01M Automatik im Notlauf, Fehler 268, 529, 545 und 1314
Hallo Ihr VW-Schrauberlinge,
ich habe hier gerade einen 2001er Golf IV 1,6 mit 01M Automatikgetriebe, der im Notprogramm läuft. Keine Schaltvorgänge, immer der gleiche Gang eingelegt. Träge Beschleunigung beim Anfahren, bei 70 km/h ca. 3000 U/min. Wählhebelstellungen D, 3, 2 und 1 sind alle äquivalent, nur beim Hin- und Herschalten zwischen 2 und 1 gibt's eine kurze Zugkraftunterbrechung. Er schaltet aber nicht in den 1. Gang.
Der Fehlerspeicher spricht:
268 Magnetventil N93
529 Drehzahlinformation fehlt
545 Motor/Getriebe elektrische Verbindung
1314 Kommunikation mit Motorsteuergerät
Manchmal steht auch noch Magnetventil N91 mit drin. So viele Fehler auf einmal? Kommt mir schon gleich mal komisch vor. Wenn ich die Fehler lösche und Zündung aus und an schalte, sind sie erst mal alle weg. Nach dem Motorstart kommt der N93 Fehler wieder. Erst nach schalten in "D" kommen die anderen auch wieder.
OK, ich habe mal den runden Magnetventil-Anschlussstecker vom Getriebe abgezogen und Widerstände gemessen. Laut kansascitytdi.com (ist ein VW-Dieselschrauber aus Kansas/USA, der oft mit den 01M Automaten zu tun hat, weil dort jeder Automatik fährt) ist die Pinbelegung folgende:
1 +12V für alle Ventile außer dem N93
2 +12V für das N93
3 N88 GND
4 N89 GND
5 N90 GND
6 N91 GND
7 N92 GND
8 N93 GND
10 N94 GND
12 "TOT return" (keine Ahnung, was das ist)
Das N91 und N93 sollen angeblich 5 Ohm haben, die anderen 60 Ohm. Das mit den 5 Ohm von N91 und N93 kommt bei mir gut hin, bei den anderen habe ich zwischen 73 und 160 Ohm gemessen. Ist schon etwas komisch, aber von den anderen steht ja nix im Fehlerspeicher, insofern soll's mich erst mal nicht weiter kümmern. Jedenfalls glaube ich nicht, dass N91 und/oder N93 defekt sind.
Experiment: Mit abgezogenem Magnetventil-Stecker Zündung ein, Fehlerspeicher löschen, Zündung aus, Zündung wieder an, Fehlerspeicher auslesen. Ergebnis: Da stehen genau 6 Fehler für 6 Magnetventile drin ("Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse"😉. Es fehlt nur das N93. Interessant. Offenbar kann das N93 nur mit eingeschalteter Zündung (also ohne Motorstart) noch nicht überprüft werden.
Dann ist mir noch aufgefallen, dass es da eine Relaisbox im Motorraum gibt (gleich neben dem Luftmassenmesser), in der 2 Relais und eine 20A Sicherung drin sind. Tja, und diese 20A Sicherung war durch. Ich habe eine neue rein. Zündung an - Zündung aus. Nichts passiert. Motorstart, kurz vor- und zurückgefahren -> bafff, Sicherung wieder geflogen.
Also jetzt lasst mich mal raten: Der Pin 1 am Getriebe bekommt Zündungsplus. Der Pin 2 (nur für N93) bekommt +12V über ein Relais, das erst nach dem Motorstart anzieht, und das den Stromkreis einschaltet, der an eben jener 20 A Sicherung hängt. Das würde erklären, warum nur 6 Magnetventile ohne Motorstart überprüft werden können, nicht aber das N93. Tja, und nachdem bei meiner Karre irgendwo ein Kurzer in diesem Sicherungskreis ist, der die Sicherung sofort rausschießt, bekommt Pin 2 nie Strom. Folglich sieht das Getriebesteuergerät über Pin 8 nie einen Strom nach Masse fließen, und schreit deswegen: "N93 Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse".
