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Audi A4 8E 3.0i auf LPG

Warnung: Dieser Blog gefährdet Ihre Dummheit. Nicht für Bildzeitungsleser geeignet! Als LPG-Umbaublog angefangen liegt der Schwerpunkt nun auf Verbrennungstechnik bei Otto- und Dieselmotoren.

31.12.2017 13:38    |    GaryK    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: A4, A4 allgemein, Audi, B6/8E, LPG im A4

So, (endlich) ein Update zu meinem Audi. Eigentlich war ich guter Hoffnung die Viertelmillion ohne großen Ärger abreißen zu können. Bei 215.000 km kamen die vorderen Querlenker neu, das Gepolter war nicht mehr zu ertragen. Passiert wenn man bei 180.000 ein neues Fahrwerk reinmachen lässt und die QL nicht in dem Aufwasch mit erledigt - u.a. weil die sich laut Werkstatt noch toll anfühlen. Sehr TÜV freundliches Fahrwerk übrigens, bis des "Teufels üble Vettern" bei Audi Achsen was an Spiel bemerken können, sind die Dinger wirklich sowas von durch. Gut, 1500€ reinstecken ist ok, schließlich ist der Wertverlust ausreichend nahe bei Null.

 

Bei pünktlich 225.000 km "quietschte" die Karre beim Anlassen auf einmal ganz böse. Und nach dem Abstellen stanks vorne nach verbranntem Gummi. Eine Brandblase später war klar weshalb - der Nebenaggregateriemen bzw. dessen Spannrolle war fest und der Riemen wurde über die festgefressene Spann- und Umlenkrolle gezogen. Was dieser sicher weit über 150° beschert hat - jedenfalls reichte eine kurze Berührung an der Spannrolle aus um sich böse die Pfoten zu verbrennen. Und da der Riemen direkt neben dem Zahnriemen verläuft war klar - wir starten den Motor nimmer und lassen den in die nächste Werkstatt schleppen. Nicht dass der reißt und dessen Trümmer durch den ZR Antrieb gezogen werden. Damit hatte der Wagen bei mir Premiere - ich bin bisher mit jeder Gurke noch aus eigener Kraft in die Werkstatt gekommen. Nicht bei Audi....

 

Also, Zahnriemenwechsel ein paar Kilometer unfreiwillig vorgezogen, bei der Gelegenheit wurde (neben der Wasserpumpe, übrigens klar undicht) ein defekter Ruckdämpfer des Nebenaggregateantriebs gefunden. Da war das Gummi komplett zerbröselt und wahrscheinlich hatten die Schwingungen dann das Lager des Riemens getötet. Kostet übrigens als Teil schlappe 350€ Materialpreis (original Audi) und musste bestellt werden, bei Ebay werden die Dinger für 60€ verkauft. Also mit den 1200€ Kosten für Riemen und Montage nochmal aufgerundet 500€ reingesteckt, das waren fast zwei Tage Arbeit. Ja, ZR Wechsel bei V6 Längsmotoren gehen ins Geld. Und dieser musste.

 

Die nächsten 15.000 km waren leidlich harmlos. Etwas gepolter von hinten, keine Ahnung was - ein sterbender Schiebedachschalter musste getauscht werden (50€ aus der Bucht, selbst gemacht), ein Stellmotor für die Leuchtweitenregulierung war platt. Als der getauscht wurde kamen noch Plastikbrösel aus dem Scheinwerfer und so toll verstellte der neue auch nicht. Ok, hat fürn TÜV grad so gereicht.

 

Und dann war auf einmal ende. Nach pünktlich 15.000 km und 247.000 km auf der Uhr hab ich den nächsten Service machen lassen, u.a. weil die Kiste Kühlwasser verloren hatte. Irgendeine Schlauchschelle war nicht mehr so ganz kompatibel zu den bröseligen Gummiteilen. Die nach kaum 15 Jahren die Konsistenz von Gusseisen hatten. Dazu Zündkerzen neu (30.000 km waren um) und das hätte es gewesen sein sollen. Wars auch. Denn bei der Demontage der Zündkerzen gingen fünf spielend heraus und eine war aus welchem Grund auch immer so fest, dass diese beim Rausschrauben abgerissen ist. Ausbohren bedeutet "Kopf ab" und "Kopf ab" bei dem V6 sind zwei Tage Arbeit. Genau so viel wie "einmal Motor raus".

