Sat Feb 04 18:54:05 CET 2017
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Tobner
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...oder sollte ich schreiben Oachkatzel?! Wie dem auch sei, in den letzen Wochen und Monaten ist leider nicht viel passiert am Audi. Frevel, ich müsste mir selbst auf die Finger hauen. Der Grund war, dass ich neben der Leidenschaft sonst viel um die Ohren habe, so ist eine 125m² Halle in meinem Bestand aufgenommen, musste mich um einen neuen Job kümmern und stecke gerade im Umzug. Wenn jetzt noch eine Frau da wäre, ginge es wahrscheinlich garnicht mehr vorwärts 😁 Der letzte Stand war, dass ich die Kiste erstmal komplett zerlegt habe. Ja, steht immernoch fast genauso da. Ich habe lediglich das "Induktivgeberrad" samt Hallsensor nachgerüstet. Hierzu wird ein Metallring mit den 60 Zähnen auf den Kurbelwellenstumpf gepresst. Im Dichtflansch um den Kurbelwellenstumpft sitzt dann erst einmal der Wellendichtring für die Kurbelwelle und der Hallsensor. Raffiniertes Detail hier: Man kann den Hallsensor von außen wechseln. Da die ganze Geschichte hinten am Block zwischen Motor und Getriebe sitzt, geht man anfangs davon aus, dass zum Tausch das Getriebe raus muss. Dem ist nicht so. Der Hallsensor reicht schräg um die Ecke vom Block und schaut über dem Anlasser aus dem Flansch. Dazu musste etwas Material am Block entfernt werden, da es in den 90er Jahren den Dichtflansch mit Hallsensor nicht gab. Es ist etwas mutig, am Block herum zu feilen, aber an der Stelle ist genügend "Fleisch". [bild=1] Den Metallring habe ich vorsichtig mit einem Schonhammer aufmassiert und genau ausgerichtet. Der Dichtflansch passt plug an play an den Block, obwohl er von einem Golf 4 oder 5 stammt. Danach habe ich nur noch das erleichterte Schwungrad und eine neue Kupplung verbaut. Der Wellendichtring an der Getriebeeingangswelle ist auch neu, sowie das Ausrücklager (klar). Mit der Zündung bin ich wenig weiter gekommen. Wie bereits beschrieben, passt keine Stabzündspule in den alten 16V, zumindest nicht mit originaler Ansaugbrücke. Ich hatte mir eine Zündspule von einem Ford gekauft, da diese einen guten Eindruck gemacht hatte. Ich habe erst den Mantel bearbeitet, gemessen, überlegt, dann habe ich die Spule geopfert und geschaut, ob es noch einen weg gibt, diese mechanisch anzupassen. Es passt einfach nicht. Mein "Mentor", der mir bei der Einspritzung hilft, möchte die Stabspulen an die Spritzwand und mittels Zündkabel mit den Kerzen verbinden. Sieht aber albern aus und ist mechanisch schwer umsetzbar. Alles in allem etwas sowjetisch. Es werden wohl 2 Doppelfunkenzündspulen werden und gut. Ich hab auch keine Zeit mehr, mich Stundenlang daran zu setzen. Ärgerlich, weil Stabspulen einfach besser wären, aber geht halt nicht. Die Einspritzleiste wird von Epytec angepasst. Der Preis ist mit knapp 300 Euro zwar sehr salzig, aber die Sache hat Hand und Fuß. Ich müsste sonst wieder herumbasteln, was ich nicht unbedingt wollte. Es soll am Ende auch nicht zusammengestückelt aussehen, sondern schon etwas "erwachsen". Nun warte ich auch die Leiste. Dann nur noch Druckregler und Sprit angeschlossen, fertig. Die letzte Woche habe ich mich um die Erfassung der Drosselklappenstellung gekümmert. Da der Motor original nur 2 Schalter an der Drosselklappe hat und kein Potentiometer vorgesehen ist, muss hier wieder etwas gezaubert werden. Ich bestellte mir ein Drosselklappenpoti eines Hundai und probierte. An der Drosselklappe bekomme ich es nicht vernünftig fest. Und wenn ich es irgendwie daranknödeln würde, sähe es ordinär aus. Zweiter Plan war das Gaspedal. Erst war die Idee, ein komplettes Gaspedal von einem TDI einzubauen, das passt aber wieder mechanisch nicht und es fehlt die Aufnahme für den Gasbowdenzug. Ich baute das originale Gaspedal aus und überlegte. Wie sieht der Plan aus? Getriebe rein, wenn es wieder etwas wärmer wird, Kardanwelle und Antriebswellen wieder rein und dann kann es ans verkabeln der ganzen Einspritzanlage gehen. Dazu wird das Steuergerät, Anzeige, Kabel, Stecker, eine Milliarde Pins und Werkzeug bestellt und dann gehts los. Ende Februar, anfang März wollte ich schon erste Erfolge sehen. Nicht, dass er dann schon läuft, aber es soll soweit alles verkabelt und zusammengebaut sein. Da ich den kompletten März Urlaub habe, wird im März am meisten am Audi passieren. Am BMW gabs einige Teile Angefangen vom benötigten Bremskraftverstärker mit Hauptbremszylinder und Halter. Danach schaute ich nach einem Motor. Es musste ein M62B44S1 sein. Bei BMW gibt es ja immer eine technische Überarbeitung der Triebwerke, die auch im Namen des Motors selbst steht. Ich musste aber einen Motor kaufen, der noch nicht überarbeitet wurde, also einen "vor-TU", was das "S1" in der Motorkennung beschreibt. Warum ein vor-TU? Beim TU wurden die Nockwellenverstellungen VANOS eingeführt und dazu eine andere Motorsteuerung samt anderer Wegfahrsperre und (da bin ich gerade etwas unsicher) auch can-bus. Die Elektrische Anpassung des TU ist deshalb nicht so leicht. Einen 4.4 Liter vor-TU zu finden ist aber garnicht so einfach, da er nichtmal 2Jahre gebaut wurde. Es werden einige im Netz angeboten, ich bin aber nicht bereit, 2500€ dafür zu zahlen. Einige Händler fordern sogar Altteilabgabe gegen einen Pfand von 500€. Für mich ohne Altteil absolut sinnlos. Beim nächsten Update ist wahrscheinlich dann der Audi aufgrund von Kabelbrand abgefackelt. Also dann, bis neulich! PS: Impressionen vom Spielen. Man sieht schon wie hoch der durchgepflügte Schnee war 😉 [bild=7] |
Tue Dec 27 16:06:05 CET 2016
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Tobner
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Hallo liebe MTler, ich möchte euch meinen treuen Winterwagen vorstellen. Nicht, weil es eine billige Möglichkeit geblieben ist, um von A nach B zu kommen, sondern weil es unerwartet zu einem lustigen Langzeitprojekt eskalierte. Angefangen hat alles indirekt mit der Komplettlackierung vom Audi. Nach dieser Arbeit und dem investierten Geld wollte ich ihn nicht mehr im Winter fahren. Es ist nicht so, dass der Audi 80 dem Wetter nicht gewachsen wäre, aber im Winter passieren doch schneller mal Unfälle und ein Unfall war das letzte, was ich mit dem Auto erleben möchte. Ein Winterauto musste her. Und es musste günstig sein, denn zu dem Zeitpunkt (10/2013) hatte ich mein Studium bereits begonnen. Meine Ansprüche waren gering. Einzige Bedingung war Allrad-Antrieb. Da ich einen Winter im quattro verbringen durfte, möchte ich den Allradantrieb auch nicht mehr missen. Die Kombination Allrad+günstig gibt es fast nur im Hause Subaru. Die gehen bereits bei 200€ los, doch in diesem Preissegment gibt es meist nur abgewohnte Schleudern ohne Tüv. Ab 500€ kann man schon Subis mit Resttüv erstehen, doch sollte man bei solchen Unikaten noch einmal 200-300€ in der Rückhand halten für diverse Reparaturen. Ich tigerte durch das Internet und stieß zufällig auf einen Subaru Impreza. Kurze Beschreibung, kein Bild. Dafür ein halbes Jahr Tüv, 8-fach-bereift, vor der Haustür und für 400€ inseriert. Ich rief an. Der Verkäufer, der auf einem Campingplatz lebte, sagte, ich sollte mir das Auto am späten Abend mit den 4 anderen Interessenten anschauen, die von weiter weg kamen. Schlechte Bedingungen, aber die 10km Anfahrt konnte man schon einmal investieren. Es war finster und das Auto stande im hohen Gras. Viel schlechter Ging es nicht. Die Interessenten waren schon da und debattierten heftig mit dem Verkäufer. Schlechter Lack, undichter Auspuff, blabla, für so viel Geld, ... , Rostansatz hier, Delle da, Kilometerstand sicherlich gefälscht, man muss erst einmal 1000€ investieren damit der läuft, ...., und und und. [bild=23] Die Fakten: Dass ich einen brandgefährlichen Seelenverkäufer gekauft hatte, war mir zu diesem Zeitpunkt nicht klar. Mir war nur bei der Überführungsfahrt mit roten Nummer sofort aufgefallen, dass der Motor doch etwas "lahmte". 90PS müssten besser gehen. Es war eher herumschleichen statt fahren. Vor Saisonstart wechselte ich noch die defekte Wasserpumpe gegen die billigste aus ebay, baute alles wieder mit dem alten Zahnriemen und Spannrollen wieder zusammen und startete in die Saison. Sollte ja nur ein halbes Jahr halten... HU 2014 und Sommerupdate Im März 2014 lief der Tüv ab. Da der kleine so gut durchgehalten hatte, probierte ich es mal beim Tüv und stellte das hässliche Entlein vor. Das Resultat erstaunte mich noch mehr. Endschalldämpfer, ein Antriebswellengelenk und ein Traggelenk tauschen, Loch im Schweller schweißen und schon besteht er die HU. Wir schweißten ein Stück Motorhaube eines Unfall-BMWs in den Schweller, ich tauschte die Teile für um die 70€ und schon hatte er frischen Tüv. Im Sommer 2014 kam dann die Bastelwut. Am Winterauto herumdoktern macht schon unheimlichen Spaß, man kann sich mal richtig "austoben". Ich kaufte gebrauchte Hella-Rallye-Lampen und schmiedete sie ans auto. Die großen Lampen vor dem Kühler ruhen auf 6.5mm-Stahl, den ich aus einer verschrotteten Industrietreppe herausflexte. Das biegen des Stahles war ein Akt der Gewalt. Mit Hebeln, Flammen, 4kg-Hämmern und Zangen prügelten wir die Halter in Position. Das einzige Opfer der Aktion war ein zertrümmerter Schraubstock. [bild=2] [bild=3] [bild=4] Langsam mag ich ihn In der "erleuchteten" Saison 2014/2015 gab es keine Zwischenfälle. Nur das eine Antriebsgelenk ging nach 2000km wieder kaputt und ich musste es ersetzen. Auch in dieser Saison fastiniert die kleine Kiste mit Zuverlässigkeit. Diesmal 14tkm, wieder ohne