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1.6 Turbo gasfest?
Hallo,
Meine Frage: ist denn der 1.6 turbo mit 179ps gasfest? Ich weiss ja, dass der z16xep nicht gasfest ist, aber wie sieht es beim 1.6er mit turbolader aus?
Beste Antwort im Thema
Der hat doch Hydros, da muß Ventilspiel weder geprüft noch eingestellt werden.
Diesel würde ich heutzutage definitiv auch nicht mehr nehmen (der Benziner ist mittlerweile der zuverlässigere Motor).
Würde auch gas nehmen (allerdings im größten Reihensechszylindersauger den ich finden kann ;)).
Gruß Metalhead
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31 Antworten
Erstaunlich, wie alle aus dem Beitrag des TE erkennen , um welches Auto es geht.
Zitat:
@giantdidi schrieb am 17. Juli 2015 um 12:56:45 Uhr:
Erstaunlich, wie alle aus dem Beitrag des TE erkennen , um welches Auto es geht.
Da hast du was gesagt!
Stand ursprünglich im Astra-H-Forum (hätte ich mal lieber ändern sollen bevor ich den Thread hier her verschoben habe).
@GaryK Könntest du das bitte erledigen? Danke.
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 17. Juli 2015 um 11:03:08 Uhr:
Spätestens wenn die Benzin-DIs Partikelfilter bekommen, kannst die Direkteinspritzung gleich wieder weg lassen. Geht der Trend nicht richtung Kombination aus DI und Saugrohreinspritzung?
Klar. Der Saugrohreinspritzer hat bei keiner nennenswerten Ventilüberschneidung und dem lastarmen Prüfzyklus wenig Partikel UND spült die Einlassventile von "Blow By" Dämpfen aus der Kurbelgehäuse-Entlüftung frei. Siehe als abschreckendes Beispiel Bilder aus http://www.komo-tec-performance.com/.../bedi3_3.jpg mit dem RS4 B7 (FSI). Öldämpfe haben alle Zeit der Welt im Einlassbereich Koks anzusetzen.
Der Direkteinspritzer hat bei hohen Drehzahlen zwar Feinstaub, aber sonst relativ gesehen saubere Abgase, da du keine nennenswerten HC Spülverluste aus dem Ansaugbereich Richtung Katalysatoren hast und der hohe Druck bei wenig zeit zur Gemischbildung ein homogeneres Gemisch gestattet. Einlassventil zu, Auslassventil zu, Kraftstoff rein, fertig. Übrigens IMHO einer der Gründe, wieso ein auf Saugrohr-LPG Einblasung umgebauter Saug-DI keine Chance hat unter hoher Last gut zu funktionieren. Die Motorsteuerung glaubt an "keine Spülverluste", die eine LPG Einblasung über den Ansaugbereich bei unverändertem Nockenwellentiming leider zwingend aufweisen wird. Bei Turbos ist diese Ventilüberschneidung gering bis nicht vorhanden, was dieses Problem entschärft.
Zitat:
@GaryK schrieb am 17. Juli 2015 um 14:12:49 Uhr:
Klar. Der Saugrohreinspritzer hat bei keiner nennenswerten Ventilüberschneidung und dem lastarmen Prüfzyklus wenig Partikel UND spült die Einlassventile von "Blow By" Dämpfen aus der Kurbelgehäuse-Entlüftung frei. Siehe als abschreckendes Beispiel Bilder aus http://www.komo-tec-performance.com/.../bedi3_3.jpg mit dem RS4 B7 (FSI).
Soweit klar.
Zitat:
Öldämpfe haben alle Zeit der Welt im Einlassbereich Koks anzusetzen.
Beim Direkteinspritzer meinst du?
Den Rest mußt du nochmal langsamer schreiben: ;)
Zitat:
... da du keine nennenswerten HC Spülverluste aus dem Ansaugbereich Richtung Katalysatoren hast ...
HC = Kohlenwasserstoffe
Im Ansaugbereich gibt's Kohlenwasserstoffe?? Hä?
Zitat:
... und der hohe Druck bei wenig zeit zur Gemischbildung ein homogeneres Gemisch gestattet.
Ich dachte wenig Zeit und das daraus resultierende inhomogenere Gemisch ist überhaupt erst der Grund für Feinstaub.
Zitat:
Die Motorsteuerung glaubt an "keine Spülverluste", die eine LPG Einblasung über den Ansaugbereich bei unverändertem Nockenwellentiming leider zwingend aufweisen wird. Bei Turbos ist diese Ventilüberschneidung gering bis nicht vorhanden, was dieses Problem entschärft.