 

Mit der Gewissheit etwa 1600€ Lohnkosten reinstecken zu müssen plus ein neuer Kopf (wäre billiger als ausbohren und das sicher defekte Gewinde reparieren) sind das 2000€. Plus die fälligen Kleinigkeiten, wie Bremsen und Scheiben ringsum. Die Frage 2000€ ++ reinstecken oder beim Verkauf knapp unter 2000€ rausbekommen war dann ganz einfach. Das Teil ist nun auf dem Weg nach Polen.

 

Mein Fazit LPG

Gas hat sich wieder mal gelohnt. Laut Kostentracking habe ich 12.8l LPG bzw. 8.66€ auf 100km gebraucht. 67 Cent/l gemittelt, hab leider oft im sautueren grenznahen Süddeutschland tanken müssen. Lokal waren es immer 10 Cent/l weniger. Dazu kamen als Start- und Reservebenzin 0.5l bzw. 81 Cent/100km (Durchschnittspreis 1.41€/l). Größtenteils einem etwas längeren Einsatz in der LPG-freien Schweiz geschuldet, da war die Strecke weiter als der LPG-Tank an Reichweite ermöglicht hat (500km).

 

Was hab ich gespart bzw. nicht ausgeben müssen: 170.000 km mit 10.9l gemitteltem BC Verbrauch bei 1.41€/l wären 26.100€ gewesen. Tatsächlich habe ich "nur" 14.600€ für LPG zzgl. 1160€ Startbenzin ausgeben müssen. Also 10.300€ Brutto bzw. nach Abzug der Anlage, deren "Service" (Filterwechsel) und 20€ TÜV Aufpreis für die Gasanlagenprüfung runde 7500€ Reinertrag.

 

Mein Fazit Audi

Der A4 gilt als solide und ich hatte den letzten Vollverzinkten der Baureihe (MJ2002). Rost war kein Thema. Aber was das Ding in der Werkstatt gekostet hat - irre. 10k€ im Einkauf zzgl. Winterreifen, Felgen... der Kurs war ok. Kraftstoffkosten wie oben gerechnet sind gerade mal 9.2 Cent/km, Abschreibung für den Wagen an sich waren etwa 8500€ Wertverlust/170.000 km bzw. glatte 5 Cent/km. Fixkosten Steuer/Versicherung ca 200€ Steuer und gemittelt 500€ Versicherung - 7000€ bzw. 4.1 Cent/km.

 

Und nun das wirklich teure, denn dazu kamen diverse Werkstattausgaben: 2600€ Gasanlage plus 400€ für die Nachrüstung des Tempomaten (neues Steuergerät, neuer Lenkstockhebel ... war bei 40k€ Listenpreis damals offenbar immer noch aufpreisplichtig). Für Reparaturen und Instandhaltung im engeren Sinn kamen fast 12.000€ dazu, also so viel wie das Ding mit Anschaffung und Gasumbau zusammen gekostet hat. Zwei Zahnriemenwechsel, Fahrwerk, Bremsen tutti kompletti, Querlenker eineinhalb-mal plus jedesmal "Kleinkram". Davon war der einzige Luxus die Eibach-Federn samt Koni FSD Dämpfern und S4 Stabilisatoren. Tolles Fahrwerk, eine Liga besser als "ab Werk". Etwa 1000€ Aufpreis gegenüber der "Minimallösung", aber die waren mir es wert. Und haben den Braten nicht fett gemacht. Reifen ca 2500€ (fünf Sätze zu je 500€, der letzte war keine 5000 km alt) ... Und das bedeutet, OHNE Gasanlage hat der Wagen etwa 8.6 Cent/km "Instandhaltung/Verschleiß/Wartung" gekostet. Nicht gerechnet, dass ich diverse Sachen wie defekte Antennenverstärker (Diversity), Rear-Verstärker und sonstigen Kleinkram wie Schiebedachmotor samt dessen Schalter selbst gemacht habe. Das wären beim Vertragshändler sicherlich 1500€ geworden. Der lokale Audi-Fuzzi (Leasingwagen-Betreuer im Glaspalast, aber ohne Peilung) wollte statt den Dachantrieb zu wechseln gleich das ganze Schiebedach austauschen und weils so teuer ist, mir freundlicherweise einen neuen Wagen verkaufen. Tolle Wurst. Wieso die Fensterheber und Kleinzeugs wie Lichtschalter und Elektronikteile sterben müssen weiss wohl auch nur der Audi Einkäufer. Musste wohl Geld sparen, damit die Designer ein paar Chromringe im Sichtbereich des Fahrers unterbringen können.