Öl- oder Wasserverbrauch, wieder mit 8.5Liter/100km. Unglaublich, was der Zwerg so alles mitmacht. Wir waren auf der Motocrossstrecke, sind durch die Luft geflogen und unsanft aufgeknallt, waren im tiefsten Unterholz und sind über Stock und Stein gedonnert, sind durch tiefe Bäche gefahren oder sind auf verschneiten Strecken quer gefahren bis der Motor kochte. Am nächsten Tag ist der kleine die 45km auf Arbeit gerollt, als wäre nie etwas gewesen. Es ist unglaublich. Auch als ich "etwas" übermütig mit 50km/h in den Graben schlitterte und der Subaru auf der Seite lag, gab es keine Probleme. Langsam fand ich echt Gefallen an dem Auto! Ich stellte den Subi im Frühling weg und schmiedete Pläne für den Sommer. Die Frischzellenkur Im Sommer 2015 wollte ich es dann wissen. Die Farbe musste weg. "Lass mal rollern!". Dieses Lila musste weg, etwas ausgefallenes musste her! So bestellte ich einen guten Kumpel zu mir, der mir einen sehr coolen Tipp für ein Design gab. Camouflage mit orange, gelb und rosa. [bild=5] [bild=6] Ich schliff den Subaru an klebte alles ab, dann kamen 3 Schichten gelb darauf. Erst die 3. Schicht deckte das dunkle Lila komplett ab. Natürlich macht man sowas bei 33grad im Schatten. Danach klebte ich die ersten Flecken. Es war eine gigantische Arbeit, ich brauchte ca. 5h nur für das Abkleben vor der nächsten Farbe. die Zweite Farbe war ein zartes Schweinchenrosa. Nach dem trocknen dann wieder 5h Kleben und die dritten Schicht rollern. Am Ende zogen wir das Klebeband ab und mein erster Gedanke war: "Was hast du getan?" [bild=7] [bild=24] [bild=8] Es sah, sagen wir mal, etwas overdressed aus. Krass. Derb, übertrieben bescheuert. Ich fand es trotzdem absolut genial und freute mich auf den Winter! Ich installierte noch weiße Spritzlappen. Ausgangsmaterial war ein weißer Spritzlappen eines LKW-Aufliegers, den mir ein Kumpel organisierte. Dann viel mir noch eine Druckluftfanfare in die Hände. Kommt sicherlich auch gut, muss in das Auto. Ich schweißte einen Halter ein und zelebrierte das überdimensionale Horn quer in den Motorraum. Dann zog ich einen Druckluftleitung quer durchs Auto, verkabelte eine Magnetventil und baute einen Drucktank in den Kofferraum. Dieser bestand aus einem 24L Kessel eines Hauskompressors und einem 12V-Kompressor aus dem KFZ-Bereich. Natürlich mussten am Tank 2 Anschlüsse verschweißt werden und der Tank ordnungsgemäß gesichert sein, aber das war alles kein Problem. [bild=30] [bild=31] [bild=32] Weiter ging es dann mit einem CB-Funkgerät von meinem Opa, was er aus seinem LKW aufgehoben hatte. Musste auch installiert werden, keine Frage! Ich kaufte die längste Antenne, die ich finden konnte (1,5m) und schmiedete sie aufs Dach. Das Funkgerät ruht auf einem Spezialhalter oben auf dem Amaturenbrett. Auf dem Funkgerät sitzt der "Herbert", mein Räuchermännchen. Es muss ja auch gemütlich sein beim Fahren... [bild=29] Und eine Schaltwegverlängerung musste noch sein. Dafür holte ich mir ein Rohr aus dem Schrott, schweißte oben ein Gewindestift ein, lackierte es mit POR15 und schraubte es an. [bild=36] Motortausch "Wenn Kompression fehlt, fängt der Motor an unrund zu laufen und zu eiern." Der Chef wollte mir dann alles möglich andrehen, angefangen vom Luftmassenmesser bis zum Steuergerät. Ich beharrte auf einen Kompressionstest. Das Ergebnis: 3 Zylinder mit ca. 12bar, der letzte Zylinder hatte gerade noch 3 bar. Wir staunten nicht schlecht. Das erklärt auch den Leistungsmangel seit anfang an. Ich wusste ab dem ersten Kilometer mit dem Auto, dass 90PS besser gehen MÜSSEN. Tja, nun bin ich ca. 20tkm mit 3 Zylindern gefahren und habe es nicht gemerkt und sogar die HU bestanden. Das hatte mich, malwieder, sehr erstaunt. Motortausch. [bild=9] Wir fingen 9:00 an. Kühler abgelassen und ausgebaut, Spritfilter ab, Spritleitungen ab, die beiden Stecker ab, mit denen die Komplette Elektrik vom Motor angesteckt ist, Abgaskrümmer ab. Der Motor ist mit 4, in Zahlen VIER Schrauben am Getriebe befestigt und mit weiteren 4 auf der Karosse. Die Schrauben waren schnell gelöst. Dann haben wir den Motor mit dem Gabelstapler herausgehoben. Es war ca. 10:30. Dann der Schock: Die gute Kupplung vom kaputten Motor passte nicht an den Austauschmotor. Die Kuplung vom Austauschmotor war aber irreparabel verrottet. Wir puzzelten. Am Ende steckten wir die Schwungmasse inkl. Kupplungpaket vom alten an den neuen Motor (natürlich ohne Zentrierdorn für die Kupplung) und begannen mit dem Einbau. Das Zusammenschieben von Motor und Getriebe war wegen der fehlenden Zentrierung etwas schwierig, aber nach einigem Rütteln saß der Motor wieder drin. Wir Schraubten ihn am Getriebe und der Karosse fest und gingen Mittag essen. Nach dem Mittag steckten wir die beiden Stecker an, tauschten die Krümmerstehbolzen und schraubten die beiden Krümmer an, steckten den Kühler wieder ins Auto, befüllten ihn und 13:30 drehte ich den Schlüssel. Der Motor sprang sofort an und lief seidenweich, bis auf ein Hydrostößel. Und das nach 2 Jahren in einer Wiese. Der Motor sah außen aus, als hätte man ihn aus dem Morrast gezogen. Aber das war egal, er lief. HU 2016 und die Schweißorgie Ach du Elend... Aber es hilft alles nichts. Ich stellte mich 2 komplette Tage in die Halle und schweißte was das Zeug hielt. Hinten beide Seiten Schweller 40cm lang inkl. Wagenheberaufnahmen, fast von Türkante bis runter zum Pfalz am Unterboden. Beide Seiten Schweller auf Höhe B-Säule ca. 30cm länge, auch von Türkante bis zum Unterboden. Vorne links am Unterboden war ein fast A3-Großes Loch am Übergang Radhaus/Unterboden und an der rechten Seite ist die komplette Ecke Radhaus/Schweller/Unterwoden weggefault. [bild=11] [bild=12] [bild=13] [bild=14] [bild=25] [bild=26] [bild=27] Tja und seitdem habe ich nur noch 2 75mm-Rohre an den Endschalldämpfer geschweißt und die Hupe um weitere 3 Hörner erweitert. Außerdem habe ich die beiden kleinen Zusatzlampen gegen 2 weitere Riesenampen getauscht. [bild=16] [bild=1] [bild=17] [bild=18] [bild=19] Im letzten Winter fing der Subaru an nach Benzin zu stinken. Es wurde immer schlimmer, bis die erste Pfütze hinten rechts neben dem Rad auftauchte. Google sagte Tankrohr, Tobner kaufte gebrauchtes Tankrohr für salzige 45€. Bei Subaru ist die Tankrohr-Konstruktion komplett schief gegangen. Das Tankrohr aus Metall läuft innen im Radhaus entlang, dann unten um den Fahrzeugboden, über die Hinterachse und dort in den Tank. Im Radhaus rosten die Rohre aber durch und Benzin läuft aus. Auch die Tankentlüftung verläuft ähnlich... Ich habe das Tankrohr einfach getauscht und gut. Seitdem ist der Kleine auch wieder trocken. [bild=20] [bild=21] [bild=22] Hier noch ein paar allgemeine Bilder [bild=10] [bild=15] [bild=28] [bild=33] [bild=34] [bild=35] |
Wed Dec 07 19:01:04 CET 2016
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Tobner
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Glückauf miteinander🙂 Lange ist nichts geschehen hier, es klemmt auch ein wenig die Säge bei mir. Ich wollte schon viel schreiben, eine neue Rubrik "meine Patienten" eröffnen, in denen ich von den vielen Reparaturen und fahrzeugspezifischen Eigenheiten berichten wollte, die mir so täglich über den Weg laufen. Ich wollte euch mein Winterauto vorstellen, Erfahrungsberichte posten, Bilder und Furz und Feuerstein... Vllt werde ich demnächst wieder etwas aktiver. Anfangen, oder eher weitermachen wollte ich mit dem Audi. Tja, wer meinen Blog gelesen hat, mag sich vllt denken "Was will er denn noch alles machen an dem Karton?!" Ich verrats euch: Ich baue eine andere Einspritzanlage ein. Warum der aufwand? Warum die originale KE-Motronik nicht drinlassen? Ich fasse es mal Stichpunktartig zusammen: 1. Die KE "drosselt" den Motor. Gleichzeitig ist die KE doch recht durstig. Das liegt einfach daran, dass sie permanent durch die Einspritzdüsen (keine Ventile) einspritzt. Bei niedrigen Drehzahlen spritzt sie auf die geschlossenen Ventile, bei hohen Drehzahlen kommt sie kaum hinterher. Die Sensorik ist wirklich "blind", "taub" und lahm ist sie auch noch. 2. "EOE" Entfallen ohne Ersatz. Besitzer alter Audis und VWs hören den Spruch bei fast jeder Ersatzteilbestellung. Eine schwache Kür für VW, bitter für die Liebhaber. Es gibt einige Teile der KE nicht mehr, wodurch man im Fehlerfall gezwungen ist, auf Gebrauchteile zurück zu greifen. Die sind aber auch alle 25 Jahre alt und nicht viel besser als der eigene Mist. 3. schlechter Support. Wer kennt sich heutzutage noch richtig mit so einer Steinzeittechnik aus? Vorallem wenn die Fehlersuche mit Laptop fast unmöglich ist und die KE durch viele Sensoren, wie Lambdaregelung, Schubabschaltung, Volllastanreicherung "verkompliziert" wurde?! Im Störfall fängt man aufwendig an zu messen, Falschluft zu suchen (worauf die KE extrem empfindlich reagiert) und die Sensoren zu kontrollieren, Kabel zu messen. Wenn hier kein Fehler zu finden ist, gehts an die sehr komplexe Mechanik (Benzindruck, Benzinfilter, Mengenteiler samt Steuerkolben, Stauscheibe (sehr fein justiert), CO-Schraube, Einspritzdüsen,...). Das erfordert viel Zeit und Erfahrung... Mein persönlicher Grund, der KE den Rücken zu kehren, oder der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen brachte, war der Defekt des Stauscheibenpotentiometers. Das Thema ist schon in anderen Artikeln meines Blogs zu lesen und brachte mich an den Rand der Verzweifelung mit dem Audi. Sooooooooooo, fangen wir mal an 😁 Schließlich hat man die Qual der Wahl, man kann ja verwenden was man möchte. Ob das nun weiterhin Zündverteiler ist, oder Stabzündspulen, ob