Audi A4 8E 3.0i auf LPG

"Gas brennt heißer", Teil 2

[GaryK]

Und nun gehts weiter mit der Frage aus Teil 1, warum langsame Flammgeschwindigkeiten durch Sauerstoffüberschuss (Magerlauf) trotz der geringeren theoretischen Flammspitzentemperatur besonders hässliche Konsequenzen haben.

Was bedeutet eine langsame Flamme für die Auslasstemperatur? Bei der adiabaten Expansion gilt die Poisson'sche Gleichung :

T1 * V1^(kappa-1) = T2 * V2^(kappa-1)

V1 und V2 sind durch die Verdichtung vorgegeben, T1 durch die Temperatur nach Kompression zuzüglich dem Temperatursprung durch die Verbrennung. Bleibt T2 übrig, die Gleichung lässt sich also lösen. Keine Bange, ich verzichte auf eine Beispielrechnung.

Aber es ist zu sehen: Je höher also der Volumenunterschied und damit der Druckunterschied zwischen Kolben oben und Kolben unten ausfällt, desto stärker kühlt sich das heiße Brenngas bei einer Volumenänderung durch den nach unten laufenden Kolben ab und verlässt dann den Brennraum als Abgas. Das Kappa ist eine Stoffkonstante, die sich nicht beeinflussen lässt.

Zwischen oben und unten wird das Abgas also einen geometrisch definierten, nur von der Verdichtung abhängigen Faktor gekühlt. Abbrand, der erst später entsteht, wird folglich später gekühlt. Der Kolben ist bereits weiter unten und damit das Verhältnis aus den Anfangs- und Endvolumina geringer. Daher ist das Abgas bei zu langsamem Abbrand am Ende heißer. Das passt vereinfacht gut ins Bild: Energie, die nicht über den Kolbendruck abgeführt werden kann muss als Abgas raus. Nebenbemerkung: Die höhere Verdichtung ist auch das, was den Diesel effizienter macht. Der nutzt die Wärme der Verbrennung durch die höhere Expansion (=Verdichtungsverhältnis) besser aus.

Somit festzuhalten: schnelle Flamme gleich hohe Peaktemperatur oben, effiziente Expansion und damit geringe Auslasstemperatur unten. Langsame Flamme gleich niedrige Peaktemperatur, ineffiziente/späte Expansion und dadurch hohe Auslasstemperatur unten. Als Grenzfall betrachtet wäre der Kolben unten, dann bequemt sich das Gas zu verbrennen und die komplette adiabate Flammtemperatur muss als Abgas aus dem Zylinder raus. Das freut das Auslassventil nicht wirklich, das bekommt spontan rote Backen und weiche Knie.

Dieses Ventil wird im geschlossenen Zustand erfreulicherweise durch den Zylinderkopf gekühlt, öffnet nun und muss heißes Abgas rauslassen. Dabei heizt es sich stark auf, wird dann während des Ansaugtraktes geschlossen und kühlt dadurch am "kalten" Zylinderkopf wieder ab. Bei Turbos mit den hohen Abgasmengen hat man natriumgefüllte Ventile, diese verteilen die Hitze besser auf das ganze Ventil. Sonst würde nur vorne der Ventilteller geröstet und hinten bliebe es kalt.

(Abschnitt editiert) Wenn das Ventil geröstet wird längt es sich, dadurch drückt die Nockenwelle das Ventil früher runter, schließt später und das Gas kann vorzeitig und damit zu heiß austreten, die Kühlungsphase verkürzt sich. Das rösten wird ebenfalls passieren, wenn der Ventilsitz zu stark eingeschlagen ist - das Ventil schließt nicht mehr richtig, verliert den thermischen Kontakt und kann daher nur noch schlecht auskühlen, lässt zudem die heißen Brenngase vorzeitig raus. Dann geht der Ventiltod richtig schnell.

