1971 Ford Mustang Mustang Mach 1 Restaurierungs-Thread
Hallo zusammen.
Wie einige aus PNs und aus der veränderten Signatur schon mitbekommen haben, hat die mehr als zweijährige Suche nach einem 71er Mach 1 ein Ende und das Pferd steht in der Garage.
Die Suche gestaltete sich deshalb so langwierig, da die 71-73er Modelle mit Abstand die seltensten sind (Mach 1), lange von Mustang-Fans verschmäht wurden und parallel dazu von Unwissenden verbastelt und zerheizt wurden. Der Rost erledigte den Rest. Ziel war eigentlich, einen 429er an Land zu ziehen, jedoch sprengten alle angebotenen Wagen bis auf einen mein zur Verfügung stehendes Budget (Preise für gute Exemplare liegen zwischen 50.000 und 75.000 Dollar). Die Verhandlungen für den preislich in Frage kommenden - ein recht vielversprechendes Wrack in der Wüste von Nevada - verliefen im Sande.
Auch hier in Dusselland habe ich etliche Wagen besichtigt, denen allen eines gemeinsam war: ein Haufen Rost für horrendes Geld. Von ahnungslosen Yuppies versaute Preise! Der Knüller war ein auf 460er Motor umgebauter 73er Mach 1, nicht lauffähig, da Teile fehlten, mit Recarositzen und Hosigurten und oberfiesen Rostschäden für knapp 14.000 Euro und dem Kommentar des Verkäufers "dat ist halt nen Klassiker!" Ein Holländer bot mir einen äußerlich noch recht ordentlich aussehenden Wagen an, der bei näherer Betrachtung unter seiner Verkaufslackierung massivste Rostschäden aufwies. Ebenfalls für eine Preisvostellung von 12.500 Euro jenseits von gut und böse. Meine Besichtigungen verliefen alle mit einer Mischung aus kopfschüttelnder Ernüchterung und schmunzelnder Erheiterung.
Ziel sollte es sein, ein Auto zu beschaffen, das für einen fairen Preis eine ordentliche Substanz liefert und das weitestgehend original und vollständig ist. Dann kam mir diese Ebay-Auktion in die Quere. Angeboten wurde ein 71er Mach 1 mit Klimaanlage, Mach 1-Innenausstattung, 351 M(odified)-Engine, defektem Rückwärtsgang am FMX-Getriebe, einer noch ganz passabel aussehenden Innenausstattung und nach zugesandten Fotos dem allerwichtigsten: praktisch kein Rost und augenscheinlich ungeschweißt. Ich bot ohne echte Hoffnung mit, da ich wußte, wohin die Gebote bei solchen Wagen gehen. Umso verwunderter war ich, als ich bei etwas über 7.000 Euro den Gewinnerbrief erhielt.
Etwa eine Woche später stand der Wagen nach Organisierung des Tiefladertransportes aus Köln bei mir in der Garage.
Hier das Bild vom Roll-in...🙂
Beste Antwort im Thema
Der Wagen ist heute zum Straßenverkehr zugelassen worden. Abgesehen von dem Gutachten-Schreibkram gab es keine Hakenpunkte. Für hinten wurde ein LKR-Kennzeichen gestempelt und für vorne ein einzeiliges Kennzeichen in Engschrift und extrakurz (32 cm). Die Buchstabenkombination ist WL-ein Buchstabe-eine Zahl-H.
Für die Kennzeichensondergrößen wurde die bestehende Ausnahmegenehmigung erweitert, was 50 Euro kostete.
Ich hab die Originalfedern noch und das Wechseln ist kein Hexenwerk...
Ich versichere allerdings, daß der Wagen merkwürdig aussieht wenn er vorne höher ist.
Die Sport Lamps sind weder Park- noch Nebellampen. Sie sind ein rein dekoratives Element, das Ford von 1970 bis 1974 bei seinen sportlichen Wagen eingesetzt hat (Torino, Montego, Maverick, Comet, Mustang, Cougar) Sie leuchten in orange mit den Hauptscheinwerfern. Sie leuchten nicht wenn nur Parklicht eingeschaltet ist. Man kann sie auch nicht separat schalten. Aus dem Grunde sind sie nicht mit in die HU gegangen.
