1971 Ford Mustang Mustang Mach 1 Restaurierungs-Thread
Hallo zusammen.
Wie einige aus PNs und aus der veränderten Signatur schon mitbekommen haben, hat die mehr als zweijährige Suche nach einem 71er Mach 1 ein Ende und das Pferd steht in der Garage.
Die Suche gestaltete sich deshalb so langwierig, da die 71-73er Modelle mit Abstand die seltensten sind (Mach 1), lange von Mustang-Fans verschmäht wurden und parallel dazu von Unwissenden verbastelt und zerheizt wurden. Der Rost erledigte den Rest. Ziel war eigentlich, einen 429er an Land zu ziehen, jedoch sprengten alle angebotenen Wagen bis auf einen mein zur Verfügung stehendes Budget (Preise für gute Exemplare liegen zwischen 50.000 und 75.000 Dollar). Die Verhandlungen für den preislich in Frage kommenden - ein recht vielversprechendes Wrack in der Wüste von Nevada - verliefen im Sande.
Auch hier in Dusselland habe ich etliche Wagen besichtigt, denen allen eines gemeinsam war: ein Haufen Rost für horrendes Geld. Von ahnungslosen Yuppies versaute Preise! Der Knüller war ein auf 460er Motor umgebauter 73er Mach 1, nicht lauffähig, da Teile fehlten, mit Recarositzen und Hosigurten und oberfiesen Rostschäden für knapp 14.000 Euro und dem Kommentar des Verkäufers "dat ist halt nen Klassiker!" Ein Holländer bot mir einen äußerlich noch recht ordentlich aussehenden Wagen an, der bei näherer Betrachtung unter seiner Verkaufslackierung massivste Rostschäden aufwies. Ebenfalls für eine Preisvostellung von 12.500 Euro jenseits von gut und böse. Meine Besichtigungen verliefen alle mit einer Mischung aus kopfschüttelnder Ernüchterung und schmunzelnder Erheiterung.
Ziel sollte es sein, ein Auto zu beschaffen, das für einen fairen Preis eine ordentliche Substanz liefert und das weitestgehend original und vollständig ist. Dann kam mir diese Ebay-Auktion in die Quere. Angeboten wurde ein 71er Mach 1 mit Klimaanlage, Mach 1-Innenausstattung, 351 M(odified)-Engine, defektem Rückwärtsgang am FMX-Getriebe, einer noch ganz passabel aussehenden Innenausstattung und nach zugesandten Fotos dem allerwichtigsten: praktisch kein Rost und augenscheinlich ungeschweißt. Ich bot ohne echte Hoffnung mit, da ich wußte, wohin die Gebote bei solchen Wagen gehen. Umso verwunderter war ich, als ich bei etwas über 7.000 Euro den Gewinnerbrief erhielt.
Etwa eine Woche später stand der Wagen nach Organisierung des Tiefladertransportes aus Köln bei mir in der Garage.
Hier das Bild vom Roll-in...🙂
Beste Antwort im Thema
Der Wagen ist heute zum Straßenverkehr zugelassen worden. Abgesehen von dem Gutachten-Schreibkram gab es keine Hakenpunkte. Für hinten wurde ein LKR-Kennzeichen gestempelt und für vorne ein einzeiliges Kennzeichen in Engschrift und extrakurz (32 cm). Die Buchstabenkombination ist WL-ein Buchstabe-eine Zahl-H.
Für die Kennzeichensondergrößen wurde die bestehende Ausnahmegenehmigung erweitert, was 50 Euro kostete.
Ich hab die Originalfedern noch und das Wechseln ist kein Hexenwerk...
Ich versichere allerdings, daß der Wagen merkwürdig aussieht wenn er vorne höher ist.
Die Sport Lamps sind weder Park- noch Nebellampen. Sie sind ein rein dekoratives Element, das Ford von 1970 bis 1974 bei seinen sportlichen Wagen eingesetzt hat (Torino, Montego, Maverick, Comet, Mustang, Cougar) Sie leuchten in orange mit den Hauptscheinwerfern. Sie leuchten nicht wenn nur Parklicht eingeschaltet ist. Man kann sie auch nicht separat schalten. Aus dem Grunde sind sie nicht mit in die HU gegangen.
1244 Antworten
Crane und CompCams bieten je eine Umrüstung für den Cleveland auf Hydraulic Roller Camshaft (HRC) an. Die Version von Comp arbeitet mit einem Andruckblech im Valley und den sogenannten "dog bones", kleinen Führungsblechen, die die frei beweglichen Rollerlifter am Drehen hindern. Das Verfahren wird bei neueren Fords mit HRC ab Werk benutzt. Nachteil ist, daß der Block bearbeitet werden muß um Platz für die Bones zu schaffen, das Andruckblech den Ölrückfluß behindert und des öfteren berichtet wurde, daß ein oder mehrere dog bones sich verabschiedet haben und die Lifter sich auf der Nocke gedreht haben (fatal!).