Spülverlust heißt daß etwas vom angesaugten Kraftstoff im Abgastrakt landet.
Also DI hat größere Ventilüberschneidung, spritzt aber logischerweise erst ein wenn die Ventile zu sind.
Bei Gaseinblasung geht desswegen logischerweise Gas in den Abgastrakt. Richtig verstanden?
Gut, das könnte aber die Gasanlage ja berücksigtigen und entsprechend mehr Einspritzen.
Ein DI hat mehr Ventilüberschneidung, weil diese nicht stört. Logischerweise geht dann aber etwas Luftmasse für die Verbrennung verloren. Wird das eigentlich durch ein höheres Verdichtungsverhältnis kompensiert?
Macht ein DI mit Partikelfilter deiner Meinung nach Sinn, oder macht er die gewonnenen Vorteile kaputt?
Danke.
Gruß Metalhead
Hast es glaub ich gut erfasst. Alle Motoren müssen die Abgasnormen einhalten, du bist nun Hersteller und stellst ein Konzept für einen neuen Saugmotor auf. Du weisst, dass bei gleichzeitig offenem Einlass- und Auslassventil der Zylinder gut mit Frischluft gespült wird (erhöht dessen Sauerstoff-Füllung), aber eben bei nahezu daueroffener Einspritzdüse auch frisches Gemisch aus dem Ansaugbereich direkt an den Kat wandert. Was der weder thermisch gut findet noch quantitativ gut verdauen kann. Deswegen fährst du den Motor im unteren Bereich mit keiner Ventilüberschneidung als Saugrohreinspritzer (der DI wird ggf. nur gekühlt) und obenrum mit viel Ventilüberschneidung als reiner DI.
Als reiner Saugrohreinspritzer: Billig, aber du kannst die Ventilüberschneidung nicht zu hoch wählen, das limitiert dir den Kolbenmitteldruck und damit die erreichbare Leistung. Die Öldämpfe ärgern dich nicht, das Einlassventil wird gut gewaschen. Leider "zieht" dann der Motor nicht so gut wie es die DI Kollegen können.
Direkteinspritzer: Kannst die Ventilüberschneidung sehr hoch wählen, das gibt allerdings am Kat durch die Luftspülung ein mageres als sonst übliches Gemisch - was du aber in Versuchen/Simulationen berücksichtigen kann. Du weisst wieviel Prozent des Lambda aus Spülungen kommen und kannst somit das Lambda im Brennvorgang zurückrechnen. Im Zylinder ists bei Knallgas tendenziell fett, etwas Spülluft aus den Spülverlusten dazu stellt das ganze messtechnisch magerer als üblich ein.
Baut den nun ein "wir können alles umrüsten" Held auf LPG um, dann hauts dir das LPG aus dem Ansaugtrakt durch die Ventilüberschneidung bis in den Kat rein. Fällt vielleicht im Testzyklus mit wenig Last und wenig Drehzahl kaum auf, aber ob das der Kat das auf Dauer gut verträgt sei dahingestellt. Zudem weiss die Motorsteuerung nix von Spülverlusten. Die regelt fleissig auf "in Summe etwas magerer als Sonst ein" (Spülverluste), aber nun ziehts dir auch Frischgas durch. Was dann deutlich zu mager enden wird.
Was man dagegen tun kann: Saugrohreinblasung spät beginnen (die Spülluft ist durch) und gescheit mit dem DI kombinieren. Deswegen sind die LPG Einblaser beim DI-Saugmotor _keine_ Kleinigkeit bezüglich der Abstimmung.
Ich tippe übrigens, dass die Saugrohr plus DI keinen DPF wirklich benötigen. Wenn die Vorschrift nicht strenger ist als früher toleriert wurde (auch ein Sauger hat Partikel), dann kannste dich um den DPF drumrumbasteln. Ich würd den meiden so gut es geht - geringe Vorteile bei Knallgas und hohe Kosten in Fertigung und wenn der zickt. Für Hochdrehzahl-Supersportwagen mags ne Option sein, der Rest kann IMHO ohne große Einbußen drauf verzichten.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 17. Juli 2015 um 11:03:08 Uhr:
Zitat:
@Gascharly schrieb am 17. Juli 2015 um 08:32:43 Uhr:
Finger weg von den XER und XEP Motoren von Opel mit 1,6 und 1,8 ltr. Hubraum, das sind Murksmotoren, ...
Er will doch was zum 1,6er Turbo wissen.
Den Z18XEP (125PS) halte ich übrigens für den problemlosesten Motor den es im Astra-H zu kaufen gibt.
Der 1.8er mit 125PS ist der Z18XE.