 

Zusammengefasst:

9.2 Cent/km Kraftstoffkosten, 5.0 für die Abschreibung, 4.1 Fixkosten, 8.6 Instandhaltung macht 27 Cent/km. 1/3 für die Werkstatt, 1/3 Kraftstoff und 1/3 "sonstiges incl. Wertverlust".

 

Wäre der Wagen einen theoretischen Liter sparsamer gewesen, hätte das auch nichts gemacht - statt 9.2 Cent/km wäre ich bei 8.5 Cent gelandet. Verbrauch wird wirklich überbewertet. Einfacher zu wechselnde Zahnriemen bzw ne Steuerkette, die auch hält wären hingegen 2400€ weniger gewesen - oder 1.5 Cent/km.

 

Aus dem Grund ist dessen Nachfolger auch kein Audi geworden - diesmal wurde es was weiss-blaues aus München. N52B30 Motor, der letzte "richtige" Reihensechser mit Saugrohreinspritzung. Ja, gebaut in Spartanburg und US typisch bescheiden verarbeitet. Dafür ist wenig drin was kaputtgehen kann. Abgesehen vom Umstand, dass es bei Audi nix LPG taugliches mehr gibt. Die Erdgaskarren will ich nicht und LPG taugliches gibts in gescheitem Alter und moderater Laufleistung (ich kaufe um 80.000 km herum) auch nicht. Das Ding war vom Service bzw. "Servicefreundlichkeit" her genau so lausig wie der Wagen motorisch-konzeptionell aufgesetzt worden ist. Ohne Sinn und Verstand. 92.8mm Hub und dann 6500 RPM ist bei einem Sauger irre. Ein VW Einheits-Langhuber macht mit einem kurzen Getriebe wenig Sinn. Das sind in dem 3.0i die gleichen 92.8 mm Hub, im 3.0 TDI verbaut wurden, was der berüchtigte 3.2 FSI im A4/A6 sowie der 4.2 FSI im RS4/R8 hat. Und die bei Lamborghini als V8 bis V10 auf 25 m/s bei Nennleistung getrieben wurden ... Was das soll kann wahrscheinlich nur ein Manager erklären. Ein Ingenieur kommt nicht ohne nennenswerte Mengen Alkohol auf solche Lösungen.

 

Vergleiche ich diesen Audi mit dem geschmähten Vectra-B als dessen direktem Vorgänger - der Vectra gewinnt klar. Der Audi hatte geile Sitze und einen netten Motor, aber was Instandhaltung und Defekte anging kann der dem Vectra nicht mal ansatzweise das Wasser reichen. Zahnriemenwechsel beim Vectra - zwar alle 60 tkm statt 120, dafür kaum 200€ Aufpreis. Und nicht 1200€ plus X... Defekte Elektrik? Beim Vectra Null. Ungeplante Werkstattaufenthalte? Null. Dafür ein paar mal Pendelstützten, 2 mal Auspuff - alles billiger Kleinkram. Die "kritischen" Teile haben gehalten. ja, die Stichprobe ist zwei mal "n=1" und damit nicht repräsentativ. Nur erwarte ich bei einem Auto für 40k€ Listenpreis (2002) qualitativ etwas mehr als beim Vectra (BJ 1999) mit damals 36 kDM Liste minus großzügigem Rabatt. Für 20k€ Unterschied im Listenpreis hätte ich den Vectra bei z.B. Recaro neu ausstatten lassen können. Die Sitze im Astra/Insignia ("AGR-Sitze") sind ne Liga über den aus dem Vectra bzw. Astra G bekannten Sesseln.

 

LPG? Ja, kommt. Bald. Wieso auch nicht wenn ich mir oben die Zahlen ansehe. LPG war das einzige, was an der Karre nicht irgendwann rumzickte, klapperte oder durch Fehlfunktionen nervte.