Bei den schnellen Flammen sollte nun die adiabate Flammtemperatur aus dem letzten Beitrag im Hinterkopf auftauchen und einem mitteilen, dass die höchste Brenntemperatur ohne Rücksicht auf Kompression und sonstige Systemänderungen bei Lambda = 1 erreicht wird. Diese Flammen knapp um/unter Lambda=1 brennen vergleichbar schnell wie fette, aber in der Spitze heißer. Das heißt, hier ist die thermische Last des "Normalbetriebs" am höchsten. Was einen (Tuner oder Gasumrüster) dazu animieren sollte, bei Volllast nicht knapp unter lambda=1 zu sein. Lambda 0.85 (oder was der Hersteller eigentlich haben möchte) ist deutlich kälter, brennt noch marginal schneller und freut damit den Motor mit geringen Abgastemperaturen. Dies betrifft besonders Fahrzeuge bis Euro-3, diese haben meist nur eine Sprungsonde. Damit sehen deren Steuergeräte nur dass das Gemisch fett ist, aber nicht ob es fett genug und damit "kalt" genug ist. Zu fett kostet zunächst Kraftstoff, irgendwann den Katalysator, aber wenigstens keinen Motor.

Apropos genug, genug der Theorie - es gibt jetzt Messwerte um diese theoretischen Überlegungen praktisch zu belegen. Nebenan ist die Abbrandgeschwindigkeit eines Experimentalmotors bei Benzin- bzw. LPG Betrieb als Funktion des Kurbelwellenwinkels aufgetragen, Quelle ist (wiederum) die Zeitschrift Energy Conversion and Management 46 (2005), Seite 2317–2333. Man kann gut sehen, dass Propan unter Verwendung des gleichen Zündwinkels gerade bei hohen Drehzahlen schneller abgebrannt ist wie 'Gasoline', auf Altdeutsch 'Benzin'. Das bedeutet zwangsläufig, dass die Spitzentemperaturen und Drücke am Ende der Verbrennung höher sein müssen wie unter Benzin, aber über einen höheren Kolbendruck eigentlich mehr Arbeit verrichtet werden kann. Die paar Grad früher durchgebrannt machen den Braten aber nicht fett. 10° Kurbelwinkel sind bei 6000 UPM etwa 270 Mikrosekunden! Idealerweise liegt der Spitzendruck irgendwo um 15° nach OT, behaupten zumindest die Motorenbauer. Und nun schaue man sich aus dem vorherigen Beitrag des ersten Teils an wie langsam Flammen im mageren Bereich werden können. Somit ist zu erwarten, dass die Abgastemperaturen bei korrektem Lambda und schnellerem Abbrand durch LPG oder Ethanol zwangsläufig sogar etwas sinken. Ideal wäre es, wenn die Zündung ein paar Grad später gestellt wird, damit die Druckspitze genau zum "idealen" Zeitpunkt von ca 12-15° nach OT auf den Kolben trifft und nicht vorher auf die noch weit oben stehende Kurbelwelle drückt. Zu früh gezündet zu haben ist auch nicht gut. Normalerweise laufen die Motoren durchaus bei hoher Last mit 35-40° Vorzündung.

Die durch die höhere Flammengeschwindigkeit bedingten höheren Kolbendrücke und Spitzentemperaturen werden vom selben Autorenteam bestätigt, siehe nebenstehende Grafiken. Das heißt, in der Spitze (Kolben oben) verbrennt LPG tatsächlich heißer. Die heißere Verbrennung beträgt jedoch nur etwa 50K im Peak oben und das ganze auf einem Niveau von bereits 2700K beim Benzin, also etwa 2400°C über Umgebungstemperatur. Daher beträgt der prozentuale Temperaturunterschied gerade 2%. Würde das LPG flüssig eingespritzt wären es immer noch 1.3-1.5%. Auf Dauer hält diese Temperaturen übrigens kein Zylinderkopf aus - das funktioniert nur weil es wenige Mikrosekunden später bereits wieder kälter wird.

Bei Abgastemperaturen von 800-900°C interessiert dies das Auslassventil nicht wirklich, das freut sich vielmehr über die schnellere Flamme und wie schön das Gas expandiert und damit abkühlen konnte. Leider liegen mir dazu keine Messdaten vor, aber ich erwarte bei einer blitzsauberen Abstimmung unter LPG und einer perfekt dosierenden / präzisen Anlage sogar geringere Abgastemperaturen. Nachtrag: Man schaue in das Attachment zum ersten Kommentar!