1244 Antworten
Darauf wollte ich auch gar nicht hinaus 😉 Ich fände es nur interessant zu wissen welche Auswirkungen die von dir gemachten Modifikationen auf die Leistung des Motors haben. Schließlich sagtest du ja das du dort Modifikationen vornehmen willst wo Sie Sinn machen und das tun sie bei dem Motor ja scheinbar.
Wenn man richtig Power will, müsste man natürlich den kompletten Motor einmal umstricken und das ist bei deiner Resto ja nicht das Ziel.
Ziel der Modifikationen sind eigentlich zwei Dinge.
1. Vermeidung des Faktors "Hydraulische Gleitstößel". Von drei Motoren, die ich bisher überholt habe, hat bei zwei das Einlaufenlassen der Nockenwellen nicht geklappt und die Wellen waren incl der Lifter nach wenigen hundert Kilometern hin. Die ganze Sauerei war dann im Motor und ich durfte anschließend noch mal ran. Bei einem habe ich das Handtuch geschmissen und einen neuen Motor gekauft, da ich Schiß hatte, es noch mal zu versauen...
Aus diesem Grund habe ich mich entschlossen, den sehr teuren Weg über die Umrüstung auf Hydraulische Rollenstößel zu gehen. Die brauchen keine spezielle Einlaufprozedur. Nebengrund ist die wesentlich optimierte Gaswechselcharakteristik durch steilere Rampen auf den Nocken.
Wie bereits erwähnt, zieht der Wechsel diverse tiefgehende Modifikationen am Ventiltrieb nach sich.
Auch die Crane-Nockenwelle selbst ist aus speziellem Stahl und nicht mehr aus Guß.
2. Drastische Reduzierung der inneren Reibung und der Reibungsaufheizung. Damit einher geht auch eine reduzierte thermische Belastung, die beim Cleveland aufgrund der hohen Kompression und somit heißen Verbrennung zu Problemen im engen Mustang-Motorraum führt. Auch die Öltemperatur läßt sich so besser ohne zusätzlichen Ölkühler im Zaum halten. Bei den 71-73 Mustangs wegen des größeren Maschinenabteils und einem modernen Querstromkühler allerdings nicht so ausgeprägt wie bei den Vorgängern.
Die restlichen Veränderungen beziehen sich eher auf notgedrungene Dinge.
Neue Bolzen von ARP ersetzen alle hochbelasteten Verbindungen. Das sind speziell die Hauptlager- und die Pleuellagerbolzen, die beim Clevelend für Streßrisse bekannt sind.
Neue Lager verstehen sich bei einer Überholung von selbst.
Hypereutectic-Kolben sind aufgrund ihrer geringen Wärmeausdehnung für ein geringes Kolbenspiel prädestiniert und haben somit einen sauberen Lauf in der Bohrung.
Ich vermute mal es fallen trotzdem ein paar PS nach der Kur ab 😉 Jetzt vielleicht nicht in Massen, aber ich denke schon das es im Vergleich zum Original messbar sein wird.
Hauptsache, das Fahren macht Spaß. 😎
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Genau darum geht es. Drehmoment von unten, dezente, seriennahe, aber hörbare Audiokulisse, komfortable Bedien- und Wartbarkeit, angenehmes und landstraßenorientiertes Fahrverhalten, auch auf längeren Strecken.
Es geht nicht um Kurvenhatz, Quarter-Mile-Zeiten, Ökonomie, Brutalosound, Breitschluffen, etc.
Auch wird kein völlig Musclecar-untypischer Sound durch Flowmaster und Co. Resonanzauspuffdämpfer eingebaut. So klang 1970 kein Auto, auch wenn viele das heute gerne glauben möchten. Wenn man 1970 einen sportlichen Klang haben wollte, wurden Turbomuffler eingebaut (die den Namen von ihrem Ersteinsatzfahrzeug, dem Chevrolet Monza Turbo hatten und damals als der Hit in Sachen Performance galten).
Und die PS Angabe "plenty" oder auch "enough" ist für Autos dieser Art hinreichend genau.