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06.01.2015 21:28    |    GaryK    |    Kommentare (26)    |   Stichworte: Audi A4 allgemein, LPG im A4

2014-10-28-kompression2014-10-28-kompression

So, 200.000 km auf der Uhr und 120.000 km mit LPG sind nun durch. LPG macht keine Zicken, die Kompression ist sauber und vor allem besser, als diese beim Kauf nach 80.000 km und sieben Jahren Longlifeöl je gewesen ist. Öldurst hat die Kiste immer noch, aber immerhin weniger als zum Kaufzeitpunkt. Die Zylinder 4 und 5 mit knapp über 10 bar waren übrigens noch nie besser - auf der Bank ist dem Vorgänger der Kat im wahrsten Wortsinn abgebrannt nachdem zwei Zündspulen zugleich aufgegeben haben. Die Kompression war wohl vorher nicht so prall und das waren dann die ersten, die auch beim Zünden keinen Bock mehr hatten.

 

Auf 120.000 km werde ich aktuell recht genau 9,30€ /100km LPG und 0.84€/100km Start- und vor allem Reservebenzin bezahlt haben. Durchschnittlicher Spritpreis laut Aufzeichnungen: 1.46€ seit 2009. Mit 10.6-10.9l Super (der BC stimmt einwandfrei wenns denn Benzin wäre) ergeben somit sehr exakt 18.300€. Bezahlt habe ich 10.800€ für LPG - viel teurer Sprit an der DE-CH Landesgrenze getankt, +10 Cent/l gegenüber Bundesdurchschnitt. Zuzüglich 823€ Start und Reservesprit, der gerade in der Schweiz durchaus nennenswert geflossen ist. Anlageneinbau: 2.600€, Inspektionen und TÜV Gebühren aufgerundet 400€. Macht ein Plus von abgerundet 6.000€ brutto, die Einbaukosten vollständig abgeschrieben bleibt ein Plus von mindestens 3400€. Bin mir sicher, dass die Gasanlage beim Verkauf der Kiste mehr als Null bringt. Was in Summe übrigens etwa den Kosten des Zahnriemenwechsels plus dem neuen Fahrwerk und Ersatz defekter Querlenker entspricht. Apropos entsprechen - aktuell muss ich 7€/100km nicht ausgeben, auch ein nettes Gefühl. Also quasi alle drei Tage kann ich einmal in der Kantine "umsonst" essen.

 

Klingt gut, ist aber irgendwie ein gemischtes Gefühl. Die Sitze sind nach 200.000 km immer noch spitze, mit dem neuen Fahrwerk (Koni FSD / Eibach Kombination) liegt der besser als je zuvor auf der Straße. Das Kurvenverhalten ist vor allem auch Dank der S4 Stabis richtig klasse. Für einen 1.6t Pampersbomber geht das Ding richtig zügig ums Eck. Die teuersten Einzelposten am Audi waren der Zahnriemenwechsel @120.000 km nebst neuen Bremsen sowie einem neuen Fahrwerk mit teilweisem Ersatz der Querlenker und neuen Stabis (vom S4) bei etwa 180.000 km. Das Schaltsaugrohr hat auch was, das nächste Teil was fällig sein wird. Der Motor zieht obenrum ab 5000 nicht wirklich gut, ich hoffe mit etwa 600€ hinzukommen.

 

Kosten: Sind etwa 10€/100km für Sprit/Gas, in die Werkstattbesuche sind sicherlich 6000€ plus X geflossen, 10k€ Einkaufspreis, etwa 1500€ für Reifen, ca 700€ p.a. Steuer/Versicherung - ganz grob geschätzt 25-27 Cent/km. 2/3 ist Wertverlust nebst Instandhaltung und Unterhalt. Mit den anstehenden Querlenkern hinten werde ich die 30 Cent/km knacken und das trotz LPG und günstig-gebrauchtem Einkauf. Zahnriemen kommt auch wieder in 20.000 km auf, nochmal 1000€. Ob ich den noch machen lasse? Mal sehen, viel wert ist der Karren nimmer. Zwischen Listenpreis und meinem Einkauf bei 80.000 km haben sich etwa 25-30 k€ verflüchtigt - bzw. 31 Cent/km alleine an Wertverlust bei den Vorbesitzern. Plus Sprit/Versicherung und Inspektionen... also real sicherlich 50 Cent/km.