Das Design von Crane arbeitet mit Vertical Link Bars, also einer gelenkigen Verbindung zwischen immer zwei Liftern, die sich so auf simple Weise gegenseitig gegen Verdrehen sichern. Das System ist ziemlich idiotensicher. Ich habe mit Crane telefoniert und die sagen, daß keine Modifikationen am Block nötig sind und die bauen mir die Nockenwelle so, daß das vom Base Circle her paßt. Daten und Erfahrungswerte sind dort vorhanden.
Außerdem sind die Crane Roller Lifter die leichtesten und die stabilsten (allerdings auch schweineteuer). Qualität hat wohl seinen Preis. Die Lifter sind zwar Katalogteile, werden aber ebenfalls nur auf Bestellung gefertigt.
Fand ich recht ulkig, aber die arbeiten seit ihrer Pleite und dem Neubeginn wohl viel mit "made to order".
Zitat:
Btw, en lift von 0.6 ?! kann denn soviel Volumen überhaupt Ansaugspinne und Kopf wirklich verwenden?
Um genau zu sein hat die Crane-Welle 0.58" Hub am Ventil. Serie ist beim Cleveland 2V knapp über 0.4". Wie gesagt mußte etwas an den Ventilführungen weggefräst werden um die Ventilbewegung zu ermöglichen und auch noch Platz für die Schaftdichtungen zu haben. Die 2V-Köpfe beim Cleveland haben gewollt sehr hohe Strömungsgeschwindigkeiten, gute Zylinderfüllung und arbeiten im Straßenbetrieb-Drehzahlbereich sehr effizient. Mit dem Vergrößerten Ventlhub verbessert sich das noch mal um einiges.
Die 4V-Köpfe des 351C verlagern diese Eigenschaften in den höheren Drehzahlbereich, der eher für die Piste ist. Mit 7000 rpm dreht man seinen Motor nicht auf der Straße. Der Cleveland ist eben eigentlich ein für die Straße runtergetunter Rennmotor. Die besagte Korrektur der Nocke (hat Crane für diesem Motor errechnet, die haben tausend Sachen gefragt: Achse, Fahrprofil, Auspuffkonfiguration, Kraftstoff, etc.) sind genau auf diese Eigenschaften abgestimmt. Sie ist nicht für Rennbetrieb geeignet sondern für die Straße. Der Wagen wird daher auch einen relativ runden Leerlauf und gutes Vakuum haben und nicht dieses musclecartypische unruhige Krackeln haben. Ich habe keine Lust auf ein derartig unrund laufendes und lautes Auto. Kraft ja, Krach nein. Er kriegt auch den Doppelrohr-Serienauspuff, allerdings den des 4V. Keine Flowmaster, CherryBomb oder sonstwas-Brüllrohre.
Die Ansaugbrücke ist eine zu den 2V-Köpfen passende Edelbrock Performer mit einem 4V-Vergaserflansch.
Sie gilt gemeinhin als ideal für die Maschine.
Schick.. sind die Krümmer gestrahlt oder neu?
Gruß SCOPE
Einer ist NOS, einer gebraucht. Beide sind Perlgestrahlt und mit Ulfalux Thermofarbe bis 1200°C lackiert.
Beide sind nicht matching numbers - Ihre Gußnummern passen nicht zum Herstellungsdatum des Autos. Die 1/2" UNC-Stehbolzen am Ausgang sind neu. Die Krümmerschrauben sind von AMK und entsprechen exakt dem Ford-Original.
Sehr schön, gerade das Silber der Thermofarbe an dem blauen Motor sieht genial aus, ich hoffe es bleibt so und läuft nicht gleich wieder an.
Der Linke ist der gebrauchte?
Gruß SCOPE
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Zitat:
Der Linke ist der gebrauchte?
Korrekt.
Mit der Ulfaluxfarbe habe ich sehr gute Erfahrungen bezüglich Farbechtheit und Beständigkeit gemacht.
Die Farbe ist nicht silber sondern gußgrau.
Bild 1:
Hier noch mal ein Bild von der bearbeiteten Kopfdichtungsfläche, den Brennräumen und den Ventilen.
Wenn man genau hinschaut kann man an den Auslaßventilen den neuen gehärteten Sitzring sehen.