das Luftmengenmesser, luftmassenmesser oder keinem von beiden fahren möchte kann man machen wie man lustig ist. Bei den Einspritzventilen passt auch überhaupt nichts. Man kann in der Saugbrücke die alten Einsätze der Einspritzdüsen herausschrauben und passende Einsätze vom VW G60 einschrauben. Somit kann man schonmal die "neuen" Einspritzventile ins Saugrohr stecken. Ab hier wirds aber tricky. Man benötigt eine passende Einspritzleiste. Bei Epytec gibts zwar eine, die passt aber nur bei den VW-Ansaugbrücken, nicht bei Audi. Es wird darauf hinauslaufen, dass ich Ansaugbrücke, Einspritzventile und deren Einspritzleiste zu Epytec einschicke und anpassen lasse. Dann nur noch einen Benzindruckregler in die Einspritzleiste schrauben und fertig. Eine weitere Baustelle ist die Erfassung der Drosselplappenstellung. Durch den Fächerkrümmer vom 2.3E 20V Sauger passen nur noch wenige Drosselklappen. Da ist aber keine mit internem Potentiometer dabei. Eine Option wäre, ein Potentiometer an die Drosselklappe zu schrauben. Eine weitere wäre ein Poti am Gaspedal (evtl. das vom 1.9TDI mit E-Gas) oder halt ein umbau auf E-Gaspedal, was aber wieder erheblicher Aufwand ist. Ihr seht, es passt nicht so leicht zusammen, mein Puzzle... [bild=2] [bild=3] Danach ging es an den Getriebeausbau. Jetzt kommt für Erwachsene. Schlechtere Bedingungen gibt es für solche Arbeiten kaum. keine Bühne, keine Heizung, schlechtes Licht, längs eingebauter Motor und Allradgetriebe. Ich fing sachte an, um mich dann zu steigern. Erst löste ich die Antriebswelle vorne, baute sie nach vielem hin und her dann doch komplett aus. Dann die Kardanwelle. Diese ist am Getriebe und am Differential mit jeweils 6 Imbusschrauben(!!!!!!!!!) befestigt, die auch noch eingeklebt sind. Prima. Ich freute mich. Wirklich. [bild=4] [bild=5] [bild=6] [bild=7] Komischerweise gingen alle Schrauben mit erheblicher Gewaltanwendung auf. Bis auf die letzte. Ich steckte den mittlerweile 2. Schlüssel in die Schraube, nachdem der erste klirrend zerpsrang und meine Fingerknöchel sanft den Unterboden streicheln liesen. Als ich wieder klar denken konnte, drehte ich am Schlüssel. Kennt ihr das, wenn man am Schlüssel hängt, schnaufend und schwitzend, der Schlüssel eine Kurve beschreibt und sich dann gaaanz langsam bewegt, aber der Schraubenkopf nicht?! Geil ne 😁 [bild=9] [bild=10] [bild=11] Wasserpumpenzange. Ein Werkzeug für echte Männer. Angesetzt, abgeschnappt, Finger eingeklemmt bis eine dunkelrote Blase wuchs. Nochmal angesetzt, dabei die Ummantelung der Manschette zerknödelt. Gedreht hat sich aber dennoch nichts. Die Schraube lachte mich höhnisch aus. Ich nahm also ein einzelnes Sägeblatt und fing an, den Schraubenkopf durch zu feilen. Sägen kann man es nicht nennen, die Schrauben sind gehärtet. Nach einer halben Stunde hatte ich endlich die Kardanwelle geerntet. Ich weiß nicht wie es passieren konnte, aber ich hatte absolut keine Lust mehr und machte mit dem Wissen, dass der wirklich schwierige Teil erst noch kommt, Feierabend. Am nächsten Tag wollte ich es dann aber wissen. Getriebeausbau. Ich löste das Getriebe am Motor und am Achsträger, baute den Nehmerzylinder ab und orderte eine unschuldige Seele, die mir mit zur Hand gehen sollte. Wir kippten den Motor vorne nach oben und schoben das Getriebe so weit es ging nach hinten. Es klemmte im Getriebetunnel. Wir bauten die Getriebelager aus, mit denen wir das Getriebe noch 3cm nach unten brachten. Es half nichts. Motor weiter hoch. wieder runter. Getriebe hin, her, wieder zurück, Motor wieder herumgerüttelt. Es ging nicht. Schließlich löste ich den gesamten Achsträger von der Karosse und 20 min später lag der Klotz unterm Auto. "Und nun?!" [bild=8]Es bewegte sich. Es hat nicht geklemmt, es war nur so schwer, dass man es allein, vorallem liegend halb unterm Auto, nicht schieben konnte. Irgendwann war es dann doch befreit. Beim Anblick des Getriebes wurde klar, warum es schwer war. Es ist wirklich gut proportioniert. Um nicht zu sagen immens (zumindest für einen so kleinen wagen wie der Audi 80). Die Getriebeglocke ist extrem verölt. Da werden wohl die Dichtringe der Eingangswelle und der Dichtring an der Kurbelwelle den Geist aufgegeben haben. Dürfen sie auch nach 304 tkm. Danach schraubte ich die Kupplung herunter. Und siehe da: zwei Torsionsfedern der Kupplungsscheibe waren gebrochen. Das erklärt sicherlich das hässliche Rasseln bei bestimmten Lastzuständen. Auch sonst war auf der Scheibe kaum noch Guthaben. Kommt alles neu. Tja, so steht der Trümmerhaufen herum. Die Ordnung gleicht einer Explosionszeichnung und ich weiß garnicht recht wo ich denn anfangen soll. Also anfangen mit dem weiter machen 😁 [bild=12] [bild=13] [bild=14] [bild=15] Beim nächsten Artikel soll dann schon der Grußteil verkabelt sein, Getriebe drin, Ansaugung fertig sein und der Start unmittelbar bevor stehen. Ihr dürft gespannt sein. Ich bin selbst mal gespannt wie es weitergeht... |
Wed Sep 14 14:08:48 CEST 2016
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Tobner
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E30
Der E30. Ein kleines, leichtes Auto mit Heckantrieb, Motor auf der Vorderachse und wunderschönem Design. Mein Opa hatte einen, als ich noch Kind war. Als ich dann soweit war, gab es 2 verschiedene Kategorien von E30. Die Unterscheidung wird immer schlimmer, die Schere geht weiter auseinander. Einerseits gibts gepflegte Liebhaberautos. Kaum Rost, etwas bis viel Ausstattung, vernünftiger Motor und wenig Kilometern. Die Preise solcher Wagen geht momentan durch die Decke. Dann gibts die Alltagsrutschen. Meist total faulig (das kann der E30 sehr gut), runtergerockt, viele Kilometer oder lahmer Motor, wenig Ausstattung. Die Kisten sind oftmals kaum noch zu retten und wurden die letzten Jahre verrammscht. Schade drum. Ich wollte schon immer einen haben. Mir gefällt er einfach. Er sieht, zumindest außen, wunderschön aus, eckig, kantig, schlicht. Ein Traum. Vor einigen Jahren, als ich mir den Audi gekauft habe, wollte ich mir einen E30 zulegen. Damals gabs günstigen Schrott und schon teure, aber gute Fahrzeuge. Schrott wollt ich nicht, ein gutes Exemplar wollte meine Brieftasche nicht. Mit den Jahren habe ich mir das aber abgeschminkt. Die Preise ziehen an, die Karossen schimmeln immer mehr und die Autos werden immer beliebter. Eines Abends saß ich mit Freunden beim Biere, da kam ein mir fremder, junger Mann an den Tisch und stieg ins Gespräch ein. Er hatte eine BMW-Jacke an. Irgendwann sprach ich ihn darauf an, wir kamen ins Plaudern. "Ich hab noch nen E30 stehen, den will keiner haben. Er ist rostfrei, hat aber nen Motorschaden. Auch wenn es schade ist, werde ich bald in die Presse schmeißen" Was? Rostfrei? E30? Schrott? NEEEIIIINNNNN!!! Ich fragte ihn, was er haben möchte. Den Schrottwert. Eine 3stellige, gerade so nicht 2stellige Zahl. "Nehm ich" So stand er bei mir. Mein E30. Er stande 2 Jahre unter Bäumen, die Kiste sieht aus wie Sau. Egal, schickimicki kann man später immer noch machen, erstmal haben. Der Zustand war wirklich erste Sahne. Bis auf eine kleine, etwas rostende Delle im Radlauf HR war wirklich nichts zu beanstanden. Keine Kratzer, keine Beulen, kein Rost. Wahnsinn. Auch innen alles schick. Es roch etwas modrig, irgendwo schien Wasser eingetrungen zu sein, aber das stempel ich als "Kleinigkeit" ab. Ausstattung ist etwas dürftig. Schiebedach... Ja, das wars auch schon. Der Motor ist ein 1,6er mit 10xPS, daran hängt auch noch ein Automatikgetriebe. Bin ihn ja nicht gefahren, aber ich kann mir vorstellen, dass man mit dem Mofa schneller ums Eck kommt 😁 Was nun? 1.6er rein, Schlüssel rum und fahren? Ich googelte und fand heraus, dass ein Motortausch bei BMW ungefähr so schwierig ist wie ein Räderwechsel zu Ostern. Naja, bau ich halt einen 2.5 Liter Motor rein, die größte Serienmotorisierung. Ich klickte mich durch die vielen Umbauanleitungen. "Warte mal....*klick*...was das denn??? 3.5Liter Reihensechszylinder?!?!" So habe ich ihn gekauft. Der Zylinderkopf war schon demontiert, Ein Auslassventil war abgerissen und forderte seinen Tribut. Der Motor war schrott. Beim Zerlegen viel mir noch auf, dass ein Prallelement der Stoßstange krumm war, scheinbar hat der Vorbesitzer mal einen "angeschoben". Außerdem ist leider ein größeres Rostloch am Fahrzeugheck rechts aufgetaucht. Da muss ein Blech rein, aber das ist das kleinste Übel. [bild=1][bild=2][bild=3][bild=4][bild=5][bild=6][bild=7] Der Mann von der Dekra gab grünes Licht, ich fing also an, Teile zu sammeln. Da ich bis letzte Woche noch Student war, und ich somit aus finanziellen Gründen nicht starten konnte, bin ich noch nicht sehr weit gekommen. Über den Winter soll ich das aber ändern. Der Plan sieht folgendes vor: Das tolle: Bei BMW ist es fast nur Lego für Erwachsene. Mit den passenden Motorhaltern ist der Motor in Nullkommanix eingebaut, für die Elektrische Anschaltung gibt es Anleitungen, man kann sich perfekt aus anderen BMWs anderer Baureihen bedienen. Einfach fantastisch. Nur die Bremse ist sehr heikel, ebenso die Abgaskrümmer. Aber das wird schon. Ich will hier also auf die Umsetzung des Baus, Probleme, Hindernisse, deren Bewältungen und Fahrberichte posten. Freue mich über Feedback! |
Wed Sep 14 09:44:27 CEST 2016
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Tobner
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Audi 80
