1.6 Vtec gegen BMW 316 Compact
Hallo,
weiß jemand wie der 1.6 Liter vtec im aktuellen Honda Civic (110 Ps) im Vergleich zum BMW 316 Compact beschleunigt? Wieviel läuft der denn laut Tacho Spitze?.
Technische Daten BMW:
105 PS/ 5500 U/min
165 NM/2500 U/min
Danke
Gruß
95 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Der grosse Nachteil von Hochdrehern ist die Motorauslegung. Ein Motor hat immer nur einen kleinen Drehzahlbereich, indem er effizient funktioniert.
Wenn ich einen Motor so auslege, dass er auch noch bei 8000U/min Leistung erzeugt, dann wird er im unteren Drehzahlbereich zwangsläufig schlecht(ineffizient) laufen.
genau deshalb hat HONDA VTEC und VTC. und manchmal VVIS.
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Zum einen weht aus ihnen dann nur ein lauhes Lüftchen, so dass sich das Gemisch nicht richtig verteilt/mischt. Durch die unvollständige Verbrennung gehen Abgaswerte und Verbrauch in die Höhe.
der i-VTEC, zb aus dem 2,4l Accord (K24A4), und der K20A (Civic) öffnet deshalb bei niederer Drehzahl nur 1 Ventil (das andere nur ganz wenig, damit sich davor keine Sprit ansammeln kann), was eine gute Verwirbelung bewirkt.
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Zum anderen sind die Ventile so gross und nah beieinander, dass während dem Einlasstakt unverbrannter Sprit durch das noch geöffnete Auslassventil entfleucht. Ähnliches gilt für Krümmergeometrie, Ventilfedern, Bohrung/Hub, Verdichtung, Auspuffdurchmesser usw.
VTC verändert die Steuerzeiten variabel, abhängig von Drehzahl und Last. Da entweciht keine Sprint durch das Auslassventil, wenns fast keine überschneidung gibt, was VTC ja verändern kann.
Zitat:
Original geschrieben von baloo
An grossen Ventildurchmessern führt kein Weg vorbei, und deswegen muss man sehr harte Ventilfedern einbauen, die sich übrigens auch wieder negativ auf den Verbrauch auswirken.
Wenn nur 1 geöffnet wird ist das Problem auch aus der Welt...
Man muß auch sagen das so i-VTECs nicht mehr viel mit normalen "hochdrehern" zu tun haben.
sorry racecobra ....
da muss ich dir jetzt mal widersprechen .
1. würfelst du hier wild alle möglichen konzepter der ventilsteuerung zusammen um dir das rauszupicken was du gerade brauchst ...
beispiel . ein ivtec ausm civic type r hat keine ventilabschaltung , und obenraus eine dermassen scharfe überschneidung das honda froh sein kann das dieser bereich nicht in die au fällt .
2. sooo variabel sind die steuerzeiten auch wieder nicht .
beim vtec gibts 2 zustände , beim ivtec gibts an der einen nocke noch nen phasendreher der auch 2 zustände kennt ...
also 1 . kein vtec phase unten , kein vtec phase oben , vetc und phase unten , vtec und phase oben .....insgesamt 4 ....die umschaltpunkte werden jeweils durch die die ecu ein wenig verschliffen und die zeit die gebraucht wird zum verstellen rechnet man so als " vollvariable " ...netter trick .
i-vtec´s nicht mehr viel mit normalen hochdrehern zu tun haben ist auch so ne sache ..
der .24er dreht auch nicht soooo sonderlich dramatisch höher als die konkurrenz und der civic ist im vergleich ein " echter " hochdreher , der zwar aufm papier unten nicht sooo verloren ist , aber im vergleich zu anderen auf wenig schmalz zurückgreifen kann ...
was aber fairerweise gesagt sein muss ist , das das eigentlich latte ist , weil ein motor niemals ohne kraftübertragung arbeitet .....
wer zu faul ist zum schalten hat auch selber schuld ...lol
oder anders rum : die motoren sind " renner " keine " drücker " ......und genau so soll man auch damit fahren !
Zitat:
Original geschrieben von edgar
wer zu faul ist zum schalten hat auch selber schuld ...lol
oder anders rum : die motoren sind " renner " keine " drücker " ......und genau so soll man auch damit fahren !
Da stimme ich dir zu.