Kann mir zufällig jemand sagen, was an dieser einzelnen 20A Sicherung in der Relaisbox alles dranhängt und wo das Kabel hinführt? Ich muss als nächstes den Kurzschluss finden. Würde mich nicht wundern, wenn da irgendwo ein Kabel durchgescheuert und auf Masse gefallen wäre, so'n VW-Klassiker halt.
Wofür sind eigentlich die beiden Relais in der Box? Und haben diese (nahe Luftmassenmesser) nur die Automaten?
Beste Antwort im Thema
Zum Schluss hinterlasse ich hier noch eine Zusatz-Info, die vielleicht eines Tages dem einen oder anderen helfen könnte, der sein 01M Automatikgetriebe tiefgründig debuggen möchte:
Ich habe vor dem Kauf des gebrauchten Steuergerätes noch verifiziert, ob mein Automatikgetriebe noch schalten kann. Dazu habe ich (Achtung liebe Kinder - zu Hause bitte nicht nachmachen!) während der Fahrt Magnetventile händisch bestromt. Natürlich nur bei Schritttempo in der Garageneinfahrt.
Ich habe dazu am Stecker vom Steuergerät eine Drahtbrücke von Pin 23 nach Pin 67 gelegt. Im ersten angehängten Bild ist das die kurze Drahtbrücke rechts. Dadurch bekommen die Ventile (außer dem N93) Plus.
Dann habe ich zwei Kabel in den Innenraum gelegt, die ich an das zu testende Ventil anschließe und innen auf Masse legen kann. Das N91 liegt auf Pin 47, das N89 auf Pin 54 und das N88 auf Pin 55. Das erste Bild zeigt den Fall, wo N88 und N89 verdrahtet sind. Tja, und dann habe ich bei rollendem Auto den einen Draht, den anderen Draht und auch beide Drähte gleichzeitig auf Masse gelegt. Habe dazu die Buchse des Zigarettenanzünders benutzt - siehe zweites Bild.
Hier meine Ergebnisse, was passiert:
-Wählhebelstellung "D":
Beide unbestromt: 3. Gang
N89 bestromt: Getriebe blockiert! Scheinbar sind dann zwei Gänge gleichzeitig eingelegt.
N88 bestromt: Leerlauf
N88 und N89 gleichzeitig bestromt: 4. Gang
- Wählhebelstellung "1":
Beide unbestromt: 1. Gang
N89 bestromt: Nichts passiert, bleibt im 1. Gang
N88 bestromt: 3. Gang
N88 und N89 bestromt: 4. Gang
Man beachte also, dass das Getriebe bei falscher Ansteuerung der Magnetventile blockieren kann. Fühlt sich an, als hätte man auf "P" geschaltet. Man ist also gut bedient, solche Experimente nur bei Schrittgeschwindigkeit zu machen!
Auf diese Weise konnte ich mir sicher sein, dass die Schaltfunktion des Getriebes prinzipiell noch gegeben ist.
Das gab dann den finalen Anlass, das Geld für ein gebrauchtes Steuergerät auszugeben.
32 Antworten
Hallo Stefan,
das ist nett, dass Du meine systematische Fehlersuche und die zugehörige Dokumentation zu schätzen weißt!
Für manche technische Probleme, insbesondere die weit verbreiteten, findet man im Internet recht schnell eine Lösung. Bei Problemen mit dem 01M dagegen ist die Informationslage eher dürftig. Das US-Forum war bislang noch die ergiebigste Quelle.
In Deinem Fall ist die Empfehlung eigentlich recht klar: Du nimmst meinen Schaltplan, legst den Stecker vom Getriebesteuergerät frei und misst mit einem Multimeter den Widerstand der einzelnen Magnetventile durch. Sehr wahrscheinlich wird eines davon vom Sollwert abweichen, evtl. gar keinen Durchgang haben. Sollte dem so sein, dann weißt Du, dass am runden Stecker am Getriebe wirklich kontaktmäßig etwas faul ist.
An den Stecker vom Getriebesteuergerät kommst Du evtl. durch die Öffnung für den Innenraum-Pollenfilter heran (am Fuße der Windschutzscheibe, wenn Du davor stehst links). Gelingt das nicht, müssen die Scheibenwischerarme und der ganze Plastikdeckel am Fuße der Windschutzscheibe ab (siehe eines meiner Bilder).