Wenn die Abgastemperaturen deutlich nach oben weglaufen und Auslassventile trotz korrekten Ventilspiels verbrennen, dann stimmt in den allermeisten Fällen das Gemisch nicht. Wie gezeigt hilft gegen eine Fehldosierung auch eine Flüssigeinspritzung nicht. Man darf dann suchen ob eine Düse versifft oder zu knapp dimensioniert ist, eine Fehlabstimmung mit falschen Einspritz-/Einblasmengen vorliegt, sich der Verdampfer verstellt hat oder dieser einfach nicht die Spitzenleistung schafft und obenrum zu wenig Druck bereitstellt. Ein völlig versiffter Gasfilter kann ähnliche Effekte haben. Erfreulicherweise haben die modernen Anlagen u.a. deswegen alle einen Raildrucksensor. Gegen einen Abstimmungsfehler oder zu knapp dimensionierte bzw. unpräzise dosierende Düsen kommt dieser aber nicht an.

Das heißt zusammengefasst: die "kälteste" Anlage ist die mit der besten Dosierung/Abstimmung. Ob gasförmig eingeblasen oder flüssig eingespritzt wird ist nebensächlich, es entscheidet die Qualität. Und zwar der Einblasdüsen als mechanisch ausführende Einheit, des Steuergeräts mit seiner Software und Sensorik als Steuerungsebene und vor allem die der Abstimmung seitens des Umrüsters.

Nachtrag:

Direkt der erste Kommentar von Gasvectra hat ein nettes Attachment mit Messwerten nebst der belastbaren Aussage, dass korrekt dosiertes Gas sogar "kälter" verbrennt wie Benzin: ca. 800°C statt 857°C Abgastemperatur.

Diese Daten mit Messungen aus Osnabrück stützen die aus den Flammgeschwindigkeiten erwarteten Abgastemperaturen perfekt. 57°C weniger Abgastemperatur bei Gas wie dort gemessen ist sogar mir beinahe etwas zu viel. Herzlichen Dank übrigens für diese Daten!

Mögliche Erklärung des erstaunlich hohen Unterschieds ist (neben der Flammgeschwindigkeit) spekulativ folgende: Benzin hat als Aerosol (Flüssigtropfen-Gasgemisch) eine inhomogene Gemischbildung. Damit kann die Flammgeschwindigkeit durch Stofftransport aus der flüssigen in die Gasphase begrenzt sein. Bei hohen Drehzahlen steht nur wenig Zeit zur Verdampfung des Benzins nebst Verteilung im Zylinder zur Verfügung.

Das bedeutet bildlich beschrieben: Das Benzin liegt zum Zündzeitpunkt teilweise noch als mikrofeiner Tropfen vor, die Sauerstoffmenge ist aber in Summe auf vollständige Verbrennung bemessen. Damit brennt es außerhalb des Tropfens im Luftüberschuss (mager), nahe des Tropfens jedoch im Luftmangel (fett). Modellhaft darf daher angenommen werden, dass ein Teil eher fett & schnell und ein anderer Teil mager & langsam verbrennt. Dieses Problem hat LPG/CNG mit der sauberen Durchmischung (Gas in Gas) naturgemäß nicht, Alkohol durch die hohe Oberflächenspannung (tendenziell große Tropfen) und die hohe Verdampfungsenthalpie jedoch verstärkt.

Diese These lässt sich mit zwei Beobachtungen stützen. Beobachtung 1: Höhere NOx Bildung bei Benzin und hoher Drehzahl, siehe nebenstehende Grafik. Quelle sind die im oberen Beitrag verlinkten Autoren. NOx steigt u.a. dann an, wenn stöchiometrisch eigentlich korrekte Gemische nicht mehr sauber verbrennen - NOx kommt daher in lokalen Magerlaufbereichen besonders deutlich hoch. Ab ca 4000 UPM geht Stickoxid beim Benziner im Vergleich zum LPG Motor hoch, scheinbar reicht die Zeit nicht mehr um das Benzin vollständig und damit sauber zu vergasen. Damit gibts im Benzinbetrieb magere und fette Zonen, der Anteil magerer Zonen treibt die Abgastemperatur höher als diese eigentlich sein sollte.