Außerdem bin ich, entgegen einiger Meinungen hier, trotzdem der Ansicht das diese Motoren, bei entsprechender Fahrweise, deutlich sparsamer sind als vergleichbare Motoren mit mehr Hubraum.
Ansonsten wäre es wohl kaum erklärbar, das viele Hersteller es den Japanern in den letzten Jahren nachgemacht haben und niedrigvolumigere Motoren bauen mit höherer Leistung.
Hab nie gesagt, das der aus dem CTR ein Ventil abschaltet. Der K20A hab ich geschrieben, der CTR hatr den K20C, egal.
was mit Trick?
Die VTC kann die Phase der Nocken variabel verstellen. um 50° wenn ich mich nit irre.
ja der 2.4l ist nicht wirklich ein hochdreher, höher als der Durchschnitt, mehr nicht.
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Steuerzeiten sind nicht alles. Durch den kurzen Hub ist auch das Hebelverhältnis schlechter, die komplette Auspuffseite ist nicht variabel und so weiter. Die ganze Verstellerei ändert auch nichts an der Auslgeung der Ventilfedern.
Den 2.4L würde ich sowieso aussen vor lassen, da es ein ausgesprochener Langhuber ist, nicht wirklich hoch dreht und auch unter 80PS/L liegt.
Ausserdem spricht ja nichts dagegen, dieselben Techniken (variable Ventilsteuerung, Ansaugung) auch bei Motoren anzuwenden, die bis meinetwegen 6200 drehen und bei 3500 umzuschalten. Das ist dann noch mal günstiger als ein Motor, der für den ganzen unteren Bereich nur eine Einstellung zur Verfügung hat.
Wie gesagt, wenn Honda der Meinung wäre, dass Hochdreher sparsamer wären, dann hätten sie dem Insight einen 0,6L mit 110PS/L verpasst. Stattdessen nehmen sie aber für ihren Spritsparkünster einen Motor mit 68PS/L. Warum wohl?
@el_espiritu
aber bei der extrem sparsamen fahrweise ist der hochdreher dann sicher um längen langsamer, da fehlt ihm dann das drehmoment in den unteren regionen.
gruss
gurke
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Wie gesagt, wenn Honda der Meinung wäre, dass Hochdreher sparsamer wären, dann hätten sie dem Insight einen 0,6L mit 110PS/L verpasst. Stattdessen nehmen sie aber für ihren Spritsparkünster einen Motor mit 68PS/L. Warum wohl?
Ja, wenn man es nur von der Verauch seite sieht stimmts ja.
Aber sie sind nicht die sparsamsten überhaupt, aber verbrauchen trotzdem verhältismässig wenig. ich kenns von den B-Motoren. Da kann mir keiner erzählen das die saufen.(ohne raufdrehn)
mit netter trick meine ich das die 50 grad verstellung nicht von 0-50 reichen sondern eben 0 oder 50 grad sind .....und während das umschalten die 50 grad abfährt ( dauert ja ein wenig ) wird das quasi als " stufenlos " angesehen .....was es aber nicht ist ...
du kannst dem system nicht sagen das es dann zwischen 25 und 37 grad einstellen soll .....vor oder zurück .......
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Wie gesagt, wenn Honda der Meinung wäre, dass Hochdreher sparsamer wären, dann hätten sie dem Insight einen 0,6L mit 110PS/L verpasst. Stattdessen nehmen sie aber für ihren Spritsparkünster einen Motor mit 68PS/L. Warum wohl?
Ein 1000kg Auto mit einem 0,6 Liter Motor? Das kann doch wohl nicht dein Ernst ein oder? Also das wäre dann ja wohl schon nicht mehr untermotorisiert sondern schlichtweg eine Zumutung. Egal bei welcher PS Zahl. Also irgendwo ist halt eine Grenze beim Hubraum....
Zitat:
Original geschrieben von edgar
mit netter trick meine ich das die 50 grad verstellung nicht von 0-50 reichen sondern eben 0 oder 50 grad sind .....und während das umschalten die 50 grad abfährt ( dauert ja ein wenig ) wird das quasi als " stufenlos " angesehen .....was es aber nicht ist ...
du kannst dem system nicht sagen das es dann zwischen 25 und 37 grad einstellen soll .....vor oder zurück .......
Das geht nicht stufenlos?
Beim VANOS von BMW geht das Stufenlos, oder?
Beim VVT-i von Toyota gibts glaub ich 5 stufen.