 

Die Verarbeitungsqualität ist im Detail teilweise unterirdisch und einer ehemals 40k€ Kiste nicht würdig - Softlack hat die Blätterpest, mittlerweile ist der dritte Antennenverstärker drin (kalte Lötstellen sind Serie), der zweite Rear Verstärker des Concert-II Radios, der Lichtschalter war gebrochen, Scheibenwischergestänge "hin", die Kontakte des Positionswahlschalters fürs Schiebedach zicken und diverse Clipse haben sich bei u.a. Tausch von Fensterhebern verabschiedet. Ich glaub es ist keine einzige Verkleidung ungeöffnet weil was dahinter rappelte oder gleich ganz kaputt war. Obendrauf hab ich seit 70.000 km ein last- und drehzahlabhängiges Klappern im Armaturenbrett, das Geräusch ist nicht zu finden.

 

Kurz gefasst: Auch die Leute in Ingolstadt kochen nur mit Wasser. Und wie man einen Motor mit 93mm Hub (83 mm Bohrung, also eher Langhuber) durch Fünfventiltechnik auf 6500 Touren abstimmen kann und diesem dann noch ein kurzes Getriebe verpasst um Sportlichkeit vorzutäuschen - das müsste mir einer der Produktstrategen erklären. Das Ding könnte einen deutlich längeren fünften Gang bzw. lang übersetzten "Cruise" Gang vertragen, die anderen passen eigentlich gut.

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18.12.2013 22:30    |    GaryK    |    Kommentare (2)    |   Stichworte: A4, Audi, B6 (8E), LPG im A4

Moin,

 

die 100.000 km auf LPG sind nun mehr als voll. Auffälligkeiten? Keine. Long Term Fuel Trims nahe bei Null und somit so gut wie es kaum besser geht.

 

Kurz gerechnet: Laut Spritmonitor hab ich 12.9l LPG verbraucht, was 10.8l auf Super entspricht. Einsparung bei typisch 71 Cent/l LPG (Mittelwert aller Betankungen) und 1.45€/l (Start)Benzin: 6500€ Brutto. Abzüglich 2600€ Umbaukosten sind das freundliche 4.000€ Differenz, die sich noch in meiner Tasche befinden statt in der vom Finanzminister oder einem der heißgeliebten 'hochdefizitären' Ölkonzerne.


03.06.2011 17:40    |    GaryK    |    Kommentare (62)    |   Stichworte: LPG Grundlagen, LPG im A4

Nachdem ich seit einigen Wochen bereits mit meinem Smartphone (Nokia S60R5) und OBD2 Spass hab, möchte ich euch diesen nicht vorenthalten. Zutaten: Smartphone, OBDSCOPE für recht exakt 10€ und ein Bluetooth Adapter aus China mit ELM Chipsatz (bzw. dessen PIC Kopie, nur der Vollständigkeit halber) für etwa 30€ incl. Versand. Sinn und Zweck der Übung: Dem Steuergerät während der Fahrt über die Schulter schauen. Wer einen Wagen vor 2000 (Benziner) bzw. 2004 (Diesel) hat, der sollte unbedingt schauen ob sein Fahrzeug OBD2 unterstützt. Besitzer älterer Fahrzeuge haben leider verloren. Bei Euro-4 ist OBD2 recht sicher verfügbar.

 

Edit JUN-2014: Wer Youtube gucken mag - https://www.youtube.com/watch?v=5WnM_NsOtd8 .. achtung, das sind alleine Video-Tutorials von etwa 20 min bis hin zu einer Stunde aufwärts, dieses nur als Beispiel. Daher ist dieser Artikel ein "Kondensat" und hat keinesfalls Anspruch auf irgendeine Vollständigkeit ;)

 

mainmenumainmenu messwertemesswerte Nach dem Bluetooth Pairing sieht das ganze so aus wie nebenan gezeigt. Idealerweise sieht man "verbunden", ob Trouble Codes gespeichert sind und ob die MKL an ist. Ok, das würde man auch ohne Blauzahn sehen. Man kann nun zu den Messwerten gehen und schauen, was einem alles angeboten wird. Das schwankt von Fahrzeug zu Fahrzeug, nicht überall sind alle Werte verfügbar.