Gut zu erkennen sind auch die relativ großen Einlaßventile des Cleveland (die vom 2V sind schon groß, die vom 4V noch größer). Alles an Cleveland-Köpfen wurde damals von den Konstrukteuren auf Flow optimiert.
Bild 2:
Eine Beehive-Ventilfeder. Die Bezeichnungsherkunft dürfte klar sein. Eine relativ moderne Entwicklung. Diese Form der Feder bewirkt 2 Vorteile: Reduktion der bewegten Massen im Ventiltrieb und starke Reduktion der Eigenschwingung bei variablen Drehzahlen ohne daß eine Dämpferfeder nötig ist.
Bild 3:
Ein Beehive Federteller. Daneben der Standard Ford-Teller. Der Beehive-Teller wiegt nur etwa ein Drittel des Originaltellers und ist aus sehr leichtem und sehr hochwertigem vergüteten Stahl gemacht. Weiterhin hat er zur Kompensierung der höheren Federkraft der Beehivefeder keinen 7°-Ventilschaftkeil sondern einen aus Titan mit 10°. Dieser ist leichter und hat eine höhere Klemmwirkung.
Warum diese Gewichtsreduzierung?
Ganz einfach. Hydraulische Rollenstößel sind durch ihre Bauweise etwas schwerer als herkömmliche Gleitstößel. Somit erhöht sich die schwingende Masse im Ventiltrieb. Da der Cleveland für US-Verhältnisse ein "Drehzahlmotor" ist, würde mit den schweren Teilen der Ventiltrieb oberhalb 4500 rpm unkontrollierbar und es könnte zu Valvefloat durch Massenschwingen kommen. Zum Teil wird dem bereits durch Ventilfedern mit höherer Spannung entgegengewirkt. Ein übriges bringt die Gewichtsreduzierung der Komponenten.
Ich habe mal alle Teile durchgewogen und trotz der Crane-Rollenstößel spare ich etwa 130-150 g pro Ventil durch die Gewichtreduzierung ein. Mal 16 Ventile macht das 2.880 g pro Motorumdrehung, die nicht bewegt werden müssen. Bei 3.000 rpm Cruising Speed reduziert sich die bewegte Masse um beeindruckende 6.240 kg, die die nicht mehr schwingen. Über sechs Tonnen in der Minute!
Durch die komplett rollengelagerten Komponenten wird ein weiterer Faktor drastisch reduziert: Reibung.
Ratet mal, wo die meiste abzuführende Hitze in einem Motor entsteht. Richtig, im Ventiltrieb. Durch Reibung und durch Übertragung von Auspuffgashitze auf das Auslaßventil. All diese Hitze wird über das Motoröl abgeführt und heizen einen nicht zusätzlich ölgekühlten Motor auf. Der Faktor Reibung wird nun drastisch reduziert und wird hoffentlich notorische Überhitzungsprobleme in engen Mustangmotorräumen eliminieren...
bis auf deiner Berechnung der Gesamtmasse stimme ich dir voll uns ganz zu.
Aber ja 130 - 150g pro Ventil sind extremst viel weniger. Das hätte ich echt nicht erwartet.
Nanu, habe ich mich verrechnet? ich habe mit den 130g weniger kalkuliert. Un bei jeder Kurbelwellenumdrehung öffnet sich jedes Ventil einmal.
Öhhh....
Nö.
Stimmt, hast recht.
Alle zwei Kurbelwellenumdrehungen öffnet sich jedes Ventil einmal.
Also ist die errechnete Masse nur die Hälfte.
Sorry für den Denkfehler!
Ist aber immer noch eine Menge Holz!
Ich habe mir mal eben die Arbeit gemacht und alle Komponenten noch mal auf einer Feinwaage gewogen. Die erste Wiegung war nur mit einer groben Küchenwaage.
Die Neuteile wiegen zusammen ohne die Stößel 362 Gramm, die Ford-Teile 490 Gramm pro Ventil. Macht eine Ersparnis von 128 Gramm.
So verkehrt waren die 130 Gramm nicht.
Also lautet die Rechnung 0,128 kg * 16 * 3000 rpm * 0,5 = 3072 kg
Besser?
Der Motor liegt immer noch in der Motorklinik, da ich noch nicht alle Teile zusammen hatte.
Nun kam aber heute ein Paketle von Summit mit allen notwendigen Teilen, so daß es weitergehen kann.