Ein weiterer Beleg und damit Beobachtung Nummer zwei ist aus der in Abbildung 1 gezeigten Abbrandgeschwindigkeit bei unterschiedlichen Drehzahlen erkennen. Bei hohen Drehzahlen und gleichem Zündzeitpunkt ist LPG etwa 15° früher durchgebrannt wie Benzin, bei niedrigen (und damit mehr Zeit) sind es nur 7-10° Kurbelwinkel. Die langsamere Verbrennung von Benzin bei hohen Drehzahlen (und damit wenig Zeit zur Benzinverdampfung) steht im Einklang mit der These, dass inhomogenes Gemisch unter Benzin für Brennverzögerungen und damit für höhere als zwingend nötige Abgastemperaturen sorgt. Vielleicht kümmert sich die nächste Generation von Gasanlagen sogar um eine Lastkorrektur des Zündwinkels. LPG könnte bei höheren Drehzahlen sogar etwas später zünden. Die Korrekturfunktion des Benzinsteuergerätes ist auf die Abbrandgeschwindigkeit von Benzin begrenzt und wird nicht zu spät zünden wollen. Bei LPG wären 2-5° später durchaus diskutabel.

Kurzfassung:

* LPG brennt weil es etwas schneller verbrennt in der Position "Kolben oben" tatsächlich wenige Prozent (2 bis max. 3%) heißer.

* LPG ist bei den für Ventile und Turbolader relevanten Abgastemperaturen "Kolben unten" sogar kälter, sofern natürlich die Anlage ausreichend präzise dosiert und abgestimmt worden ist.

* die tiefsten Abgastemperaturen hat eine präzise dosierende und (qualitativ hochwertige) Anlage.

Nur weil für eine Anlage ein Abgasgutachten vorliegt heißt das noch lange nicht, dass die Anlage in jedem Auto vom nächsten mongolischen Landmaschinenschlosser in einem Tag eingebaut perfekt läuft. Ein Abgasgutachten besagt nur, dass ein Ingenieur des Herstellers ein derart umgerüstetes Auto durch die Abgasmessung des TÜV gebracht hat. Von "in einem Tag eingebaut, auf 'Autotune' gegangen, fertig" steht dort explizit nichts drin.

Verbrannte Ventile sind (bei gasfesten Ventilsitzen natürlich) daher kein Naturgesetz des LPG-Einsatzes an sich, sondern ein Fehler. Entweder in der Abstimmung oder der Dosierung. Wenn euch also ein Umrüster erzählt "nicht über 4000 Touren, kein Vollgas weil Gas brennt heißer", erzählt dem ruhig "tschüß". Gasfeste Motoren bzw. gasfeste Ventilsitze sind genauso vollgasfest wie im Benzinbetrieb. Es freut keinen Motor getreten zu werden, egal wie teuer der Kraftstoff ist.

Ist ein Motor bekannterweise nicht ausreichend gasfest, so kann auch die sauberste Abstimmung einen Ventilschaden auf Dauer nicht verhindern. Durch Schlagverschweißungen (Pitting) trägt sich der Ventilsitz ab, dadurch sinkt das Ventilspiel, das Ventil öffnet zu früh und schließt zu spät, wird ggf. undicht und das wars dann. Gas hat im Gegensatz zu Benzin keine Additive, manche Ventile vertragen das nicht.

Dass LPG halten "kann" zweigt https://www.motor-talk.de/.../...edback-zum-tollen-wagen-t6107489.html eindrucksvoll: Fast 800.000 km unter LPG, allerdings auch pfleglich gefahren bzw. behandelt. Vor allem pfleglich warmgefahren UND Langstrecke obendrauf. Wenn LPG so "böse" und "brennt heiß" wäre wie es manche machen - die Chance läge bei Null diese Laufleistungen zu erreichen.

[Schnibble]

Zitat:

Verbrannte Ventile sind (bei gasfesten Ventilsitzen natürlich) daher kein Naturgesetz des LPG-Einsatzes an sich, sondern ein Fehler. 

Absolut richtig - es deckt meine Thesen

Allerdings sei dazubemerkt, dass die Einbauqualität sich auch auf die Gemischbildung und der Abstimmbarkeit bemerkbar macht.

Schlauchlängen sind enorm wichtig, Einblaspunkte genauso.

Leider scheint es wirklich so zu sein, dass viele Umrüster keine Ahnung haben. Ist dann nachher der Motor kaputt....ja dann war da schon ein Problem.

Und endverbraucher bleibt auf seinen Kosten sitzen.