Welches Ventil Deinem Fehlerspeicher-Eintrag entspricht, scheint mir nicht ganz eindeutig. Dafür bräuchte man wirklich die Nummer (Nxx).
Zitat:
@Bitboy schrieb am 18. März 2019 um 08:30:00 Uhr:
Sind denn die Dichtungen und Dichtsitze ok?
Du meinst an den Steckern?
Da ist mir nichts verdächtiges aufgefallen. Es gibt keine sichtbaren Anzeichen von eingedrungenem Wasser oder Korrosion. Die Dichtungen an den zwei relevanten Steckern (der breite zum Getriebesteuergerät und der runde oben am Getriebe) sehen bei mir gut aus. Ebenso das Gegenstück am Getriebesteuergerät.
Zitat:
@Bitboy schrieb am 18. März 2019 um 11:36:25 Uhr:
Drehzahlerkennung OK damit das Steurergerät was damit anfangen kann?
Das Getriebesteuergerät nutzt in der Tat (mindestens) 2 eigene Drehzahlsensoren am Getriebe, und bezieht zusätzlich die Motordrehzahl vom Motorsteuergerät. Bei meinem Auto gab es da offenbar mal ein Problem - vgl. Fehlercode 529, der mal im Fehlerspeicher stand (s. mein allererstes Posting). Mittlerweile ist der Fehler aber nicht mehr gekommen, ich habe jetzt nur noch die (angeblichen) Ventil-Fehler.
Wobei die aktuelle Arbeitshypothese ja darin besteht, dass die Peripherie in Ordnung ist und das Steuergerät selbst eine Macke hat, infolge derer es lauter imaginäre Fehler sieht, die in Wirklichkeit gar nicht da sind.
Am besten wäre jetzt, einen zweiten baugleichen Golf mit funktionierender Automatik neben meinen zu stellen, die Getriebesteuergeräte zu tauschen und zu schauen, ob der Fehler von einem Auto zum anderen mitwandert. Nur habe ich ein solches Test-Fahrzeug leider gerade nicht zur Hand. Extra dafür eines zu kaufen wäre wohl ein leichter Overkill. Falls jemand von Euch eines hat und im Raum München wohnt: Freiwillige vor :-)
Hallo Allexx,
danke für den Hinweis auf's "messen von oben nach unten"...
ich hatte gehofft dies vermeiden zu können, weil das immer so ein Drama ist an das Getriebesteuergerät heran zu kommen...Octavia 1U5.
Aber egal, wattmuttdattmutt :-)
Was die elektrischen Widerstände der einzelnen Ventile angeht so habe ich am Wochenende, als ich am Schaltschieberkasten die Leiterbahn getauscht habe, die einzelnen Ventile gemessen und die Werte waren tatsächlich im Soll.
Zweimal 4,8 Ohm und fünfmal 57-58 Ohm.
Tja...und das mir der Zuordnung der Ventile zu den genannten Fehlercodes, insbesondere der "P0785 - Magnetventil A, Schaltzeit - Fehlfunktion"...puuuh, da bin ich auch etwas überfordert...ich hoffe, die Messung wird ein Ergebnis zeitigen?!
Dazu werde ich berichten... ;-)
Somit muss es ziemlich sicher im Stecker ein Kontaktproblem geben...wie gesagt, beim rauspopeln der erhaltengebliebenen Pins werde ich wohl eine, oder auch zwei Hülsen zu stark geweitet haben und dort wird kein Steuersignal übertragen.
Die Gänge 1, 2, 3 und R funktionieren gut. Ich bemerke allerdings beim Schaltvorgang 2 auf 3 eine Verzögerung/Schlupf und einen leichten Anstieg der Motordrehzahl bevor der dritte Gang ordentlich eingreift.
Ich vermeide daher das Fahren weitestgehend und bin morgen wieder in der Werkstatt, Ölstand kontrollieren, die Messung von ganz oben in Richtung Ventile vornehmen und wohl auch noch einmal die Steckverbindung oben auf dem Getriebe im Kabelbaum öffnen und prüfen und gegebenenfalls modifizieren.