 

Die Adaptionswerte bzw. "Fuel Trims" als hochinteressante Live-Daten sind Korrekturwerte zwischen der vom Hersteller als Referenz erwarteten Einspritzdauer/Kraftstoffmenge, die das Steuergerät aus den Messdaten des Luftmassenmessers, der Ansauglufttemperatur und Drosselklappenstellung (neben anderen Werten) erwartet und der Dauer, die nach Messung der Lambdasonde über den Regelkreis am Ende effektiv erforderlich wurde. Idealerweise ist diese Korrektur Null. Praktisch schwanken alle Motoren etwas, die Düsen sind nicht perfekt im Bohrungsdurchmesser und auch der Luftmassenmesser hat eine kleine Mess-Unsicherheit. Praktisch liegen diese Langzeitwerte im tief einstelligen Prozentbereich. Positive Werte: Es muss länger eingespritzt werden wie erwartet, negative bedeuten dass verkürzt werden musste. Diese grundlegenden Korrekturen werden in der Langzeit-Korrektur gespeichert, diese ist "immer" anwendbar.

 

Die Kurzzeitwerte oder "Short Term Fuel Trims" sind eine Kurzzeitkorrektur (Überraschung!) und beinhalten zumindest bei meinem Audi die (gewollte) Schwingung der Lambdaregelung. Durch das relativ lange Abtastintervall dieses OBD2-Systems kann man nicht jeden Wert messtechnisch mitbekommen. Wichtig ist etwa die Mitte dieser Schwingung zu erwischen. Auch diese sollte im einstelligen Prozentbereich liegen und sich nicht nennenswert lastabhängig verschieben. Kurzzeitige Abweichungen im zweistelligen Prozentbereich sind auch unter Benzin nicht unnormal. Deswegen immer gucken, was das Auto bei diesem Zustand im Benzinbetrieb macht und obs unter LPG nennenswert abweicht.

 

Deutlich weglaufende Adaptionswerte sind ein Hinweis auf ein kommendes Problem. Eine sterbende Benzinpumpe bzw. versiffte Filter / Düsen sorgen für zu wenig Druck vor der Einspritzanlage (bzw. unter Last wegbrechenden Druck) und damit gibts über die Lambdakorrektur auf einmal positive Adaptionswerte - es muss länger eingespritzt werden. Bei Falschluft durch Undichtigkeiten im Ansaugtrakt bzw. vor der Lambdasonde laufen diese Werte ebenfalls nach oben, denn es wird bei Saugern am Ende zu viel Sauerstoff gemessen, der kompensiert werden will. Bei Leckagen im Turbobereich sind durch Luftverluste auch negative Adaptionswerte möglich. In diesem Fall kommen von z.B. gemessenen 150g/s Luft nur 120 g/s im Brennraum an. Der eingespritzte Kraftstoff war zu viel, es muss weniger werden - die Einspritzzeiten werden verkürzt, Trims werden stark negativ. Wenn beim Sauger zum Beispiel das Tankentlüftungsventil (geht zum Ansaugtrakt) nicht richtig schließt, gehen die Dämpfe aus dem Tank auch in den Ansaugtrakt, dann laufen die Werte nahe Leerlauf (höchster Unterdruck) ggf. deutlich ins Minus.

 

livescreen-1livescreen-1 Man kann sich nun eine einzelne Anzeige als Vollbild-Display holen oder wie ich es im folgenden gemacht habe deren sieben auf einen Streich. Als Saug-V6 Fahrer hab ich zwei unabhängige Bänke und daher kann man sich die Lanzeit- und Kurzzeit-Adaptionswerte beider Bänke auf den Schirm holen. Dazu fand ich das Lambda der beiden Bänke ganz interessant, vor allem da mein Wagen eine Breitband-Sonde verbaut hat. Man sieht also sehr gut wann wie sehr angefettet wird um die Abgastemperatur im Griff zu halten. Wenn lambda=1 verlassen wird ist zudem die Reinigungsleistung des Katalysators im Eimer, ab diesem Zeitpunkt mutiert jeder Benziner zur "Drecksau". Nicht ganz so schlimm wie die Diesel mit Sommersmogrelevanten NOx Emissionen, aber Kohlenmonoxid und unverbrannte Kohlenwasserstoffe müssen auch nicht unbedingt sein. Bei LPG/Erdgas sind zumindest die Kohlenwasserstoffe leidlich harmlos.