So, nachdem ich wieder etwas mehr Zeit habe, kann ich hier auch etwas weiter schreiben. Wir befinden uns im Winter 2015/2016. Anfangs habe ich klein angefangen und tauschte die forderen Bremssättel. Der km-Stand betrug 290tkm, die Bremssättel waren fester als fest. Ein Kolben ging nichtmal mit Druckluft heraus. Sei es drum, beide Sättel sind 1:1 im Schrott gelandet. Ich habe mir als Ersatz dann die Bremssättel vom Audi S2 gekauft. Diese (Girling G60) sind Schwimmsättel mit 2 Kolben. Beide wurden natürlich gestrahlt, lackiert und mit neuen Kolben, Manschetten, Führungen, Entlüftungsnippeln und Schrauben versehen. Dazu habe ich mir den passenden Hauptbremszylinder vom Audi RS2 gekauft. Dieser ist etwas größer. Da ich sowieso den halben Bremskraftverstärker ausgebaut hatte, wollte ich gleich noch einen Servoschlauf erneuern. Um diesen am Lenkgetriebe zu lösen, muss der HBZ herausgeschraubt werden. Es folgte (wieder einmal) ein riesen Ärger mit einer Werkstatt. Genauer gesagt: mit einer Hydraulikbude. Servoschläuche im KFZ sind Dehnschläuche, um evtl. Schläge oder Vibrationen zu minimieren. Deshalb darf man dort keinen normalen Hydraulikschlauch verbauen, da diese keine Dehnschläuche sind. Problem war, dass der Schlauch bei Audi über 300Euro bekostet hätte und nur eine Pressung etwas undicht war. Der Hydraulikmann versicherte mir, dass da Dehnschlauch reinkommt, dass er ihn abdrückt, damit er im Auto nicht platzt und dass wir mit roundabout 50Euro hinkämen. Ne Woche später kam der Anruf, der Schlauch wäre fertig. Als ich da war, verging mir malwieder die Lust. Es war stinknormaler Hydraulikschlauch und abgedrückt haben sie ihn auch nicht. "Wir pressen hier Schläuche, die halten 300bar, da brauchen wir so einen Schlauch nicht abdrücken". Inkompetenter gehts kaum. Am Ende wollte er 105 Euro dafür sehen. Mein Herz schlug im Hals. Danach gings an die Spritleitungen. Die waren natürlich auch im Laufe der 21 Jahren etwas "vergilbt". Ich war bei Audi. Warum ich das immer noch mache, weiß ich selbst nicht. "Kostet um die 320 Euro brutto". 3 Stahlleitungen, alle 3 nichtmal 3 Meter lang. Abzocke, nichts anderes. Die Tankentlüftung war schon durchgefault. Bei den anderen Leitungen hätte es auch nicht mehr lang gedauert. Ich habe die Leitungen komplett, als bis in den Motorraum geerntet. Dann fing ich an, die Anschlüsse für die Polyamidleitung zu planen. [bild=1] Hier sieht man die "Überwurfschrauben" [bild=2] Der Plan war simpel: Ich schnitt ein Ende einer Originalen Leitung mit einer Überwurfschraube ab und verbaute an diesem Stück Metallleitung dann via Schneidringverbinder das Polyamidrohr. Am Mengenteiler opferte ich das Zwischenstück zwischen Spritleitung und Mengenteiler. [bild=3][bild=4][bild=5][bild=6] Dann war im Motorraum alles angeklemmt. Anschließend popelte ich die Leitungen in die Halteklappern der Karosse und klemmte die Leitung hinten an. Dazu musste ich mir noch eine "Überwurfschraube: Tobner Spezial" basteln. Die anderen beiden Leitungen steckte ich nur in die Gummischläuche am Tank und spannte eine Schelle rund herum. Der Benzindruck einer KE-Motronic liegt bei 6,5bar, da muss man schon mal die Zunge gerade ins Maul nehmen, damit die Leitungen nicht bersten oder an den Verbindungsstellen undicht werden. In Katnähe habe ich noch einen Solikon-Hitzeschutz-Gewebeschlauch über die Leitungen gestriffen, da ich mir Gedanken um die Thermik machte. [bild=7][bild=8] [bild=9][bild=10] Weiter ging es mit dem Zündgeschirr. Der Motor fing im kalten Zustand an auszusetzen. Das wurde immer schlimmer, bis ich Ende der Saison nur noch wild patschend, knallend und ruckeln die ersten 500m nach Start zurücklegen konnte. Ich hatte die Zündkabel und Verteiler seit 4.5Jahren nicht angefasst, ich ging einfach davon aus, dass beides Verschlissen war. Ich baute alles auseinander, dann traf mich der Schlag. Im Verteiler war alles verkohlt, die Kontakte völlig zerstört, Der Läufer war soweit runtergebrannt, dass er fast auf dem Zahnfleisch kroch. Mich wunderte es, dass da überhaupt noch irgend etwas gezündet hat. Vllt fahr ich auch nen Selbstzünder?! [bild=11][bild=12] Die Zündkabel sahen genauso furchtbar aus. Hart wie ein Koffergriff und die gepressten Kupferhülsen in den Zündkerzensteckern waren so verschlissen, dass sie sich beim herumknödeln in den Fingern einfach in Pulver auflösten. Ich kaufte einen Verteiler und einen Läufer, dazu passende Kabel. Naja passend war da nix, alle 4 Zündkabel waren genau gleichlang. Viel zu lang. Prima. Der Verteiler sitzt hinter an der Nockenwelle. So hätte es mit 4 gleich langen Kabeln ja total bescheuert ausgesehen. Tja, was macht man? Ich zog vorsichtig ein Kabel aus dem Zündkerzenstecker heraus und da blinzelte mich eine gepresste Kupferhüslse an. Meine Idee: Kabel kürzen, neue Hülsen verpressen und alles einbauen. Danach habe ich noch das Differential und Getriebeöl gewechselt, das war unspektakulär. In der Saison 2016 ist nicht mehr viel passiert. Der Fensterheber HL ist kaputt gegangen Natürlich genau zu dem Zeitpunkt, als es aus Eimern schüttete. Das konnte ich mit 3 Schweißpunkten wieder richten. Danach ging die Endstufe kaputt, die ich 2 Wochen zuvor gekauft hatte und Riss meinen guten Woofer (Herz HX300D) mit in den Tod. Seitdem geht es ohne Bass durch die Gegend, ich vermisse ihn 😁 Dann wollte ich nochmal zur Achsvermessung, der Grund war, dass alle 4 Reifen innen Glatze hatten. Werkstatt A hatte sich schon 2mal versucht, leider ohne Besserung. Laut Meinung des Werkstatt"meisters" liegt es an defekten Dämpfern des KW-Gewindefahrwerks. Gaaaaanz Zufällig ist er KW-Händler und könnte mir ruckzuck 4 neue Dämpfer verkaufen und einbauen. Aber nein Danke. Die Reifen gehen innen nicht durch defekte Dämpfer kaputt. Diese hätten ein ganz anderes Schadensbild, beispielsweise Auswaschungen im Profil oder Sägezahnprofil. Ich hätte ja keine Ahnung von Fahrzeugen und blablabla und es kann nur an den Dämpfern liegen. Er wollte es kein drittes mal nachstellen, es wäre ja sowieso sinnlos. Er hat nen Brief vom Anwalt bekommen. Werkstatt B versuchte sich. Es stellte sich heraus, dass die Spur völlig verstellt war. Zum Einstellen musste ich beide Spurstangen vorne UND hinten erneuern. Vorne ging es reicht leicht, hinten bin ich (malwieder) fast verzweifelt. Die Hinterachse mag mich einfach nicht. Da fragt man sich, wie Werkstatt A es hätte einstellen können, wenn die Exzenterschrauben an der HA schon so festgegammelt waren, dass nur noch die Flex half... Es stande die Fahrt nach Österreich mit Hänger und 2 Motorrädern an. Dazu habe ich die Stoßstange angepasst, damit der Kugelkopf der abnehmbaren AHK passt, und die Kennzeichenbeleuchtung in Ordnung gebracht. Dort musste alles neu: Kabel, Kabelschuhe, Leuchten, Dichtungen, Leuchtmittel. Jetzt passt wieder alles. [bild=13] Im Urlaub war alles bombe, nur das defekte Stauscheibenpotentiometer kostete mich die letzten Nerven. Nach dem Urlaub knackte ich dann die 300tkm mit meiner alten Rumpel, ich war stolz wie Bolle! Ich wechselte nur noch Koppelstangen und Domlager und seitdem zieht er seine Runden im Alltag. Im Winter wird es spannend. Seit ich (seit gestern) kein Student mehr bin, habe ich wieder Zeit und Geld, um wirklich mal vorran zu kommen mit dem Auto. Ziel ist eine freiprogrammierbare Einspritzung, andere Felgen, neue Bremssättel hinten und anderer Schickimicki, wie einen Ölkühler und Lambdaanzeige. Ihr dürft gespannt sein 😉 |
Sun Sep 04 15:28:15 CEST 2016
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Tobner
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Audi 80
Ich hatte im letzte Artikel das Ergebnis der ganzen Bastelei verschwiegen. Deshalb reiche ich es hier nach: Das Ergebnis war ernüchternd. Klar kommt beim Saugertuning nicht sooo viel bei rum, aber ich hatte mir erhofft, man spürt es mehr. Im unteren Drehzahlbereich geht der Motor schon spürbar besser, entgegen der typischen 16V-Charakteristik lässt er sich viel besser "von unten raus" fahren. Bei ca. 3500 U/min sollte der Motor dann deutlich munter werden. Sollte. Er tut es aber nicht. Der Grund ist recht simpel: Die Einspritzanlage steht hier der vernünftigen Leistungsentfaltung im Weg. Man könnte sie darauf abstimmen, aber erstens gibts keinen, der Ahnung UND einen Allradprüfstand hat und zweitens würde es richtig teuer werden. In der Saison 2014 kümmerte es mich nicht ungedingt, ich wollte mich später darum kümmern. Ein schicksalsschwerer Tag hinderte mich bis heute, den Motor vernünftig einzustellen. Dazu komme ich in der Saison 2015. Im Sommer 2014 ist dann nicht mehr viel passiert. Ich ließ die Scheiben tönen, ein Kumpel eines Kumpels eines Kumpels ...usw... hatte mir einen sehr fairen Preis gemacht. An dem Nachmittag bekam ich einen Leihwagen. Dieser war im Preis inbegriffen. Es war ein Smart. So eine kleine, zweisitzige Krankheit. Auch wenn die Kiste außen schon verboten hässlich ist, INNEN sieht die Truhe noch viel schlimmer aus. Ich war froh, dass ich abends meinen Audi wieder abholen konnte. Gegen Ende der Saison hab ich mir fast den Motor kaputt gefahren. Es hat wirklich nicht mehr viel gefehlt... Ich fuhr eines Abends durch die Botanik, als mir in den Sinn kam, den einen Scheinwerfer etwas nach unten zu stellen, weil er sichtlich zu hoch leuchtete. Mit einem Schraubenzieher bewaffnet, offnete ich die Motorhaube. Ich grinste ein hellorange glühender Krümmer an. Wenn die Abgastemperatur zu hoch wird, können Auslassventile abreißen, was das AUS für jeden Motor bedeutet. Laut Glühfarbe müssten es um die 950-1000°C am Krümmer gewesen sein. Der sah farblich ungefähr so aus. [bild=16] Und das nach ruhiger Fahrt über die Dörfer? Irgendwas stimmt nicht. Ich bin zu matze gefahren und Riss die ganze