Ein Indiz für eine schlechte Gemischbildung und ggf. nicht korrekte Montage der Anlage ist der Mehrverbrauch.

jedenfalls

Toller fundierter Beitrag -- für einen Laien natürlich nicht ganz einfach zu verstehen.

danke an GaryK

[redstar18]

Verstanden habe ich jetzt, dass Benzin langsamer verbrennt als LPG, wenn alles stimmt. Mich wundert dies, weil LPG ja klopffester (einige nennen es "zündunwilliger") ist.

Angesichts dieser Erkenntnisse bleibt die Frage nun nach "der" besten Gas-Anlage. Welche ist es?

Die Prins müsste ja mit ihren 2 oder 3 möglichen Haupteinstellparametern aus dem Rahmen fallen und kläglich versagen. Die Keihins "spritzen" zudem noch angeblich linear ein.

Aufgrund ihrer vielen Einstellmöglichkeiten hat hier die KME einen Vorteil, lässt aber in der Qualität der Bauteile zu wünschen übrig.

Sind die Schlauchlängen wirklich so wichtig, wenn die Adaptionswerte in Ordnung sind? Meine Schläuche sind ca. 32cm lang und davon "ragen" 9cm in die Ansaugbrücke.

[GaryK]

Zitat:

Verstanden habe ich jetzt, dass Benzin langsamer verbrennt als LPG, wenn alles stimmt. Mich wundert dies, weil LPG ja klopffester (einige nennen es "zündunwilliger") ist.

Frag mal TNT. Das kannst du mit einem Feuerzeug verkokeln, aber wehe du steckt einen Initialzünder herein. Das Zeug ist zusammen mit Luft einfach weniger gegen Druck und damit Temperatur empfindlich wie Benzin.

Was die Frage KME oder Prins angeht .... je linearer etwas arbeitet, desto weniger muss man korrigieren. Zylinderspezifische Anpassungen sind nur dann praktisch nötig, wenn die Injektoren je nach Zylinder machen was sie wollen.

Und ja, die Schlauchlängen sind nicht unwichtig. Zumindest bei gehobenen Drehzahlen, denn das Gas soll in den Zylinder und nicht in eine Warteschlange.

[redstar18]

Würde bedeuten, dass Luft die Verbrennung verzögert/verlangsamt.

Leider habe ich noch keinen genauen Weg gefunden, die Trimmwerte live bei hohen Drehzahlen zu kontrollieren. Mein Wagen wurde 2000 gebaut und hat wahrscheinlich noch kein OBD2.

Bleibt nur noch die Soft von BMW, aber diese fragt die Daten nicht schnell genug ab.

Jetzt suche ich nach Alternativen für PCs.

[GaryK]

Wenn der KEINE Breitbandsonde als Vorkat-Sonde hat, dann sagen dir die Trimwerte unter hoher Last wahrscheinlich gar nichts. Denn der wird "dort" Open Loop fahren, die Sprungsonden sind dann blind. In diesem Fall hast du genau zwei Möglichkeiten.

(a) Die Sprungsonde durch eine Breitband-Sonde nebst Anzeigegerät aus dem Rennsport verbauen, die guten Geräte können sogar eine Sprungsonde Richtung Motorsteuergerät emulieren. Kostet sicherlich 300€ plus Einbau. Unter 100€ bekommt man keine Breitbandsonde. Ebay-Lambdaanzeigen für Sprungsonden kannste knicken, das ist Mäusekino.

(b) Ein Abgasthermometer in den Sammler einbauen und einfach auf die Abgastemp achten. Wenn diese im Vergleich zu Benzin spürbar hochgehen ist der Wagen zu mager. Diese Option ist mit etwa 100€ plus Montagekosten deutlich billiger.

[Federspanner16452]

Hallo,

also ich hab meinen alten 2er Jetta auch auf gas umgebaut, jetzt hab ich mir ne Zündpistole gekauft!

Der ZZP war noch EXAKT wie bei Auslieferung (angeblich 6°) jetzt hab ich den mal richtung 9° gedreht

(grob gepeilt...) Gefühlt läuft der jetzt schneller in der Beschleunigung.

Schrott' ich mir jetzt die Ventile, durch zu hohe Temperaturen, am OT? Oder gehen die Kurbelwellenlager flöten, weil der Kolben schon bei 6° nach OT vollemütze aufs Dach bekommt?

Oder kann ich noch ca 3° mehr Frühzündung geben und den LPG bedingten Leistungsverlust mit der höheren "Klopffeste" kompensieren?