Da es z.B. nur noch 2 gängige Hersteller von "Serienkolben" für den 351C gibt (Keith Black und Sealed Power/Federal Mogul) ist nicht immer jedes Übermaß am Lager vorhanden. Schmiede- und Rennkolben gibt es allerdings auch von anderen Herstellern vie Arias, etc. Die kommen aber für Straßenbetrieb nicht in Frage. Da man den dünnwandigen Cleveland nur bis .040" sicher Bohren kann und normalerweise bei .030 die Übermaße beginnen, habe ich mit den ebenfalls mittlerweile erhältlichen .020" eine zusätzliche Überholung "herausgeholt", so daß die .030" und .040" nicht angetastet werden.
Keith Black hätte für die Hypereutectics längere Lieferzeit gehabt, da ab Lager nicht verfügbar, so daß ich zu den Hypereutectics von Sealed Power (ehemals TRW) gegriffen habe, die in .020" nur einen Monat Lieferzeit hatten...
In einem gewichteten Set befinden sich 8 vorgewogene Kolben mit einer Gewichtstoleranz von etwa einem halben Gramm. Ein Kolben wiegt gemittelt 740g incl. Bolzen.
Ebenfalls in der Sendung waren sämtliche inneren Bolzen des Motors von ARP, Moly-Kolbenringe, alle Motorlager von Clevite, ein SFI-zertifizierter Schwingungsdämpfer von Pioneer und ein wenig Kleinkram. Demnach steht nun dem fröhlichen Motorbasteln nichts mehr im Wege. Mal sehen wann der Shortblock fertig ist...
Hi Spechti,
da ich ja auch grad am basteln bin, habe ich meine neuen Kolben vermessen und gewogen incl. den neuen Ringen und Kolbenbolzen + den alten Pleuels. Alle durchweg 1845 Gr. auf einer Feinwaage. Erstaunlich wie die das hinkriegen. War überrascht.
Gruß
Ich vermute mal, das geht durch Feinbearbeitung und anschließende Sortierung bis zu einer vorgegebenen Toleranzabweichung. Der Kolbensatz ist oben auf der Schachtel mit einem Siegel versehen, auf dem steht "weight matched set".
Ich habe auch auf einer Feinwaage gewogen, die auf Zehntelgramm genau ist.
Ein wenig ratlos bin ich bei der Wahl, ob der Kurbeltrieb neu gewuchtet werden muß. Der Volksmund (der hierzulande immer erst an Vierzylinder denkt) behauptet, daß nach einem Kolbenwechsel immer gewuchtet werden muß, der Motorenbauer sagt, daß das bei einem V8 Blödsinn ist, da er weder schwingende Massen erster noch zweiter Ordnung hat und bei gleich schweren Kolben und Pleueln immer im Ausgleich läuft. Lediglich Anbaukomponenten spielen eine Rolle. Da die aber gleich bleiben, muß auch nicht gewuchtet werden.
Ich habe die Sachen heute Morgen zum Motormann gebracht. Da die noch drei andere US-V8 und zwei Mähdreschermotoren machen müssen, ist ein Fertigstellungstermin in drei Wochen angepeilt.
Parallel dazu habe ich nun die Crane Rollenstößel (sauteuer!) bestellt, die ebenfalls ein wenig Lieferzeit haben. So kann ich dann hoffentlich, wenn ich den Motor zurück bekomme, sofort mit dem Zusammenbau beginnen.
Gehst du eigentlich nach Fertigstellung mit dem Wagen mal auf den Prüfstand um zu sehen ob der Motor nach der Überholung mehr Power hat als im Original?
Nö, ist eigentlich nicht geplant. Da der Wagen, als ich ihn bekam, nicht fahrfähig war, gibt es auch keinerlei vorher/nachher-Vergleiche. Das einzig verfügbare Dokument ist ein alter schmuddeliger Prüfstandsbericht für den TÜV, der dem Wagen eine Leistung von etwa 300 PS bescheinigt. Dunkelheit herrscht über die Testbedingungen und was am Motor dafür verbaut war. Ford gab damals eine Leistung von 250 hp für den Wagen an. Wie wir wissen, waren 1970 wegen der Versicherungsbestimmungen in den USA die Leistungsangaben untertrieben. Also wären die 300 PS mehr oder weniger glaubhaft. Der Boss 351 zum Vergleich hatte auf dem Prüfstand deutlich über 400 PS (Werksangabe 330).
Wichtiger ist die komfortable Fahrfähigkeit und ein ordentliches Vorwärtskommen. Leistung steht nicht im Vordergrund. Da der Motor auch äußerlich original aussehen soll und die modernen Teile nicht auffallen sollen, sind die Grenzen eh eng gesteckt. Daher auch die Vermeidung kurzer Achsuntersetzungen, High-Stall-Wandler, Krawallauspuff, etc.