Zitat:
Original geschrieben von spechti
Das Radio wird ein Retrosound werden (...)
Hast du denn das nun schon eingebaut? (Sorry, falls die Lösung bereits weiter hinten steht, da habe ich nicht weiter gesucht).
Bist du zufrieden?
Mir war im übrigen, als hätte es mal einen speziellen Fred zum Thema Retro-Radios für US-Cars gegeben, aber ich finde es nicht mehr.
Ja, das Radio ist drin und funktioniert einwandfrei. Hat einen sehr guten Klang und die aufwendig und unsichtbar eingesetzte vordere Lautsprecheranlage mit Frequenzweichen ist klasse. Die hinteren Speaker sind aus der letzten von Canton produzierten Autolautsprecherserie bevor sie die Produkte eingestellt haben (schnief!)
Ich finde die Bedienung etwas umständlich aber die Geräteoptik erfordert halt Zugeständnisse.
Die USB-Buchse befindet sich kaum sichtbar im Handschuhfach.
Vor etwa 2 Wochen habe ich den fertigen Rumpfmotor aus der Motorklinik geholt.
Folgendes wurde gemacht:
- Block zerlegen und vermessen
- Reinigung (hier gab es ein paar Kritikpunkte, da ich sauberere Arbeit erwartet hätte)
- Zylinder bohren und honen
- Lagergassen prüfen
- Kurbelwellenlager auf ein Untermaß bringen, da uneinheitliche Abnutzung
- Pleuellager in Standardmaß tauschen
- Keith Black Hypereutectic-Kolben auf die Pleuel setzen.
- Nockenwellenlager einpassen (ebenfalls nicht ganz zufriedenstellend)
Beim Bohren ergab sich folgendes Problem: Zylinder Nummer 6 und 7 waren im Werk schief gebohrt worden.
Dadurch wurde beim Bohren auf 0.020 nicht überall die Zylinderwand berührt und der Bohrer "drehte hohl".
Die beiden Zylinder wurden vorsichtig weiter aufgebohrt, aber auch bei 0.030 waren sie noch nicht gerade. Bei 0.040 war der Bohrer bereits an drei Stellen im Wassermantel! Es ist bekannt, daß Clevelands sehr dünnwandig sind, aber 0.040 sollten eigentlich drin sein. An dieser Stelle mußten wir entscheiden, den Block wegzuschmeißen oder 6 Zylinder sauber mit 0.020 zu bohren und die 6 und 7 mit zwei Laufbuchsen zu versehen und auch auf 0.020 zu bringen.
Vorteil: 1. der Motor kann weiter verwendet werden. 2. Es ist mindestens noch ein Übermaß drin so daß er theoretisch noch mal gebohrt werden kann.
Die Buchsen sind kaum zu sehen und im unteren Teil mit Loctite eingesetzt, das die Buchsen nach unten zum Wassermantel hin abdichtet.
Da bei Clevelands die Nockenwellen schlecht in die Lager passen, mußte ich die Lager etwas mit einem speziellen Werkzeug nachreiben, das ich mir auf einen Tipp eines alten US-Motorenmechanikers aus LA aus der alten Nockenwelle gebaut habe. Nun dreht die neue Crane-Welle sauber schmatzend!
Die Crane Rollernockenwelle wurde mit reichlich Assembly Lube (in Deutschland schwer zu kriegen) eingesetzt, mit einem Crane Double Roller Steuersatz versehen und noch mal mit einer Gradscheibe nachgemessen.
Danach habe ich die neuen Roller Lifter - ebenfalls von Crane - eingesetzt. Um sicher zu gehen, daß mit dem neuen, vergrößerten Ventilhub und den anderen Steuerzeiten kein Ventil auf den Kolben knallt, habe ich einen Mock-up mit einstellbaren Stößelstangen von TrickFlow gemacht. Dabei wird eine Kugel Knete auf den Kolben geklebt und der Zylinderkopf aufgesetzt. Nachdem der Motor ein paar mal von Hand gedreht wurde, kann man den Abdruck des Ventils in der Knete sehen. Kritisch ist das Einlaßventil, das ziemlich weit in die Senke im Kolben eintaucht. Der Minimalwert dafür ist ein Abstand zum Kolben von nie weniger als 0.060". Hier ist es 0.11", also locker im grünen Bereich.