Der Z18XEP ist der mit 140PS und nicht gasfest.
Es gibt nur eine Gasoption bei dem 1.8er Twinports: Der Gaskopf ab Werk vom OSV. Da hat man dann die gleichen Kontrollintervalle der Ventile wie unter Benzin.
Die Irmscherumrüstungen waren Murks.
Zum 1.6er Turbo (Z16LEL oder Z16LER). An und für sich ist der Motor gasfest, da er gehärtete Sitze und Ventile hat. Leider gab's hier auch die suboptimale Irmscherumrüstung.
Irmscher hat einfach die Kontrollintervalle der Gasumrüstungen der Twinports genommen.
Als das Irmscherdisaster überhand nahm, hat Opel über die OSV-Abteilung die Gasumrüstungen selbst in die Hand genommen. Da gab's dann die 30.000er Intervalle nicht mehr, weil man gleich gasfeste Köpfe genommen hat.
Die Hydros sagen übrigens nix über eine Gasfestigkeit aus. Hier gleichen die halt den Ventileinschlag aus, während man das bei Tassenstößeln deutlich früher merkt...
Leider gibt es bei Opel jetzt fast nur noch DI. Interessanterweise hat aber der aktuelle Corsa-E OPC KEINEN DI-Turbo, sondern einen klassischen Turbo (wofür Opel natürlich kritisiert wird, weil ein DI ist viiiieeel moderner und viiiieeeel sparsamer).
Bin mal gespannt, wann das Thema NOx richtig hochkocht. Hier in M wird schon heftig diskutiert, ob und wann die blaue Plakette innerhalb des Autobahnrings (A99) kommt, weil hiermit de facto ALLE Diesel und ein Teil der DI-Benziner draußen bleiben müssten.
Gruß
Der 1.8 ist kein XEP sondern der beschriebene XER mit 104 kw und 140Ps! Habe auch so ne Krücke gehabt und bin wieder zurück zum Omega welcher mehr als das 4fache runter hat als der Vectra mit seinen 72tsd km bevor er ein neues Herz brauchte! !.6 Turbo hätte ich auch Bauchschmerzen da du nicht weißt ob die Karre permanent gebrügelt wurde! Turbo rep kostet och Kohle!
Zitat:
Die Hydros sagen übrigens nix über eine Gasfestigkeit aus. Hier gleichen die halt den Ventileinschlag aus, während man das bei Tassenstößeln deutlich früher merkt...
Das stimmt so nicht ganz, es ist zwar richtig, daß die Hydros keinen gasfest machen, aber je enger das Ventilspiel, desto rasanter der Einbrand, der Verschleiß ohne Hydros ist weitaus agressiver als mit!
Davon ab finde ich es schon sehr schade, daß dieser Motor keine Hydros mehr hat, gerade bei dem würde sich das anbieten!
Zitat:
@Gascharly schrieb am 20. Juli 2015 um 09:01:21 Uhr:
... je enger das Ventilspiel, desto rasanter der Einbrand, ...
Warum? Solange das Spiel nicht null wird, sollte das Ventil doch noch satt aufliegen, oder?
Gruß Metalhead
Was Gascharly meint ist, das Ventil muss Wärme abführen. Ein Teil findet über Ventiltrieb und Ventilführung statt und hauptsächlich eben am Ventilsitz.
Enges Ventilspiel ergibt weniger Auflagezeit und somit reduzierte Wärmeabfuhr.
Zitat:
@ICOMworker schrieb am 20. Juli 2015 um 11:02:16 Uhr:
Was Gascharly meint ist, das Ventil muss Wärme abführen. Ein Teil findet über Ventiltrieb und Ventilführung statt und hauptsächlich eben am Ventilsitz.
Stimmt, das war mir bekannt.
Zitat:
Enges Ventilspiel ergibt weniger Auflagezeit und somit reduzierte Wärmeabfuhr.
OK, danke, das macht sogar Sinn.
Aber eingeschlagen werden ja die Sitze, nicht die Ventile.
Inwiefern ist es denn relevant welche mittlere Temperatur das Ventil hat?
Gruß Metalhead
Sei nicht so faul, google doch einfach ...
Dann babbelt auch keiner dem andern was nach und falsches macht nicht die Runde :D
Zitat:
@ICOMworker schrieb am 20. Juli 2015 um 12:35:24 Uhr:
Sei nicht so faul, google doch einfach ...
Nach was denn? :confused:
Gruß Metalhead
Was denn was...
Ich bin blöd.... google :)
Zitat:
@ICOMworker schrieb am 20. Juli 2015 um 14:00:32 Uhr:
Ich bin blöd....
Stimmt!