte ich ja einen neuen bestellt. Der ist heute schon in Frankfurt gelandet und wird wohl in den nächsten Tagen hier eintrudeln.
Heute morgen war einer der Karosserieschlosser da und hat mit mir zusammen die RamAir-Haube abgenommen, die zur Sicherheit auf dem Wagen montiert und eingestellt war. Das hätte ich zwar auch mit einem Nachbarn oder einem Bekannten machen können, aber bei so sensiblen Teilen hab ich lieber Profis zur Hand. Außerdem sollen die Jungs das Ding ja dann auch später wieder drauf bauen und sauber einstellen.
Ich habe gesten Abend beschlossen, Motor und Getriebe getrennt wieder einzubauen - anders als ich es herausgenommen habe. Grund dafür ist das extreme Gewicht der beiden Teile zusammen und die extreme Neigung der Einheit, die für das Einsetzen notwendig wäre. Da Motor und Getriebe bereits mit Flüssigkeiten befüllt sind, ware das möglicherweise eine Riesensauerei geworden.
So ging das Getriebe ohne den Wandler rein und konnte easy mittels yale-Kettenzug und Wagenheber an Ort und Stelle bugsiert werden. Die hintere Befestigung ist nun locker verschraubt, die Glocke hängt an zwei Zaundrahtstücken oben an der Spritzwandmitte. Wenn der Motor dazu kommt, nehme ich die Drähte weg und unter die Glocke kommt ein Rangierwagenheber, der das Getriebe auf die nötige Höhe heben kann, um den Motor daran zu setzen.
Nice Kettenzug / Kran.
*neidisch bin*
Hast du ne Grube in der Garage?
Sehr cool!!
Ja, wie ich bereits erwähnt habe, ist meine komplette Infrastruktur auf die Unterbringung und Wartung von US-Autos der Jahre bis 1980 ausgerichtet. Aus dem Grund gibt es z.B. eine Grube, die breit und lang genug ist um an einem Fullsize oder anderen großen Wagen sauber und entspannt zu arbeiten. Die Grube hat ebenfalls in die Wände eingelassene, blendfreie Beleuchtung des Wagenbodens (die allerdings wegen überalterten Vorschaltgeräten der Neonlampen Probleme macht. Daher sind auf dem Bild keine Streukappen auf den Leuchten). An strategischer Stelle darüber befindet sich ein speziell verstärkter Dachbalken mit einer 500kg-Lastöse aus Schiffbaustahl um einen Kettenzug einzuhängen.
So ein schweres Getriebe einzubauen ist mit dem Equipment ein Kinderspiel!
Hat alles noch mein Vater geplant und größtenteils auch mit mir zusammen gebaut, weil er seine Buicks und Cadillacs immer in der zweiten, kleineren Garage warten und reparieren mußte, was eine lausige Quälerei war. Er hat dann Anfang der 90er Jahre begonnen diese Garage zu bauen und dabei alles einzubauen, was er die Jahre so schmerzlich vermißt hat.
So läßt sich sehr gut arbeiten. Der einzige Mangel, den ich immer wieder erkenne ist, daß immer noch zu wenig Platz ist. Ich hätte z.B. gerne eine Werkstattecke in der Garage, so daß ich nicht immer an die Werkbank im Keller laufen muß.
Hochzeitsfotos
Heute war Herzimplantation. Der neue Drehmomentwandler von Torco Enterprises in Kalifornien, den ich letzten Freitag bestellt hatte, war heute morgen hier. Ein Quart ATF Type F reingeschüttet, Welle mit Assembly Lube eingetüncht und den Kürbis an Ort und Stelle gestöpselt.
Gab dann eigentlich keinen ernsthaften Grund, nicht weiterzumachen. Also den Block an den Kran und so hoch wie möglich damit (ein Problem in meiner Garage ist die etwas knappe Deckenhöhe von ca 2,4 m. Bei eingehängtem Kettenzug und Lastösen geht die Ölwanne kaum über den Radiator Support. Da hätte kein Finger dazwischengepaßt!). Alles paßte dank guter Vorbereitungen wie Arsch auf Eimer. In einer Dreiviertel Stunde war der Drops gelutscht und der Cleveland an Ort und Stelle mit dem FMX verschraubt.
Nun geht es weiter mit Motorelektrik, Kraftstoffsystem, Servolenkung, Klimatechnik und Kühlsystem.
Ich besauf' mich jetzt.
Happy Motoring, Männer!
Schöne Bilder..!
Soll die Edelbrock- Spritleitung da drin bleiben..?
Steffen
Die muß da leider rein, wird aber durch andere Teile weitgehend verdeckt sein. Der Grund dafür ist folgender:
Der Motor hat schon von Anfang an eine Edelbrock-Ansaugbrücke und einen Edelbrock Vierfachvergaser gehabt. Diese ausgesprochen gut laufende Kombi wieder gegen den problembehafteten Autolite 2100 Zweifachvergaser zu tauschen kam nicht in Frage. Zumal die Optik der Teile so angepaßt wurde, daß selbst der Experte genau hinschauen muß um zu sehen, daß Brücke und Vergaser keine Ford-Teile sind. Alle Edelbrockschilder wurden entfernt und der Schriftzug auf der Brücke herausgeschliffen.