Esse auseinander. Mein Verdacht: Der billige Metallkat hat sich aufgelöst und hat den Auspuff verstopft. Der Kat sah aber aus wie neu. Dann schaute ich ins Flexrohr rein, was bei dem Auto hinter dem Kat hängt. Fehler gefunden. [bild=6][bild=7] Das Geflecht des Flexrohres hatte sich vorne abgelöst und nach hinten gekrempelt. Der Auspuff war verstopft, die Hitze konnte nicht weg und bekam der Motor heiße Backen. Ich denke, wenn ich so auf die Bahn gefahren wäre, und hätte mal Gas gegeben, hätte es den Motor zerlegt. Aus diesem Grund kam mir dann die Idee, die Abgastemperatur zu überwachen. Der billige Kat war ja immernoch drin und man merkt halt im schlimmsten Fall nicht, dass der Auspuff verstopft und der Motor ins Schwitzen kommt. Die Glühaktion hatte mich dann auch das Hitzeschutzband gekostet. Dieses ist zu heiß geworden, ausgetrocknet und bröselte großflächig ab. [bild=8]Ich kaufte eine Temperaturanzeige, die in Kaminen zum Einsatz kommt. Warum auch nicht, ein Kamin ist auch ne Art Auspuff. Mit dem passenden Temperaturfühler zum Einschrauben bezahlte ich um die 35€. Geschenkt also. Den Sensor schraubte ich direkt in den Krümmer. Unten am Sammler, wo alle Rohre zusammenlaufen, befindet sich ein Abgang für ein CO-Messrohr. Dort tüdelte ich den Sensor so hinein, dass der Messfühler genau in die Mitte des Sammlers ragte. Angeschlossen, losgefahren und gekotzt. Die Anzeige zeigt nur Müll an. Ich tüftelte eeeewig herum, ich fande den Fehler nicht. Ich kürze es mal ab: Über die Sensorleitung, die quer durch den Motorraum ging, kam ein Störsignal von der Zündspule. Dieses Störsignal floss dann über die Anzeige direkt nach Masse ab. Das Störsignal sorgte dafür, dass die Anzeige nur Rotz anzeigte. Ich probierte verschiedene Entstörglieder, Drosseln, Kondensatoren, Tiefpassfilter und alles, es half nichts. Am Ende musste ich die Anzeige galvanisch vom Bordnetz trennen, damit das Störsignal nicht durch die Anzeige auf Masse abfließen konnte. Ich habe einen DC/DC 12V/12V Wandler eingebaut. Der wandelt zwar nichts, aber er trennt galvanisch. Danach gings dann. Gott sein Dank! Im Winter 2014 wollte ich wieder etwas schrauben. Naja wollte... [bild=9] Meine Vermutung war richtig. Der Simmerring hatte nach nunmehr 280tkm aufgegeben. Störte mich nicht, schließlich hat er schon sehr lange durchgehalten. Es liegt ja in meiner Natur, gleich wieder alles rund herum zu erledigen, wenn ich einmal so weit "drin" war. Der ursprüngliche Plan war nur der eine Simmerring. Ich kaufte dann aber auch gleich den Simmerring für die Zwischenwelle mit. Die Zwischenwelle liegt beim 827er Block seitlich oberhalb der Kurbelwelle und treibt die Ölpumpe an. Bei den 8Ventiler hängt auf der Welle noch der Verteiler dran, aber beim 16V wird der Verteiler von einer Nockenwelle angetrieben. [bild=10] Ich schraube anschließend die Ölpumpe ab, fädelte sie aus und schraubte mal einen Lagerdeckel von ersten Zylinder ab. Die Laufbahn sah noch nicht schlecht aus, aber wenn ich einmal da bin, wechsel ich gleich alle Lagerschalen mitsamt den Schrauben. Es war bitter nötig, die als ich die Lagerschale vom 4. Zylinder abschraubte, blinzelte mich das rohe Kupfer an. Da war wirklich NICHTS mehr. [bild=11][bild=12][bild=15]Ich überprüfte dann das Lagerspiel mittels Plastegauge, es waren glaube überall um die 6/100, also voll i.O.. Die Schrauben sind in den Pleulen eingepresst und müssen vorsichtig ausgeschlagen werden. Anschließend dann neue Schrauben einziehen, danach neue Lagerschalen verbauen und die Muttern mit dem passenden Drehmo anziehen. Und das alles auf dem Garagenboden liegend, das Auto nur auf Böcken stehend 😉 [bild=13][bild=14] Danach habe ich die Ölwanne wieder angeschraubt, Achse wieder heran, Batterie und angerissen. Lief wie eh und je. Nur, dass halt jetzt der Öldruck bei warmen Motor etwas höher ist. Dieser liegt jetzt bei ca. 1,7Bar im Standgas. Also alles tutti. Danach gings an den Kofferraum. Krasser Themenwechsel, nicht wahr?! 😁 [bild=24] Ich wollte einen doppelten Kofferraumboden bauen. Aber nicht einen einfachen, wie jeder andere. Nein, ich musste es wieder übertreiben. Ich wollte das alles so bauen, dass ich noch problemlos ans Ersatzrad herankomme. Geht das? Ich fasse es so gut wie möglich zusammen. [bild=17][bild=18] Danach kamen Distanzhölzer auf die Grundplatte, auf diese dann der 2. Boden befestigte war. Der zweite Boden sollte aus 2 Klappen bestehen. Diese sollten nach links und nach rechts aufklappbar sein. So klappte man die beiden Klappen hoch und anschließend dann die Reserveradklappe nach vorne. [bild=19][bild=20][bild=22][bild=23][bild=28] Dann verbaute ich die elektrischen Komponente, bespannte alles mit Stoff und war fertig. 2 Gimmicks waren noch der Stecker an der Basskiste und die Schlaufen aus alten Spanngurten. Mit dem Stecker kann ich nun die Basskiste mit 2 Handgriffen abstecken und herausnehmen. Mit den Schlaufen öffnet man die Klappen. [bild=21] Ich schwärzte danach die Blinker und Nebler. Außerdem lies ich die Felgen umlackieren. Das ganze Auto war grün/schwarz. Silberne Felgen passten da nicht mehr richtig ins Konzept. Leider habe ich mir die Optik anders vorgestellt. Weniger grün, mehr schwarz. Ich bin leider damit nicht ganz zufrieden, aber leider ist es zu spät. [bild=25][bild=26][bild=27] Ich startete in die Saison 2015. An der ersten Kreuzung trat ich die Kupplung: Zack, Motor aus. Nanu?! An der zweiten Kreuzung fast das gleiche. Nur ging er nicht aus, sondern stotterte bei 400 U/min herum und kämpfte sich langsam auf 800 U/min hoch. Selbst die 800 sind nicht in Ordnung, er müsste eigentlich 900-950 machen. Dies war der Beginn einer Odysee. Es trieb mir so sehr zur Verzweiflung, dass ich das Auto fast geschlachtet und in Einzelteilen verkaufte. Wenn mich ein Auto so weit bringt, muss es schon sehr schlimm sein. Ich beginne mal vom Anfang an: Ich kurbelte eine Nachfertigung an. Diese sollte eine Kleinserie mit ca. 100 Stück sein. Es wurde nur die Platine mit den Schleifbahnen produziert. Ich sollte 100 feste Interessenten finden. Habe ich geschafft, es bestellten auch fast alle ein Poti. Dann sollte ich einen Luftmengenmesser samt Mengenteiler verschicken, damit die Leute Maß nehmen konnten. Es ist immernoch nichts passiert. Ich vermute, wir wurden abgezogen, ich kann es nicht in Worte fassen. Es meldet sich auch keiner mehr. Warum gibts denn solche Menschen? Vorallem war ich der Arsch, weil ich das Ding losgetreten habe. Jetzt eier ich schon 2 Komplette Sommer ohne vernünftiges Standgas herum. Der Motor springt scheiße an, geht beim Kuppeln dauernd aus, sägt, geht in den Notlauf und was weiß ich noch alles. Ich dachte immer: Die paar Wochen hälst du es noch aus, dann kommt das neue Poti, verbaust es und hast Ruhe. Leider nein. Ich habe mittlerweile so den Kanal voll von der Einspritzanlage, dass im Winter 2016/17 dann eine freiprogrammierbare Einspritzanlage in das Auto wandert und Schluss aus. In der Saison 2015 wechselte ich nur noch ein Radlager HR, was mich auch wieder sehr belastete, weil wirklich nichts mehr aufging an der ***-Hinterachse. Ich kürz es mal ab: Es ist gewechselt und gut. Dann tauschte ich nochmal die Domlager und Koppelstangen aus. Der Metallkat ist an einem Bahnübergang funkensprühend zerschellt und ich bekam noch ein Problem mit den Blinkern: Es blinkte rundum, wenn ich den Blinker betätigte. Ich habe aber alles soweit in den Griff bekommen. Das Problem bei den Blinkern war die ZV-Pumpe. In dieser ist die gesammte Elektronik der Wegfahrsperre und der Alarmanlage. Da bei der Alarmanlage alle Blinker blinkten, also die Blinker in der Steuerung zusammengeführt werden, lag dort der Fehler. Im Winter 2015/16 gab es dann nicht mehr soo viel zu schreiben, ich bin fast durch 😁 |
Fri Sep 02 19:34:20 CEST 2016
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Tobner
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Audi 80
Wo stehen wir?! Das Auto ist lackiert und ich bin als Student plötzlich so flüssig wie Granit. Es hieß also: Fahren, ohne dass etwas kaputt geht. Weit bin ich nicht gekommen, da ich monatlich gute 2500km fuhr, um in den Praktikumsbetrieb des Studiums zu kommen. Das Auto sah außen schön aus, doch hatte ich das Gefühl, der Motor kränkelte. Er lief zwar, aber er lief immer rauher und wurde inkontinent. Inkontinet ist kein Ausdruck, er war inkontinentest. Das Öl tropfte durch die Ventildeckeldichtung auf den, hörbar gerissenen Krümmer und dampfte vor sich hin, außerdem fraß der Motor alles, was er bekam. Er verbrannte Öl, sodass sich der schöne hintern des Audis innerhalb kürzester Zeit dunkel färbte. Es waren kleine Ölkohlefluseln, die sich am Lack absetzten. Und dann kam ich: Ich war damals auf die wahnwitzige Idee gekommen, die Ölkohle mit einem heißen Lappen abzuwischen. Was dabei passierte, kann man am besten mit den Worten "absolute Katastrophe" beschreiben. Ich wischte das Zeug breit. Breiter. Breitest. Es kotzte mich an. Der Ölverbrauch stieg auf über einen Liter auf 1000km, es musste also etwas passieren. Achja, Wasser hat er auch gefressen wie ein kaputter... KM-Stand waren um die 260tkm. Jetzt wirds technisch. Wir sind ja hier bei MOTOR-talk, nicht bei Schickimicki-neulackierteAutos-talk. Oder so. Der Audi war abgemeldet. Warum? Er wurde im kommenden Frühling dann auf Saison angemeldet. Nach der ganzen Arbeit mit der Lackierung stande fest, dass die Kiste im Winter nicht mehr ran musste. Auch, wenn der quattro dazu bestens geeignet war. Egal. Es ging an den Motor. Geplant war anfangs nur die Kopfdichtung und etwas