Bis du dir sicher, dass das VTC nicht Stufenlos stellen kann? Ich dachte immer die Phase kann stufenlos verstellt werden...
Aber wenn dieso Motoren trotzdem uneffektiv und bla bla bei niedere Drehzahl wären. Warum der ganze Aufwand VTC, Ventilstillegung, usw?
Mal so nenbenbei:
könnten Direkteinspritzer etwas verbessern, ich mein Frischgasverluste gibts dann ja keine...
Zitat:
Original geschrieben von RaceCobra
Aber wenn dieso Motoren trotzdem uneffektiv und bla bla bei niedere Drehzahl wären. Warum der ganze Aufwand VTC, Ventilstillegung, usw?
Weil's ohne noch schlimmer wäre und die Einhaltung von Abgasnormen wahrscheinlich ein ziemliches Problem würde.
Schau dir mal die Nockendaten an, die edgar weiter oben gepostet hat. Das Ding würde mit der grossen Nocke im Standgas nicht mal am Laufen bleiben, von Abgas oder Verbrauch ganz zu schweigen.
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Weil's ohne noch schlimmer wäre und die Einhaltung von Abgasnormen wahrscheinlich ein ziemliches Problem würde.
Schau dir mal die Nockendaten an, die edgar weiter oben gepostet hat. Das Ding würde mit der grossen Nocke im Standgas nicht mal am Laufen bleiben, von Abgas oder Verbrauch ganz zu schweigen.
ja, eben und durch diese Sachen ist gelöst.
eine Frage so nebenbei:
Wieso gibts sogenannte VTEC-Killer Nocken. Die legen das VTEC auser Kraft, komisch.
Und wie is das mit den VTC?
Die Steuerzeiten sind wie gesagt nicht alles. Gibt immer noch viele auslegungsbedingte Sachen, die sich negativ auf den Verbrauch auswirken, und die sich nicht so einfach lösen lassen.
Was die VTEC-losen Nocken angeht, das ist nur was für Rennsport-Autos, die nicht unter 5000 U/min oder so bewegt werden. Sparen ein bisschen Gewicht und verhindern dass der Öldruck beim Umschalten absackt. Wären auf der Strasse allerdings komplett unfahrbar.
Was soll denn sein mit VTC? 🙂
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Die Steuerzeiten sind wie gesagt nicht alles. Gibt immer noch viele auslegungsbedingte Sachen, die sich negativ auf den Verbrauch auswirken, und die sich nicht so einfach lösen lassen.
Was die VTEC-losen Nocken angeht, das ist nur was für Rennsport-Autos, die nicht unter 5000 U/min oder so bewegt werden. Sparen ein bisschen Gewicht und verhindern dass der Öldruck beim Umschalten absackt. Wären auf der Strasse allerdings komplett unfahrbar.
Schaltsaugrohre? wieviel helfen die? Honda hatt ja diese VVIS(NSX).
zu den sport nocken, ich bin mal ständig nur mit den "scharfen" Bocken gefahren (zu probieren), der Motor rauchte bei Standgas (ging manchmal aus), knattere und nahm sehr kaum Gas an.
zum VTC:
Ich weis zb, das es die Naocken um so 50° drehen kann, aber Stufenlos, oder nur 2 Stufen wie vorhin gesagt? Ich war nähmlich der meinung das die Zeiten stufenlos angepasts werden können.
Schaltsaugrohre helfen schon deutlich, allerdings sind die heutzutage bei fast allen modernen Motoren üblich. Auch in einer 93er C-Klasse findest du sowas, wie auch die verstellbare Einlassnocke.
Bei einem Hochdreher hast du aber wieder das Problem, dass du mit einer einzigen Einstellung einen grösseren Drehzahlbereich abdecken musst. Bei einem Motor, der beispielsweise nur bis 6000 dreht, kannst du eine Saugrohrlänge haben, die für 2500 U/min optimal ist und eine für 4500 U/min. Im normalen Fahrbetrieb wärst du damit nie mehr als 1000 U/min vom Optimum weg.
Wenn der Motor bis 9000 dreht, würde man zum Beispiel Rohrlängen für 4000 und 7500 U/min nehmen und bei 6000 umschalten. Im unteren Bereich wäre der Motor also (was das Saugrohr angeht) praktisch nur so gut wie ein "Niedrigdreher" ohne Schaltsaugrohr.
Mit der genauen Funktionsweise des VTC kenn ich mich nicht aus.