 

livescreen-3livescreen-3 Auf dem Hauptdisplay (als große Zahl, Chart mit MIN/MAX Speicher bzw. als Balken-Diagramm) kann jeder sich Parameter wie Zündzeitpunkt, GPS Geschwindigkeit (falls verfügbar), Geschwindigkeit wie OBD2, Motortemperatur und andere Werte holen. Jederzeit kann einer der "kleinen" Werte aus der rechten Hälfte mit dem Finger ins große linke Feld gezogen werden um sich dort z.B. den zeitlichen Verlauf anzusehen. Min/Max Werte der Charts sind editierbar um eine bessere Höhen-Auflösung zu bekommen. Bei manchen Werten kann man auch zwischen verschiedenen Einheiten umschalten. Beim Verbrauch zwischen l/h, l/100km und km/l. Beim Lamba steht das "Lambda", das "A/F Ratio" und das Equivalence Ratio Phi (Fuel/Air) zur Verfügung, die Geschwindigkeit kann in m/s, km/h und mph angezeigt werden.

 

Wozu ist das ganze gut? Als Gasfahrer kann man nun live Adaptionswerte bestaunen und gucken, ob diese beim Umschalten von Gas zurück auf Benzin auf einmal einen Wanderpokal gewinnen wollen. Dies ist neben völlig kaputten Langzeit-Trimwerten ein gutes Anzeichen einer lausigen Abstimmung. Zudem lässt sich kontrollieren, ob sich die Adaptionswerte bei Gas anders verhalten wie bei Benzin. Ja, die schwanken und nein, die sollten nicht ganz woanders liegen. Bei meinem liegen diese Langfrist-Werte durchaus im Bereich +/-5%, das ist also völlig ok. Bei Volllast durch eine tendenziell leichte Schutzanfettung etwas im negativen, im Normalfall irgendwo stabil bei +/-3%. Die leichte Abweichung der Bänke untereinander hab ich übrigens auch unter Benzin. Im Zweifel bitte schauen, was der Wagen auf Benzin macht bevor man panisch den nächsten Umrüster beleiert und ihm Pfusch unterstellt. Wenn man allerdings je nach Last satt zweistellige Trimwerte hat, so kann man mittels Screenshot bzw. Datenlog sehr gut zeigen wo die Abstimmung suboptimal ist und seinem Umrüster aufs Dach steigen. Beim Spruch "da muss sich das Steuergerät noch einlernen" ist physische Gewalt allerdings angezeigt. Aufgabe der Abstimmung ist es, dass es eben keinen nennenswerten Unterschied zwischen Gas- und Benzinbetrieb gibt. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Sollte das Steuergerät der Gasanlage ans OBD System angeschlossen sein (wie manche Öcotec, KME) ist der Diagnose-Port übrigens blockiert, dann ists nix mit "auslesen". Ein guter Grund diese Art der Anbindung einer Gasanlage zu unterlassen.

 

Weiterhin kann man die Umschalttemperatur unter Gas mit der Motortemperatur vergleichen. Ein Thermofühler, der mehr den Fahrtwind wie das Kühlwasser misst, wird im Winter zu unnötig langen Umschaltzeiten führen. Wer den Motor auf 60° hat und noch nicht auf Gas fährt, der hat in der Regel einen Fehler in der Verdampfereinbindung bzw. Temperaturmessung.

 

Was kann man noch? Man kann z.B. die echte Motortemperatur bestaunen und nicht das "ich zeig dir 90°C, also alles ok" im Kombiinstrument. Dies kann man nutzen um z.b. einen hängenden Thermostaten etwas früher zu sehen wie eigentlich üblich. Apropos üblich, die übliche Tachovoreilung lässt sich auch ermitteln. So ist z.B. die von den ABS Sensoren abgeleitete Geschwindigkeit wesentlich dichter an der GPS gemessenen Geschwindigkeit wie die auf dem Tacho angezeigte. Bei meinem Nokia mit internem GPS kann man sich auch GPS gegen OBD Geschwindigkeit auf den Schirm holen. Über 10 km/h Voreilung sind nicht zwingend eine Meßungenauigkeit, das ist bei Audis dieser Baujahre "Absicht". So darf man sich nicht wundern wie sparsam und schnell der Wagen ist, wenn man real rund 10 km/h langsamer fährt wie vermutet. Tacho 250 zu GPS gemessenen 238 würden real immerhin einem Leistungsunterschied von (250/238)^3 und damit 15% entsprechen! Die Luftmasse lügt weniger, meistens streuen Sauger deutlich nach unten. Meinem dürften nach 150.000 km bereits 10% zur Nennleistung fehlen.