Soweit, so gut...
Danke für deinen Rat und auch dir weiter gutes Gelingen auf den Spuren des Fehlerteufels!
MfG Stefan
Ähnliche Themen
Der Tempomat schaltet ja auch beim Automatik bei zu niedriger Drehzahl einen Gang runter, bleibt aber an. Auch Gaspedalstellung und Drehzahl muss der erkennen damit er auch bei fast durchgetretemem Pedal runterschaltet, ohne Kick down. Irgendwie müsste doch da was sein'?
...das tut er auch..selbst unter derzeitigen Bedingungen.
Somit scheint dort alles gut zu sein.
Heute mache ich mal die Messungen, die Allexx mir anempfohlen hat, kontrolliere auch den Ölstand nochmal und werfe auch noch einen Blick in den Verbindungsstecker Steuergerät/Schaltschieberkabelstrang.
Werde berichten ;-)
Bis später...
Mal ein kurzes Update: Habe mir inzwischen ein gebrauchtes Getriebe-Steuergerät gleicher Teilenummer beim Internet-Auktionshaus mit den 4 bunten Buchstaben bestellt. Das stammt aus einem Fahrzeug aus England, daher dachte ich mir, ich sollte besser noch schnell zugreifen, ehe der Brexit alles verkompliziert :-)
Ob es wirklich funktioniert, weiß ich natürlich nicht. Aber einen Versuch ist es mir wert, denn arg teuer war's nicht. Ich muss allerdings noch ein paar Tage Versandzeit abwarten, ehe ich es ausprobieren kann.
Das ist doch für Rechtslenker, musst noch umprogrammieren :-)
Wie ist das eigentlich generell, wenn man ein anderes Steuergerät (gleicher Teilenummer) hineinsteckt?
Bei Motorsteuergeräten war es zumindest Mitte der 90er Jahre so, dass nach einem Steuergerätetausch erst mal die Wegfahrsperre zuschlug und der Motor ca. 1 Sekunde nach dem Start wieder ausging. Das WFS-Steuergerät und das Motorsteuergerät merkten, dass am anderen Ende der Datenleitung nun ein "Fremder" sitzt. Ohne neues Anlernen per OBD-Schnittstelle ging da nichts, wobei man dafür wiederum den Login-Code vom WFS-Steuergerät brauchte. Alles andere als plug&play also.
Wie ist das beim Golf IV, und insbesondere beim Getriebesteuergerät? Ist da alles ver-coded und ver-dongled? Oder juckt es da die restlichen Steuergeräte nicht, ob da plötzlich ein Getriebesteuergerät mit anderer Seriennummer mit dran hängt?
Wegen Rechts- und Linkslenker mache ich mir da eher weniger Sorgen.
Hi :-)
Ich meine, ich hätte gelesen, dass nach Arbeiten am Schaltschieberkasten, Austausch der Magnetventile oder von Steuergeräten/GSG etc alles in Grundeinstellung versetzt werden solle...vorzugsweise per VAG(hastenichgesehen)COM...?
Bin übrigens noch nicht wirklich weitergekommen...
Aber jetzt haben wir ja Wochenende ;-)
So, Problem ist gelöst, Automatik schaltet wieder, wie sie soll.
Woran es lag?
Liebe Leut', ich formulier's jetzt mal ganz barsch,
mein Getriebesteuergerät war voll im Ar***.
Ich habe das gebrauchte aus England eingebaut. Die restliche Bordelektronik hat es plug&play akzeptiert, es musste nichts neu angelernt oder umcodiert werden. Jetzt schaltet die Automatik wieder alle Gänge sauber durch, Getriebe-Fehlerspeicher bleibt leer, und die anderen Steuergeräte drum herum (Motor, Kombiinstrument, ESP) beschweren sich auch nicht.
Meine Vermutung hat sich also bewahrheitet: Wenn die Magnetventile bei Bestromung vom Stecker des Steuergerätes aus den Strom ziehen, den sie aufgrund ihres nominellen Widerstandes sollten, und trotzdem Ventil-Fehler im Fehlerspeicher auftauchen, dann deutet das sehr darauf hin, dass das Steuergerät selbst einen weg hat.