Geraffel rundum. Am Ende hab ichs wieder komplett übertrieben, aber das passiert mir leider fast jedes mal. Ich hatte also erstmal den Kopf "runnergeruppt". Ging recht easy. Dazu nur Ansaugbrücke runter, Ventildeckel runter, Krümmer und Gefratz vom Kopf abschrauben, Zahnriemen runter und ab damit. Achja: Der Zahnriemen, den ich irgendwann 2011 oder 2012 verbaut hatte, war von Contitech. Katastrophe, denn er quietschte. Kann doch nicht sein? Ist aber so. Als der Motor das quietschen anfing, bin ich gleich unterm Auto verschwunden. Alle anderen Riemen ab, sodass wirklich nur noch der Zahnriemen drauf war. Es quietschte. Es machte mich wahnsinnig! In dem Zuge kam gleich ein neuer von Gates. Hier muss ich etwas ausholen. Als ich bei Micha angekommen war, redeten wir sicher 3h über den Motor. Anfangs wollte ich ihn nur schick haben, geplant und abgedrückt. Er überedete mich, den Kopf komplett überarbeiten zu lassen. Der Zylinderkopf ist einer der letzten "alten" 16V Köpfe aus dem VAG-Regal. Baugleich mit den den 16Ventilern aus dem Golf 2, Corrado, Scirroco also mit Kennbuchstaben KR,PL, 9a und wie sie alle heißen. Nur die letzten Köpfe, also ABF aus dem Golf 3 GTI und halt der ACE von Audi waren komplett maschinell gefertigt, das bedeutet, sie waren besser verarbeitet, streuten nicht so stark und waren etwas standhafter. Außerdem wurden die damals schärfsten Seriennockenwellen in dieser letzten Ausbaustufe verbaut. Und zuletzt waren die Ventile etwas anders, im Detail hab ich es schonwieder vergessen und der Brennraum ist anders geformt, sodass die Köpfe nicht reißen. Die alten 16V reißen sehr oft zwischen den Ventilen und dem Zündkerzenlöchern glatt durch. Ich hatte also einen "guten" Zylinderkopf, okay. Aber was macht man, um ihn nochmals zu verbessern? Micha machte mir ein Angebot, dass ich nicht ablehnen konnte. Wir mussten einen Kompromiss finden, eine komplette, entgültige Bearbeitung war finanziell nicht mehr drin. Ich kopiere mal den Umfang stichpunktartig hier rein: -16x Ventile nacharbeiten und Rundlauf prüfen Geil ne?! 😁 [bild=7][bild=8][bild=12][bild=9][bild=10][bild=11][bild=13][bild=14][bild=15][bild=16][bild=17][bild=18][bild=19][bild=20][bild=21] Danach besorgte ich mir eine Drosselklappe vom 10V Sauger (NG) und bearbeitete sie, wie es auf 20V-Sauger-Tuning beschrieben wurde. Ich habe in der Bastelwut leider keine Bilder gemacht. Warum die NG-Drossel? Die originale DK hat eine Verringerung in der kleineren Klappe. Diese soll für harmonischere Gasannahme sorgen. Rotz. Braucht kein Mensch. Außerdem wanderte noch ein Fächerkrümmer herzu. Dieser ist vom 20V Sauger (7A) aus dem Audi 80/90 typ89. Er passt. Wenn man ihn anpasst. Bedeutet, man muss 2 Flansche drehen und wieder verschweißen. Anschließend habe ich ihn mit Hitzeschutzband eingewickelt. Glücklicherweise habe ich das billigste gekauft, was ein Jahr später dann aushärtete und zerbröselte🙄 Das Hosenrohr muss auch angepasst werden, dazu später mehr. Ich holte also den echt megaaapornösen Kopf vom Micha, schraubte den Krümmer heran und wollte ihn, nachdem ich die Dichtfläche am Block und die Kolbenböden geputzt hatte, auf seinen Bestimmungsort setzen. Ein Kumpel half mir mit dirigieren. Ich balancierte das (recht schwere) Konstrukt im Motorraum umher und der Kumpel versuchte, den Kopf auf die passenden Metallstifte zu setzen. Es ging nicht. Auf, ab, hin, her, rüber, nüber. Irgendwo stießen wir an. Nach einigen Minuten bekam ich dann Rückenkrebs von der gekauerten Haltung, den Kopf samt schwerem Edelstahl-Fächer 40cm vor der Brust haltend. Der Übeltäter war schnell erkannt: Der Fächerkrümmer stieß am Getriebe an. Die Laune kippte sichtbar. Ich habe also den Krümmer wieder abgeschraubt, dann den Kopf verbaut, hinterher den Krümmer wieder dran gesteckt und beim anziehen der Schrauben fast nen Anfall bekommen. Danach polierte ich den Deckel und die Ansaugbrücke. Naja polieren... ich rödelte 3h mit feinem Schleifpapier auf der Oberfläche rum, die sich aber völlig unbeeindruckt zeigte. Danach die feinen Kratzer mit Paste rauspoliert und verbaut. Es folgte das Hosenrohr. Da sich typ89 und B4 in einigen Dingen stark voneinander unterscheiden, passte das Hosenrohr nicht. Ich wusste von einem Kumpel, dass ein konisches Stück Rohr irgendwo oben in das originale Hosenrohr eingeschweißt werden musste. Sehr präzise, ich weiß. Ich krabbelte unterm Auto umher, schaute, wie es passen könnte, flexte, heulte, popelte, kotzte, fummelte und schließlich hatte ich ein konisches Stück rohr und ein zerflextes originales Hosenrohr. [bild=22][bild=23][bild=24][bild=25]No risk, no fun. Schweißen lassen und schauen, obs passt. Und es passte. Fast. Ein bisschen. Es ragte etwas zu weit nach unten aus dem Unterboden raus, das störte mich bis dato noch nicht. schlimmer war, dass das Hosenrohr am Hitzeschutz von der Antriebswelle VR anlag. Nicht viel, aber wenig. Sehr ärgerlich. Tja und nun? Ich nahm eine Unterlegscheibe, steckte sie zwischen Hitzeschutz und Getriebe (wo dieser angeschraubt ist) und schon gewann ich 2mm Platz. Es reichte. Zugegeben, es ist etwas sowjetisch, aber es funktioniert. Dann kam der Start. Ich war nervös, schließlich war es das erste mal, dass ich soweit reingerissen habe. Die ganzen Fragen die einen quälen... Hab ich irgendwas vergessen? Ist alles angeschlossen? Wasser? Hallgeber? Sensoren? Einspritzventile richtig fest? Stimmen die Steuerzeiten?! Ich habe alles in aller Ruhe zusammengeschraubt, trotzdem geht einem der Arsch auf Grundeis. Ohne Zündkatzen habe ich ihn erstmal leiern lassen, bis Öldruck da war. Dann Kerzen reingeschraubt, angesteckt und Schlüssel rum. Der Anlasser machte los und tänzelte auf den Totpunkten umher. Dann gabs nen Hieb. Fehlzündung im Auslass. Was ich noch nicht erwähnt hatte: Das Auto stande in einer kleinen Garage, das Tor war fast zu. Die Reaktion auf die Fehlzündung war klar: Tinitus. Hilft alles nichts, nochmal versucht zu starten. Diesmal sprang der Motor an, ging nach einer Sekunde wieder aus. Angerissen, ausgegangen, angerissen, ausgegangen, angerissen, ausgegangen. Meeeeeiiiiiiiinnn Gott nochmal🙄 Vollgas, Schlüssel rum und mit einem ohrenbetäubenden Lärm lief das Triebwerk an. Er lief sauber, keine Nebengeräusche, sofern ich das beurteilen konnte, kein Sägen, stottern, qualmen oder sonstwas. Geil! Gemütlich setzte ich mich ins Auto. ich ließ den Motor warmlaufen. Natürlich ohne Auspuff. Wie ein MANN! Nur das Hosenrohr glotzte unterm Getriebe raus und brüllte durch den Garageschlitz ins freie. Die Soundkulisse war imposant. Ich schaute mir die Anzeigen an. Öldruck: Check, Öltemp: Check: Bordspannung: Check, Wassertemp: Check, Standgasdrehzahl: Check. Ich lehnte mich zurück, döste etwas, da fiel mir die Uhr im Drehzahlmesser auf. 23:40. Als der Ärger verflogen war, baute ich den Auspuff fertig. Der originale Kat war fratze. Rußschwarz, ausgewaschen, gerissen. Ein neuer musste her. Wenn, dann solls schon ein Metallkat sein. 100Zellen, so wenig wie nur möglich. Ich kaufte mir einen Universalkat, einen Meter Edelstahlrohr und verkroch mich wieder unters auto. Getüftelt, gehalten, geflucht, geflext, gerödelt und am Ende schweißen lassen. Es passte ganz gut. Da das Hosenrohr aber so tief ragte, hing natürlich auch der Kat sehr tief. Das war zu dem Zeitpunkt nicht schlimm, doch leider bin ich mal "etwas" aufgesessen, sodass er gleich kaputt ging. Der Motor lief, ich war zufrieden. In dieser Zeit lief mir noch ein gebrauchtes KW-Gewindefahrwerk übern Weg. Gebrauchte Fahrwerke sind kacke, ich weiß. Aber das originale Fahrwerk hatte aufgegeben, die Dämpfer waren ausgeblutet und die Federn mehr als fertig. Dazu hatte ich keine Kohle für ein Neues. Die Gewinde waren freigängig, die Dämpfer trocken, also ab damit ins Auto. An den hinteren Federbeinen waren die unteren Gummilager ausgeschlagen. Diese sind einvulkanisiert, es gibt keinen Ersatz. Ich hätte neue Dämpfer kaufen können, aber nein danke. Ich kaufte mir PU-Rohmaterial im Netz, fuhr damit zu einem begnadeten Zerspaner und ließ mir PU-Buchsen mit einer passenden Edelstahlhülse drehen. Sie passten perfekt und war alles war tutti. Leider hatte ich zu diesem Zeitpunkt noch keine Ahnung, wie tief der Audi gefallen war. Es war wirklich sautief... [bild=26][bild=27][bild=28] In der Saison kamen über 10tkm zusammen. Erfreulich: Der Verbrauch sank nach der Fummelei am Motor. Auch Öl und Wasser soff er nicht mehr. Ölverbrauch auf den 10000km, die ich mit einer Ölfüllung fahre: ca. 500ml. Wasser gegen 0. Ich war sehr zufrieden, schließlich standen Ende der Saison dann über 270tkm auf dem Zähler. |
Wed Aug 31 11:30:31 CEST 2016
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Tobner
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Audi 80