Grüße

M.W

edit:

Also habs ganz vergessen, ich finde diese Zusammenstellung und Ausführung zum Thema Verbrennung der verschiedenen Gase, im Ottomotor ausgezeichnet, und bedanke mich hiermit vielmals dafür. Glaube kaum, dass es irgendwo was Ausführlicheres/Passenderes zum Thema gibt.

Ein kleiner Beitrag für Motortalk, ein großer Beitrag....

[GaryK]

Ventile machste nur kaputt, wenn du zu SPÄT zündest. Zu früh kann klingeln/klopfen verursachen, das schrottet nur die Kurbelwelle und Lager

6° hab ich bei meinem 3.0V6 auch, Leerlauf, Zündung NACH OT. Die Zündung steht aber bei 33-35° Frühzündung bei 6000 UPM.

[Federspanner16452]

Hallo,

jaja dein 3.0er hat auch ne elektronische Zündsteuerung oder? Nicht so eine olle TSZ-H...

d.h. mit den 9° Statt 6° Frühzündung (im Leerlauf) fahr ich noch ganz gut.

Die Frühzündung unter Last bzw, die Drehzahlabhängige kann ich ja garnicht so ohne weiteres verstellen,oder?

Einen Klopfsensor hab ich allerdings auch nicht...

Jetzt ließt man, im Netzt immerwieder, dass es einen Leistungszuwaschs geben soll, wenn man die alten Motoren (golf 2) mit super oder super+ statt Normalbenzin in Verbindung mit einer früher eingestellten Zündung fährt. Wegen der höheren Oktanzahl. Wenn ich jetzt LPG mit einer noch höheren Klopffestigkeit fahre, könnte ich den ZZP ja schon fast soweit vordrehen, dass das Gemisch fast vollständig verbrannt ist, bis der Zylinder am OT ist bevor der Motor anfängt zu Klopfen/Klingeln?! Das bringt aber auch nicht mehr Leistung.

Wie ermittel ich nun den optimalen ZZP?

Grüße

M

[GaryK]

Ohne teure Messtechnik? Vergiss es, stells wie SuperPlus ein. Eine mechanische Verstellung des Zündzeitpunkts hat übrigens nahezu jeder leidlich moderne Wagen.

Zu früh zünden hat wie du selbst erkannt hat keinen Nutzen, außer dass das Risiko von Klopfen/Klingeln stark ansteigt. Der maximale Verbrennungsdruck sollte laut Literatur etwa 15° nach OT anliegen. Da die Flammgeschwindigkeit eine "Konstante" ist muss mit zunehmender Drehzahl (und damit weniger Zeit) halt früher gezündet werden.

[Federspanner16452]

Hi,

jaja die verstellung auf Früher, bei steigender Drehzahl ist bei mir auch drin! (die Kerbe zum anblitzen verschwindet bei steigender Drehzahl schnell nach hinten...) Aber bei Gas muss bei steigender Drehzahl evtl noch verfrühter als bei Benzin gezündet werden oder?

Dein noch modernerer Wagen hat einen Klopfsensor verbaut, denk ich, der die Zündung immer bis fast zum Klopfen verfrüht, um die bestmögliche verbrennung und Leistung zu erreichen. So sagt man doch.

Nagut, ich werd nochmal bischen früher stellen und spüren, was sich verändert. Wenn die Leistung nur homöopatisch/nicht spürbar ansteigt, geh ich wieder bis knapp vor original zzp zurrück, und überlass das Thema anderen...

Grüße M

[GaryK]

Der Motor ist per Verdichtung auf eine bestimmte maximal sinnvolle Oktanzahl ausgelegt. Das heißt mit mehr Oktan NOCH früher zünden führt zu einer zu frühen Verbrennung und diese macht keinen Sinn.

Ich habs bei meinem Dickerchen (95 Oktan kann er, 98 Oktan möchte er gerne, LPG mit 105 Oktan bekommt er) ausprobiert. Bei jenseits Tempo 220 ändert sich der Zündwinkel beim Zurückschalten von LPG auf Benzin nicht. Wird bei deinem Golf nicht anders sein, mehr wie 3-5° früher würde ich keinesfalls gehen.