Zum Schluss hinterlasse ich hier noch eine Zusatz-Info, die vielleicht eines Tages dem einen oder anderen helfen könnte, der sein 01M Automatikgetriebe tiefgründig debuggen möchte:
Ich habe vor dem Kauf des gebrauchten Steuergerätes noch verifiziert, ob mein Automatikgetriebe noch schalten kann. Dazu habe ich (Achtung liebe Kinder - zu Hause bitte nicht nachmachen!) während der Fahrt Magnetventile händisch bestromt. Natürlich nur bei Schritttempo in der Garageneinfahrt.
Ich habe dazu am Stecker vom Steuergerät eine Drahtbrücke von Pin 23 nach Pin 67 gelegt. Im ersten angehängten Bild ist das die kurze Drahtbrücke rechts. Dadurch bekommen die Ventile (außer dem N93) Plus.
Dann habe ich zwei Kabel in den Innenraum gelegt, die ich an das zu testende Ventil anschließe und innen auf Masse legen kann. Das N91 liegt auf Pin 47, das N89 auf Pin 54 und das N88 auf Pin 55. Das erste Bild zeigt den Fall, wo N88 und N89 verdrahtet sind. Tja, und dann habe ich bei rollendem Auto den einen Draht, den anderen Draht und auch beide Drähte gleichzeitig auf Masse gelegt. Habe dazu die Buchse des Zigarettenanzünders benutzt - siehe zweites Bild.
Hier meine Ergebnisse, was passiert:
-Wählhebelstellung "D":
Beide unbestromt: 3. Gang
N89 bestromt: Getriebe blockiert! Scheinbar sind dann zwei Gänge gleichzeitig eingelegt.
N88 bestromt: Leerlauf
N88 und N89 gleichzeitig bestromt: 4. Gang
- Wählhebelstellung "1":
Beide unbestromt: 1. Gang
N89 bestromt: Nichts passiert, bleibt im 1. Gang
N88 bestromt: 3. Gang
N88 und N89 bestromt: 4. Gang
Man beachte also, dass das Getriebe bei falscher Ansteuerung der Magnetventile blockieren kann. Fühlt sich an, als hätte man auf "P" geschaltet. Man ist also gut bedient, solche Experimente nur bei Schrittgeschwindigkeit zu machen!
Auf diese Weise konnte ich mir sicher sein, dass die Schaltfunktion des Getriebes prinzipiell noch gegeben ist.
Das gab dann den finalen Anlass, das Geld für ein gebrauchtes Steuergerät auszugeben.
Meinen herzlichen Glückwunsch!
Leider hat sich bei mir herausgestellt, dass es sich um einen Getriebeinternen Fehler, oder mehrere, handelt/e.
Die von dir empfohlenen Messungen vom großen Stecker am Steuergerät zu den Ventilen im Schieberkasten am maroden Getriebe habe ich auch nochmal vorgenommen - Ergebnis=Ventile im Soll.
Nochmal die Wanne geöffnet und das Öl angeschaut...übelst schwarz und verbrannt...
Das muss dann wohl mal überarbeitet werden...
Ich habe nach intensiver und längerer Suche...ganz zuletzt...ein exakt gleiches Getriebe gefunden (FDC)...soll 145tausend gelaufen haben.
Aus einem, ebenfalls 2003'er Octavia, incl.
Steuergerät welches dieselbe Softwarenummer wie das im Auto verbaute hat (01M927733LL) und dem Reststück Kabelbaum mit den Steckern am Getriebe...das Stück welches zum Steuergerät führt, ab etwa Luftfilterkasten aufwärts war leider abgeschnitten...Autoverwerter halt, keine Zeit die Jungs...naja :-)
500€ incl. der obligatorischen 2monatigen Garantie, Ausflug mit der Freundin an die See, den Wind um Nase wehen lassen und lecker essen.
Zu Hause alles soweit möglich noch "restentölt", Wandler so gut als möglich, über 24 Stunden. Hat gute 4 Liter erbracht.