Eins noch vorab, weil gestern die Frage aufkam, warum ich ihn nicht original belasse. Schließlich ist er ja selten und somit erhaltenswert. Ich werde meine Argumente durchnummerieren, um den Druchblick zu wahren. 1. Ist er selten, aber absolut unbegehrt. Ihn will einfach niemand haben. Warum? Bei den alten Audis zählt nur eines: Der 5-Zylinder. Alles andere ist aus der Sicht der "Audi-Gemeinde" Abfall und gehört vernichtet. Ich teile diesen 5-Zylinderfaschismus nicht, ich finde die 4-Zylinder sind im Alltag gute Dauerläufer, sind sparsam und nicht kaputt zu kriegen. Die 6 Zylinder aus dem B4 haben auch ihren Reiz, einen harmonischen Drehmomentverlauf, Kraft in jeder Lebenslage und eine atemberaubende Laufruhe. Klar, jeder Motor hat so seine Krankheiten, aber Laufen tun sie alle Ewig, wenn man mal die Motoren anderer Hersteller aus der Zeit vergleicht. Ich hab mir schon genug anhören müssen, von wegen "16V fährt jede Sau", "bau ihn doch auf 5Zylinder um, dann haste was gscheits" oder solche albernen, ich nenn sie jetzt mal großkotzigen Aussagen. Und dann muss ich mal etwas Öl ins Feuer kippen: Der im B4 verbaute 2.3E 10V Sauger (NG) kann, außer gut klingen, garnichts. Ein 2Ventiler mit Gegenstromkopf und einer KE III-Jetronik als Einspritzanlage. Kein Garant für einen wirklich guten Motor, anfang der 90er war er schon total veraltet und konnte nicht mehr an die Erfolge der alten 5Ender im Typ81/85 oder Typ43/44 (KX, KV, WC, KU, die 10VT wie MC, oder 1B) anschließen. Audi hatte seinerzeit aufs falsche Pferd gesetzt. Anstatt mit der Zeit zu gehen, popelten sie am NG immer mehr Sensorik heran, um auf die geforderten Abgaswerte zu kommen und schossen sich damit ins eigene Knie. Volvo baute damals beispielsweise vernünftige 5Ender... 2. Der Zustand: Wie beschrieben: Völlig fertig. Wie ein alter Opa, der alle Krankheiten hat, die es auf dem Planet gibt. Als ich ihn abholte, sagte mir der Verkäufer, ich war der einzige, der ihn nicht als Winterauto kaputtfahren oder zum Schlachten kaufen wollte. Wenn ich mir daher den jetzigen Zustand anschaue, hat er es gut bei mir. Auch, wenn er nicht mehr original ist. 3. sieht er original einfach nur kacke aus. Die "U-boot"-Stoßstangen vom B4 stehen dem Avant nicht, dazu die roten Rückleuchten, gepaart mit dem Zierwerk am Auto. Eine graue Maus. Maximal graugrün. Ziemlich grün, aber optisch ein normaler B4. 4. es ist historisch gewachsen. Damals fing ich klein an, aber die Veränderungen wurden mit der Zeit ständig größer. Das geschah so langsam, dass ich es garnicht mitbekam. 5. Ich kann alles wieder zurückrüsten. Wenn ich möchte, schraube ich die hässlichen Stoßstangen und Rückleuchten wieder ran, leg ihn wieder höher und steck die originalen 15" Speedline-Felgen drauf. Das werde ich aber nicht tun. Weiter geht's Wir befinden uns im Jahr 2012. Damals hatte ich durch den Montagejob gutes Geld verdient, was fast 1:1 im Audi landete. Der Hilfsrahmen unterm Motor war durchgerostet. Das ist das einzige Teil am sonst rostunanfälligen 80er, was nicht verzinkt ist und somit genauso fault wie jeder Opel, Benz oder BMW aus dieser Zeit. Er musste getauscht werden. Ich besorgte mir einen gebrauchten Träger, sandstrahlte ihn, ließ ihn galvanisch verzinken und habe ihn anschließend mit POR15 gestrichen. Innen dann eine Überdosis Hohlraumwachs reingesprüht, damit dort auch nichts pasieren kann. Neue Buchsen eingepresst und anschließend 2 neue Getriebehalter verbaut. Da ich immer einen Schritt weiter denke, habe ich gleich noch den Wechsel der Ölwanndichtung eingeplant. Aus dieser tropfte das Öl nur vor sich hin. In der Ölwanne fanden sich dann kleine Krümel aus Aluminium, damals war ich schockiert, heute bin ich da beruhigt. Klar müssen die Splitter irgendwo hergekommen sein, doch der Motor läuft 4 Jahre später immernoch unauffällig. [bild=1][bild=2] Anfang Mai machte ich dann eine Schadensbilanz. Sie war zerschmetternd. Hier mal die Bilder, die ich damals geschossen habe: [bild=4][bild=5][bild=6][bild=7][bild=8][bild=9][bild=10][bild=11][bild=12][bild=13][bild=14][bild=15] Aber ich gab nicht auf. Ich fasste den Entschluss, dass das Auto lackiert werden muss. Im Zuge der Lackierung kann man sich auch gleich um noch mehrere, kleinere Baustellen am Auto kümmern. Doch die paar Tausend Euro lagen gerade nicht herum, es war also sparen angesagt. Nach dieser Aktion folgte dann die größte und mit Abstand teuerste Aktion am Auto. Die Komplettlackierung. Ich hatte einen Lacker ausfindig gemacht, der mir das Auto für einen wirklich sehr günstigen Kurs komplett duschte. Ich hatte mich schon länger mit der Farbe beschäftigt, ich wollte etwas gediegenes. Evtl. ein Bordeaurot mit goldenen Schimmer in der Sonne oder sowas. Aus heutiger Sicht war das alles albern. Am Ende entschied ich mich für den Originallack. Somit konnte bspw. den Motor drin lassen, weil ich den Motorraum nicht lackieren lassen musste. Der Lack heißt "Tropicgrün" und ist original schon ein Perl-Lack. Ich habe lediglich eine Komponente (Weißton, nur ein paar Gramm auf einem Kilo Farbe) im Lack durch einen weißen, extrem teuren Perllack ersetzen lassen. Dieser sorgt dafür, dass das Auto in der Sonne einen leichten Goldschimmer hat. Das sieht man auch im Titelbild unterhalb des Scheinwerfers Beifahrerseite. Im Juni 2013 gings dann los. Ein kleines Gimmik ließ ich mir noch einfallen: ich ließ die Heckantenne cleanen. Das Loch im Dach wurde sauber und wellenfrei verschweißt, danach fing ich an, das Auto für das Lackieren vorzubereiten. Ich musste ihn nur komplett zerlegen. Problem: Der Karosseriemensch hatte sich verspätet mir der Antenne, der Lackiertermin stande aber. Ich hatte einen Tag, um das Auto komplett zu zerlegen. Straffer Plan, aber gut machbar. Ich fing also an die Kiste zu strippen. Alle Verkleidungen an der Motorhaube, den Türen, der Heckklappe ab. Türen zerlegt, bedeutet Scheibenrahmen raus, Elektrik und Unterdruck der ZV raus, Schaftleisten und Gelumbe raus. Danach Heckklappe raus. Den Heckklappenkabelbaum schnitt ich oben ab, der war sowieso kaputt und vom Vorbesitzer übelst zusammengepfuscht. Lampen raus, Stoßstangen ab, Kotflügel runter. Zum Schluss noch Einstiegsleisten runter, Himmel und Lenkrad raus und die kleinen Knubbel unten an den Türen abgeflext. Auf diese Knubbel werden dann die unteren Zierleisten aufgeschoben, die wollte ich aber weghaben. Im Zuge der Lackierung wurden einige Teile erneuert: -neue schwarze Heckblende Hier mal ein paar Bilder [bild=19] Danach gings ans zusammenfummeln. Ich habe vorher noch tausende Clips, Spreiznieten, Blindnieten, Käfigmuttern, Spreizmuttern und Furz und Feuerstein gekauft und dann losgelegt. Türen wieder rangesteckt, eingestellt, dann komplettiert, dann wieder eingestellt, Türrahmen eingestellt, Heckklappe rangesteckt, mit neuem Kabelbaum bestückt, alles eingestellt und das selbe mit Kotflügel und Motorhaube. Das ganze hat mich 4 oder 5 Wochen geschlaucht, ich hatte durch die Montage nur am WE Zeit. Penibles Arbeiten dauert halt Zeit... Nach diesem ganzen Krampf wurde ich mit einem wunderschönen Auto belohnt. Schaut mal hier: Im nächsten Artikel will ich dann 2013-2016 schreiben. Das wird nochmal sau viel. Bis dahin! |
Tue Aug 30 13:28:26 CEST 2016
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Tobner
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Kommentare (11)
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16V, ACE, Audi, Audi 80, Edition, quattro, Sport
Hallo und ein herzliches Glückauf aus dem Erzgebirge! Hier geht es um einen ziemlich seltenen Audi 80 Avant "Sport-Edition" quattro. Von den 882 gebauten Stück sind nur noch 21 Stück in Deutschland zugelassen. Tja wie kam es zu diesem Auto? Als Kind wurde ich einem Audi 80 Avant herumkutschiert. Schon damals gefiel mir das Auto und ich sagte mir "So'ne Kiste hast du auch irgendwann mal". So war es abzusehen, dass mein erstes Auto mit 18 dann ein Audi 80 wurde. Es war ein B4 Limosine mit 2.0E (ABK). An diesem Auto habe ich dann angefangen, selbst zu schrauben. Klar, als Schüler hatte ich kein Geld für Werkstätten. So wechselte ich Querlenkerbuchsen, Koppelstangen, Domlager, ein Radlager, Auspuff, hübschte den Innenraum mit neuen Lampen auf und nach einem halben Jahr verkaufte ich das Auto wieder. Ich wollte einen Kombi. Audi 80 Avant war damals neben E30 Touring, der aber wegen des furchtbaren Blechs gleichwieder von der Einkaufsliste flog, die einzige Wahl. Ein quattro sollte es auch sein. Wenn, dann richtig 😁 Ein Freund riet mir von 5- und 6-Zylinder ab, die wären als Schüler schwer zu unterhalten. Aus heutiger Sicht eine Falschaussage, da die 5- und 6Zylinder zwar auch gelegentlich bocken, aber der 16V nicht viel preiswerter ist. Tja, es kam wie es komme musste, die "Sport-Edition" stand im Netz. Perfekt, weder 5- noch 6Zylinder. Ein 4 Zylinder ist sicher in der Instandhaltung und im Unterhalt grünstiger. Damals wusste ich es noch nicht besser 😁 Das Auto war in einem desolaten Zustand. Die Bremsen waren so krumm, dass ich bremsen das Lenkrad nichtmal mit Gewalt festhalten konnte. Alle Lager, Gummis und Gelenke an beiden Achsen waren völlig hinüber, überallen Dellen und Kratzer, es war an dem Auto wirklich kein Teil mehr vorhanden, was noch völlig in Ordnung gewesen war. Auf der Heimfahrt riss dann ein Kühlmittelflansch, was mich dazu zwang, alle 50-100km anzuhalten und wieder 2 Liter wasser aufzufüllen. "War der Kauf richtig? Oder sollte ich das Auto wieder verkaufen? 