Überhaupt ist mir aufgefallen, daß die Teile von Crane von hoher Güte sind. Wenn sie verbaut sind und man mißt, stimmen die Werte hundertprozentig! Das Zeug ist dafür auch schweineteuer!
Danach wurden die Köpfe mit Dichtungen von Fel-Pro und auch die Ölpumpe und Ölwanne installiert.
Es wurde eine neue Ölpumpe von Melling verwendet und eine Pumpenwelle aus vergütetem Stahl von ARP.
Übrigens sind alle innen im Motor verwendeten Schrauben von ARP und mindestens Grade 8 oder besser.
Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer ist von Pioneer und SFI-zertifiziert. Der alte war nicht mehr gut.
Das Herz eines Motors ist die Ölpumpe. Da viele Teile heute von zweifelhafter Qualität sind, gebietet es die Sorgfalt, ein so wichtiges Teil vor dem Einbau zu prüfen. Ford gibt für die Pumpe drei Spezifikationen an:
- Abstand Rotor zum Deckel
- Abstand Rotorzahn zum Pumpenrad
- Abstand Pumpenrad zur Gehäusewand
Diese Werte waren auch bei der alten Pumpe durchaus noch okay und innerhalb der Toleranz, aber die Pumpe war innen voller Riefen, so daß sie eh irgendwann fällig gewesen wäre.
Die neue Pumpe wurde zerlegt und gem. Handbuch vermessen. Ergebnis:
Alle Werte sind hundertprozentig präzise.
Die neue Pumpe wurde wieder zusammengesetzt und in den Motor gebaut.
Bilder: 1 Neue Pumpe, 2 alte Pumpe, 3 ARP-Pumpenwelle
Zitat:
Original geschrieben von spechti
... habe ich einen Mock-up mit einstellbaren Stößelstangen von TrickFlow gemacht. Dabei wird eine Kugel Knete auf den Kolben geklebt und der Zylinderkopf aufgesetzt. ...
Nur um sicher zu gehen, das du entweder auch mit test-springs oder solid lifter gemacht?
Ansonsten wirst das Öl aus dem Hydrauliklifter gedrückt haben - bzw es besteht eben die Gefahr das du nicht den vollen Ventilhub misst / erhälst.
Ansonsten, Hut ab, schicke Sache 🙂
Reicht das als Antwort?😉
ay *thumps up*
Ich hab ja auch grade 3 Cleve´s hier rumstehen.....aber krum gebohrt wurde keiner...einer musste nur .03 gebohrt wertden da 20 Jahre Hinterhof Spuren hinterlassen haben
Der eine der in den DeTomaso geht bekommt zusätzliche Ölleitung von hinten nach vorne, bekommt aber auch jede Menge Blockbearbeitung (Grate weg, Ölrückführung usw)
Falls du die Testsprings nicht mehr rbauchst.......ich hab meine verliehen und mal wieder vergessen an wen...
Welkche Motorfarbe nimmst du? Ich hab grade POR bestellt..mal sehen
Versetzte Bohrungnen sollen beim Cleveland und auch bei den späteren 351/400M häufiger vorkommen. Man nennt das "core shift", also den Versatz des Blockrohlings beim Einspannen in die Werkzeuge in der Fabrik. Das sind zwar nur Millimeterbruchteile, aber bei einem derartig dünnwandigen Guß kann das natürlich fatal sein.
Ich hatte auch ein wenig Probleme das zu glauben und habe mir das in der Motorklinik direkt auf der Maschine angeschaut. Ich kann natürlich nicht beweisen ob vielleicht auch der zuständige Handwerker den Block krumm eingespannt und nicht senkrecht gebohrt hat. Daher muß ich glauben, was die Werkstatt sagt.
Wie gesagt, konnte das Problem beseitigt werden, allerdings mußten dafür 220 Euro mehr auf den Tresen...
Der Motor wird New Ford Blue von VHT.