Das noch im Getriebe und Wandler befindliche Öl sah noch recht gut aus und schien noch Werksbefüllung gewesen zu sein=Farbe Gold bis Goldbraun, noch kein Dexxronrot beziehungsweise, ungesundes und übles Schwarz).
Ebenfalls nur recht wenig und auch nur ganz feiner Abrieb am Magneten der Ölwanne.
Neuen Filter und frisches Öl bestellt, installiert und befüllt, die Ventile durchgemessen, alle fein im Soll...wird nun so vorbereitet ins Auto eingebaut.
Mitgebrachtes Steuergerät per Plug&Play zum "Spass" im Auto am noch verbauten Getriebe getestet...ohne Mecker der Peripherie, allerdings mit demselben Verhalten beim Schalten wie mit dem alten...
Rückwarts spitze und wenn kalt von 1-4 normal, sobald die Temperatur steigt, 1 und 2 okay, aber der 3 und 4 gehen immer häufiger "verloren" und die Drehzahl hoch und nur gaaanz langsam, wenn überhaupt, greifen die irgendwann wieder ein...wenn ich auf's Gas trete greift's besser aber es pfeift wie ein zu wenig gespannter Riemen der Lichtmaschine und fasst dann mit einem Ruck zu.
So geht das ja mal garnicht...
Ich berichte, wenn das Ersatzgetriebe verbaut ist und seinen Dienst, hoffentlich, gut verrichtet!?
Bis dahin Grüße Stefan
;-)
Hallo Stefan,
Danke für die Glückwünsche!
Der Fehler war bei meinem Auto in der Tat relativ einfach und kostengünstig zu beheben, sobald die Ursache denn mal ausreichend eingegrenzt war. Wie viel Arbeitszeit meinerseits in letzteres geflossen ist, rechne ich jetzt aber lieber mal nicht nach...
In Deinem Fall ist es offenbar nicht so einfach - da ist mechanisch etwas faul. Getriebetausch ist ein ziemlicher Akt, incl. Fummelei mit Antriebswellen, Kühlwasserschläuchen zum Ölkühler etc. Bleibt zu hoffen, dass das Austauschgetriebe danach sauber läuft.
Danke Allexx,
das mit der Arbeitszeit mache ich genauso... :-)
Tausch ist schon vorbereitet.
Nur die Antriebswellen und die Verbindung zwischen Kat und Mittelschalldämpfer müssen noch gelöst werden.
Für die Antriebswellen brauch ich noch den Innenvielzahnaufsatz, hol ich mir gleich, man hat ja nicht immer alles am Start und auch so etwas nimmt natürlich auch das eine oder andere bisschen Zeit in Anspruch.
Nicht so schlimm, so man noch ein weiteres Fahrzeug zur Verfügung hat.
Es herrschen in der Garage zwar etwas beengte Verhältnisse, aber mit Geduld, Spucke und ein wenig Improvisation...Geschick ist auch nicht zu verachten...dann klappt das schon!
Wenn ich fertig bin, dann mache ich mal Meldung, wie es läuft und wenn ich das ausgebaute Getriebe auf der Werkbank habe, dann möchte ich hinein schauen, um herauszufinden wo der Hund begraben liegt und es auch wieder Instand setzen.
Ich habe nicht allzu weit entfernt einen sehr guten Automatik-Spezialisten sitzen, der mir hoffentlich Rat und Tipps geben mag?!
Der Mann und sein Team sind sehr gut, allerdings fehlt mir ausreichend Geld um ihm die Instandsetzung zu überantworten, zumindest derzeit...
Für den Fall, dass es irgendjemandem, der sich in Nähe des Rhein-Sieg-Kreises befindet, mal helfen kann:
Rene Vogel
Aggerhütte 21
53797 Lohmar
02206 7127
Dir nochmal ein Danke!
Teile deiner Arbeit, die Skizze und manche Tipps und Ausführungen haben mir weitergeholfen und mich voran gebracht!
Dir wünsche ich nun erst mal eine lange Zeit gute Fahrt, auf dass das Getriebe noch ein paar Zig-Tausend läuft! ;-)
Gruß Stefan