'Es lohnt sich nicht!" ...hätte ich denken müssen. Aber ich tat es nicht. Stattdessen war ich wohl verrückt geworden und hatte den Plan, aus dem rollenden Trümmerhaufen ein tolles Auto zu machen. Die Basis war zugegebener maßen nicht schlecht. Ein 80 Avant quattro, selten, außergewöhnliche Farbe und fast Vollausstattung. An Bord waren Sitzheizung, Bordcomputer, "Autocheck", Außentempanzeige, Zusatzinstrumente, manuelle Klima, Sportlenkrad, Sportsitze, Allrad mit Sperre, Scheinwerferreinigungsanlage, beheizte Waschdüsen und Türschlösser(!!!), el. Fensterheber und Spiegel, el. Schiebedach, AHK und sicher noch Details, die ich gerade vergessen habe. Ich fing also an, das Auto auf Vordermann zu bringen. Ziel war es, erst die Technik, dass die Optik in Ordnung zu bringen. Damals sah der Seelenverkäufer so aus: [bild=1][bild=2][bild=3][bild=4] Ich fing also an zu Schrauben. Erst kam wieder die Vorderachse: Bremsscheiben, Beläge, Querlenkerbuchsen, Domlager, Koppelstangen, Antriebsgelenk links. Danach baute ich das Aktivlautsprechersystem in den hinteren Türen zu einem passiven System um. Grund war, dass die Verstärker ein starkes "Limapfeiffen" Verursacht hatte. Dann tauschte ich das Hosenrohr, das alte war vor der Lambdasonde gerissen, was zu erhöhtem Verbrauch führte. [bild=5] Anschließend ging es an die Hinterachse. Die quattro-Hinterachse ist nach meiner Erfahrung ein Arschloch. Eine Mehrlenkerachse, die konstruktiv einfach nur eine einzige Katastrophe ist. Zum Querlenkerausbau muss die Bremsleitung ab, die Exzenterschrauben zur Spur- und Sturzeinstellung sind in den meisten Fällen so fest, dass nur noch die Flex hilft. Im Querlenker und in den Stoßdämpfern (an der Unterseite) sind in einer Hülse gleich 2 Gummimetalllager drin. Eines von jeder seite. Wirklich furchtbar. An den paar Lagern hing ich 2 Tage dran. Gemacht habe ich alle Buchsen der oberen und unteren Querlenker und die Buchsen der Stoßdämpfer und einen Bremsschlauch. Der Schlauch ist beim Lösen kaputt gegangen. Ein paar Wochen später bin ich dann stehengeblieben. Der Lichtmaschinenregler hatte den Dienst quittiert. Gut, nach 230tkm darf das schonmal passieren. Ich kaufte einen neuen Regler bei ATU, der dann wieder erstaunliche 1000km gehalten hat. Ich bin wegen der Lichtmaschine in den kommenden 3 Jahren dann 6mal stehengeblieben. Es gab immerwieder einen neuen Regler auf Kulanz, bis ich dann aber die Nase voll hatte und mit meiner Lichtmaschine zum Profi ging. Es hatte sich herausgestellt, dass der Regler zwar mechanisch passte, aber nicht von der elektrischen Seite. Klar, dass er immerwieder kaputt ging. Im gleichen Zug bestellte ich neue Lager und einen neuen Lagersitz für die Lichtmaschine und erneuerte diese. [bild=6][bild=7] Kurze Zeit später wechselte ich den Riemen für die Lichtmaschine und den für die Wasserpumpe und Servopumpe. Außerdem gleich noch das Thermostat, da das Auto nie richtig warm wurde. Im Oktober dann ging das Fernlicht nicht mehr. Außerdem stellte sich der Blinker nicht mehr automatisch zurück. Ich habe den Lenkstockschalter komplett zerlegt, gereinigt, neu geschmiert und alles wieder zusammengebaut. Da der komplette Strom des Lichts über den Schalter läuft, waren die Kontakte verkolt. Deshalb ging kein Fernlicht mehr. Ich verbaute dann gleich noch Osram Nightbreaker Plus. Ich war erst skeptisch, weil ich dachte, Glühbirne ist Glühbirne, aber beim Anschalten des Lichtes wurde ich eines besseren belehrt. Plötzlich war die Ausleuchtung 100mal besser, leuchtete weiter und von der Lichtfarbe auch weißer. Im selben Monat ging dann der Temperatursensor für das Kühlmittel kaputt. Durch die falschen Werte im Steuergerät fing der Motor an zu stottern, startete schlecht und soff wie eine sibirische Bergziege. Getauscht und weitergefahren. Im Dezember installierte ich dann eine Edelstahl-Abgasanlage von BN-Pipes, die, nach fast 5 Jahren immernoch unterm Auto hängt und aussieht wie neu. Die Kiste ist wirklich verboten laut, sodass ich oft gefragt werde: Ist dir das nich zu laut? Lange Strecken sind doch dann nervig? Stört es dich nicht, dass du jeden Früh alle Leute im Dorf aufweckst? Meine Antwort ist immer die gleiche: Ich finds immernoch nicht nervig, mir gefällts immernoch und ich fahr immernoch jeden Tag ca. 90-100km mit dem Auspuff. Den Klang find ich fast schon beruhigend. Januar 2012 tauschte ich dann Zahnriemen, die Manschette am Lenkgetriebe und die Stabigummis, die den Stabi am Hilfsrahmen befestigen. Der Zahnriemenwechsel ist recht einfach bei dem Motor. Der Motor ist längs eingebaut, man hat also vorne genügend Platz zu arbeiten. Außerdem ist der Riemen über eine einfache Spannrolle gespannt. Man muss nur die Verkleidungen abbauen, die Spannrolle lösen, alten Zahnriemen runter, neuen drauf und fertig. Die Steuerzeiten müssen natürlich passen, aber das sollte klar sein 😁 Etwas später rüstete ich einen Minikat nach, um auf Euro 2 zu kommen. Mit den 2 Litern Hubraum bezahlt man sonst über 300 Euro Steuern. Mit Minikat sinds nur noch 150. Und der Minikat kostet 60€. Wenn sich das mal nicht schnell amortisiert weiß ich auch nicht weiter 😁 Im April 2012 gab es Sommerschuhe. Es wurden Brock B1 in 8.5x17 ET35 rundum mit 215/45R17. Die Rad/Reifen-Kombi steht dem Auto einfach nur wahnsinnig gut und beim Eintragen gab es keine Probleme. [bild=8] Im Juni waren beide Domlager wieder kaputt. Ich hatte Meyle-Lager eingebaut, die einfach nichts taugten. Dann starb die Spritpumpe, was mir wieder eine abenteuerliche Abschleppaktion mit einem Polo 9n bescherte. Mit dem 1.6Tonnen schweren Allrader war der kleine Polo doch ein kleine bisschen Überfordert. Genau wie das elastische Abschleppseil. Der Polo fuhr los, der Audi blieb stehen. Dazwischen rödelte es das Abschleppseil auseinander bis es am Polo abriss und dessen fliegendes Ende über dem Audidach dann die Schallmauer durchbrach. Nach dem Tüv gings dann weiter, dazu schreibe ich aber später weiter. |
Tue Mar 14 17:41:09 CET 2017 |
Tobner
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Kommentare (4)
Tja, ich hinke meinem Zeitplan monate hinterher, es ist auch im Januar und Februar kaum etwas passiert. Ich habe aber ab letzter Woche Urlaub und muss langsam mal ranglotzen, dass der Audi am 1.4. rollt. Die Chancen stehen gut, dass ich scheitere, da das Steuergerät wahrscheinlich nicht rechtzeitig kommt. Leider hat sich die ganze Bestellerei über 5 Leute zu lange gezogen. Ärgerlich, aber ändern lässt es sich auch nicht mehr.
Was ist passiert?
Die Ansaugbrücke habe ich samt Einspritzventilen zu Epytec geschickt, dort wurde eine spezielle Einspritzleiste gefertigt. An diese wurde dann die Rücklaufleitung aus Edelstahlrohr gezaubert. Dazu wurde auf eine Ringöse die Leitung gelötet und passend gebogen. Der Rücklauf geht jetzt zwischen den Saugrohren und den Einspritzventilen nach hinten. Dort wird dann ein Schlauch angeschlossen, der zum einstellbaren Benzindruckregler geht.
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Danach habe ich ein Opfer meiner Wahl zu mir bestellt, das mir helfen sollte, das Getriebe wieder einzubauen. Nachdem das Getriebe wieder unter dem Auto lag (wir hatten es auf einer Holzplatte herumgerutscht), haben wir 2 Rangierwagenheber unter das Getriebe gestellt, den Nehmerzylinder angebaut, der eine saublöde Position an der Oberseite des Getriebes hat und die Hochzeit vorbereitet. Es war eine Katastrophe. Problem war, dass bei Audi das Lenkgetriebe an der Stehwand hinter dem Motor verbaut ist und 15cm in den Motorraum ragt. Man muss mit der Kupplungsglocke darunter "durchtauchen", weil die Oberkannte der Getriebeglocke noch über dem Lenkgetriebe ist. Das geht aber nicht, weil die Getriebewelle schon an der Kupplung anstößt. Ich hab nach einer Stunde kurz geweint, dann den Motor so weit es ging nach hinten gekippt und das Getriebe schräg von unten herangefädelt. Das ging aber auch nicht, weil links und rechts 2 Halter am Getriebe sind, die ÜBER den Hilfsrahmen müssen, der unter dem Auto hängt. Es war zum verzweifeln. Nach einem kurzen Ausbruch der Ungeduld hatte es sich zwischen Hilfrahmen, Lenkgetriebe und Kupplung so verklemmt, dass wirklich überhaupt nichts mehr ging. Es war Zeit für Feierabend.
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Am nächsten Tag haben wir es nochmal versucht. Hilfsrahmen gelöst, Motor an einem Halter losgeschraubt, sodass wir den Motor drehen konnten und nochmal probiert. Es klackte laut, es hatte angefädelt. Wie als wäre nie etwas gewesen. schnell eine Schraube angefädelt, dass es ja nicht auf die Idee kommen konnte, noch einmal abzurutschen. Dann noch etwas hin und hergerüttelt, bis das Ende der Getriebewelle in das Pilotlager im Schwung rutschte. Ein Traum.
Dann folgte ein Odysee der Schraubensuche. Beim rütteln, wackeln und räumen sind alle säuberlich sortierten Getriebeschrauben heruntergefallen und ich wusste nicht mehr, welche Schraube wohin gehörte. 10 Schrauben in 12 verschiedenen Längen. Es hat etwas gedauert, aber am Ende war das Getriebe endlich fest geschraubt.
Es folgte die Stunde der Wahrheit: Passt auch der Hallsensor noch? Dieser hockt ja, wie bereits erwähnt, zwischen Getriebe und Motor und ragt über dem Anlasser um die Kante vom Block. Es passte. Gott sei Dank. Jetzt muss es nur noch ein Signal geben und dicht sein.
Danach musste ich mein Gaspedal noch einmal umbauen, weil die erste Idee mit dem Drosselklappenpoti in Frust endete. ich baute das Gaspedal samt poti ein und merkte schon, dass es doch recht eng zum Bremspedal ist. Ein Tritt auf die Bremse bestätigte meine Befürchtungen, das Poti ist zu fett. Ich baute alles wieder aus, drehte das Poti um 180° und baute es wieder an. Es stieß am Halter des Gaspedales an. Ich baute alles wieder aus und fertigte ein neues Blech aus Edelstahl an, was mir ermöglichte, das Poti etwas zu drehen. Jetzt passt es.
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Heute habe ich dann den Benzindruckregler verbaut. Den originalen kann ich leider nicht behalten, weil er zu viel Druck liefert und nicht einstellbar ist. Ich habe des Benzindruckregler an ein Blech geschraubt, was sinnlos im Motorraum hängt. Jetzt hat es wenigstens einen Nutzen 😁
In den nächsten Tagen will ich dann die Kabel ziehen und vorbereiten, die ich für das Steuergerät brauche und die Antriebswellen und die Karanwelle wieder anbauen. Es artet in einem Wettlauf gegen die Zeit aus, ich bin selbst gespannt, wie es ausgeht.