Der Edelbrock 4V hat den Kraftstoffeingang auf der Beifahrerseite hinten, der Autolite auf der Fahrerseite vorn. Die alte Stahlleitung von der Benzinpumpe geht also an eine falsche Stelle. Eine Modifikation war nicht möglich, da ich das Originalteil nicht versauen möchte. Das geht erst mal gereinigt auf Lager. Experimente mit einer neu gebogenen Leitung verliefen nicht erfolreich, da der Verlauf so kompliziert würde, daß ich mit meiner Rohrbiegzange schnell am Ende war.
Auch der Spritfilter war so eine Sache. Beim Autolite sitzt er direkt am Vergaser angeschraubt. Beim Edelbrock an einem gewinkelten Rohr vor dem Choke. Anschlüsse sind bei den ganzen heutigen Systemen mit AN-Fittings gemacht, auch bei Edelbrock. Also war das Verlegen einer flexiblen Spritleitung zunächst das einfachste.
Aber eine Murkserei mit geschnippelten Gummischläuchen kam nicht in Frage.
Also habe ich von Russell ein paar passende Fittings und etwas Stahlschlauch besorgt und zunächst so gelöst. Geniales System übrigens! Sollten wir mal in einem separaten Thread behandeln.
Das heißt aber nicht, daß es so bleibt. Es war nur die einfachste Lösung.
Das meiste davon wird wie gesagt später nicht zu sehen sein, da die Leitung hinter Klimakompressor, Sevopumpe, Verteiler läuft und unter dem Luftfilter verschwindet.
Was hast du denn jetzt nochmal fuer einen Vergaser drauf ?
Von Holley hab ich Modelle gesehen, die vorne links den Anschluss fuer die Benzinzufuhr haben.
Waere das keine Option gewesen ?
Der Vergaser ist ein nahezu neuwertiger Edelbrock 1405, von mir modifiziert auf 1406 (nachgerüstet mit elektrischem Choke), 600 cfm. Daran ist ein Add-On-Kit für die Ford-Kickdown-Steuerung und den Ford Gaszug. Das erforderte einige Anpassungsarbeit, da Nachrüstvergaser nicht so ohne weiteres mit der Steuerung zusammenarbeiten.
Die Brücke ist eine Edelbrock Perfomer, die einen Vierfach-Vergaserflansch hat, aber gleichzeitig an die 2V-Cleveland-Köpfe paßt. Die Kombination gilt als recht gut, da die guten Strömungseigenschaften der 2V-Kopfe bei niedrigen Drehzahlen so auch mit ausreichend Futter von zwei Vergaserstufen versorgt werden können.
Bei näherem Darübernachdenken hätte man noch so einige Lösungen für die Spritgeschichte austüfteln können. Ich hätte auch schwarze Schläuche und Fittings nehmen können. Man hätte auch den Banjo-Kraftstoffanschluß des Edelbrock umbauen können, so daß ein Schlauch daraufpaßt und einfach einen Filter dazwischengesteckt. Hätte aber gewinkelt sein müssen, da bei geradem Anschluß am Vergaser sonst der Ford-Original-Luftfilter nicht mehr paßt und der Benzinschlauch seitlich heraussteht.
Eines aber ist sicher: Ohne Adapterstück ist eine harte Spritleitung mit Filter nicht an den Ede zu kriegen.
Was den Holley anbelangt, weiß ich nicht, ob der auf die Edelbrock-Brücke paßt. Außerdem finde ich die Modellpalette bei Holley recht unübersichtlich. Ich wüßte gar nicht, welcher der richtige ist, ohne mich da erst mal reinzulesen. Aber das ist rein akademisch. Ich hätte ja ein gut funktionierendes System gegen ein völlig unbekanntes getauscht und hunderte Euro ausgegeben, nur um einen Kraftstoffanschluß etwas günstiger zu legen. Außerdem hätten alle Zusatzteile wie Kickdown und Gaszug nochmal angepaßt werden und alle diese Teile von Holley noch mal gekauft werden müssen.
Edit:
ich sehe gerade, daß die Base Plate Patterns von Holley/Edelbrock/Carter gleich sind. Somit müßte ein Holley auf eine Edelbrock Brücke passen. Sie sind aber nicht kompatibel zu Rochester/Autolite/Motorcraft. Manche Vergaser wie der Edelbrock Performer haben allerdings einen "Alternative Pattern", also einen zweiten Satz Löcher, so daß sie auf eine Brücke für Rochester passen. Auf Ford-Brücken paßt gar nichts. Außer Autolite/Motorcraft. Und die Vergaser sind - bei aller Liebe zur Originalität - durchweg Murks!