[Federspanner16452]

Hallo,

Also werd ich mir, wenn mal die ZKD hinüber ist, den Kopf etwas planen lassen, und dann den ZZP weiter vor drehen.

heute fuhr ich mal ca 50 Km mit ca 12° vor ot im Leerlauf, und das fühlte sich garnicht gut an. Wenig Leistung, vorallem ab 3000 rpm, wo's normaler Weise eher mehr wird.

Werde morgen mal richtung 8-9° drehen.

Danke, für die konstruktive Unterstützung und das gute Gespräch ;-)

M

P.s. Ändert sich der ZZP beim Umschalten überhaupt manchmal? Jenseits der 220 binn ich selten unterwegs vondaher...

[GaryK]

Nö. Das wird üblicherweise stur nach Kennfeld gefahren. Klingeln kann erst bei hohen Lasten kommen, deswegen auch der Test bei richtig Speed.

[Druckluftschrauber36935]

DANKE , Gary, für diesen tollen beitrag !

das beste, was ich bisher über das thema finden konnte... und ich suche viel...

bitte mehr davon!

[Pingback]

Kommentiert auf: Gas-Antrieb Gasanlage gut, oder besser nicht machen? - Seite 5

[Standspurpirat8913]

Ein höchstinteressanter Artikel. Gary, Du bist ein wandelndes Lexikon (in Physik / Chemie). Was mich noch interessieren würde: Weshalb wirkt stark fettes Gemisch kühlend? Wird ja recht häufig gemacht, um evtl. Turbolader oder vor allem den motornahem Monolithen zu kühlen.

[Superbernie1966]

Gary - sehr gut !

zur Diskussion: ein Motor ( -zündkennfeld ) wir auf dem Prüfstand eingefahren. Das ergibt die berühmten Zündhaken. Also der Punkt einer bestimmten Last und Drehzahl für maximales Moment ( somit geringsten Verbrauch ) Lambda muss wg. Abgas in weiten Bereichen = 1 sein. ( irgendwann ( Drehzahl ) kommt die "Bauteilschutz" -Anfettung ). Anfettung in der Vollast bringt bis etwa 5% mehr md als bei lambda 1 aber deutlich mehr Verbrauch.

Eine pauschale Zündzeitpunktverschiebung von pauschal 3, 5 oder sonstwas Grad ist mitnichten die Lösung für fehlende Leistung. Bei niederen Drehzahlen ( und grossen Lasten ) wirkt sich eine geringe ZZP Verschiebung nach früh sehr viel heftiger aus, als bei hohen Drehzahlen und niederen Lasten ( Vorzündung > 45 Grad )

Moderne Motoren haben bei kleinen Drehzahlen und hohen Lasten einen Zündzeitpunkt deutlich nach OT !

Man muss auch bedenken, dass ein früherer Zündzeitpunkt ( oder höherer Umgebungsdruck ) sich im OT auswirkt, wie eine Verdichtungserhöhung. ( Absoluttemperatur und -druck ); damit kommt man der "Klopfgrenze" näher, weil das bereits umgesetzte Gemisch ja Druck und Temperatur des Restgemisches noch weiter erhöht.

Bei der Einführung von bleifrei Motoren ( ROZ 91 Oktan ) und Katalysatoren wurde die Grundverdichtung der Motoren deutlich abgesenkt. Bspl. Porsche 911: 2,2S 9,8:1 vs. 2,4S 8,5:1

Langer Rede kurzer Sinn: Motoren werden auf einen "Auslegungskraftstoff" ausgelegt. Damit muss der Motor seine Solldaten innerhalb der DIN-Toleranz ( +-5% ) erreichen. Schlechterer ( Oktanzahl ) Kraftstoff führt zu Minderleistung und bei hoher Leistung zu Mehrverbrauch. In der Teillast kann es ohne Einbussen bleiben !

Man könnte argumentieren, dass die Motoren durch die Klopfregelung sicher sind. Auch das stimmt nicht. Mein 2005er V8 klopft bei 95er Sprit, n > 4000 1/min und Tans = 293 K im Bereich 6 Grad.

Klopfregelanschlag sind nur 15 Grad. Bei niederen Drehzahlen und höherer Ansaugtemperatur ( Ampelstart ) kommt man da schnell hin.

[Antriebswelle5351]

Was mich alllerdings wundert ist die konseqeunt falsche Verwendung von "wie" ( anstatt "als") bei GaryK, ob der sonstigen Kompetenz.

Vielen Dank und Chapeau

Feif