 

livescreen-2livescreen-2 Apropos Luftmasse (162g, siehe nebenstehendes Bild), diese Software bietet auch eine Leistungsmessung an. Allerdings ist diese bei meinem A4 ziemlich für die Füße. Die aus wahrscheinlich der Luftmasse und dem Lambda abgeschätzten Newtonmeter (stehen für Neugierige auch als Live Daten incl. Chart zur Verfügung) und die aus diesem Drehmoment wiederum abgeleitete momentane Motorleistung passt bei meinem Audi nicht wirklich, diese Werte sind deutlich zu niedrig.

 

Wahrscheinlich liegt das daran, dass meiner keinen MAP Druck bereitstellt und als Fünfventiler einen höheren Druck im Ansaugtrakt bereitstellt wie der interne Schätzwert des OBDScopes für den statistisch zu erwartenden Vierventiler vermutet. Wer einen Turbo nebst MAP Sensor sein eigen nennt, der wird hier hoffentlich sinnvollere Werte ermitteln können - sofern diese per OBD2 exportiert werden. Der Luftmengenmesser spuckt bei mir bis zu 170 g/s als Maximalwert aus, was für 220PS und 150.000 km noch akzeptabel ist. Auf dem Screen sieht man zum Zeitpunkt des Screenshots 162 g/s, das war ca. bei 6000 UPM knapp vorher. Das Lambda dort ist mit knapp über 0.82 reichlich "fett", auf beiden Bänken quasi gleich, passt also, bin erfreut. Weniger erfreulich ist der Momentanverbrauch, der lag bei etwa 33l / 100km.

 

 

Zudem lässt sich gut messen, ob der Massen-Sensor noch alle "Nadeln an der Tanne" hat. Mit falschen Luftmassenwerten sind die TRIM Werte beim Benziner meistens auch für die Füße bzw. die Luftmasse steigt trotz steigender Drehzahl nicht mehr weiter an. Das im Fehlerfall prophylaktische "wir wechseln mal den LMM" für rund 150€ kann man sich ggf. schenken. Alleine hierdurch rechnet sich das OBD Scope ziemlich gut.

 

OBDScope unterstützt auch eine Loggingfunktion. Wer mag kann also fahren, den Wagen ein paar mal hochscheuchen und hinterher in ruhe gucken, was beim Luftmengenmesser maximal durchgegangen ist bzw. wie warm der Motor so wird. Das ist vor allem interessant, wenn der Wagen ab und zu etwas zickt. Mehr wie "um wieviel Uhr war das Gezicke" braucht man sich dann nicht zu merken. Ein "Freundlicher" wird bei diesem Engagement nicht erbaut sein, aber eine leidlich detaillierte Fehlerbeschreibung nebst OBD2 Logdaten spart bzw. verkürzt ggf. eine Meßfahrt bzw. sensibilisiert diesen Spezialisten für bestimmte Phänomene.

 

Mein fazit: Thumbs up. Das Ding hier kann einen preiswerten OBD2-Reader wie den Creader-V nicht ersetzen. Diese China-Teile sind bei der Kommunikation laut Web ziemlich "Glückssache", während die Handhelds wie Creader recht zuverlässig Kommunikation aufbauen können. Aber das Teil ist ein sehr nettes Gimmick und ergänzt sich prima mit einem Standalone-Gerät. Schön ist, dass man OBD Scope als Testinstallation eine Woche ab Installationszeitpunkt nutzen kann. Sollte der China-Kram also nicht am eigenen Auto gehen, so hat man wenigstens die paar Euro für die Software gespart.


13.03.2011 10:56    |    GaryK    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: LPG im A4

132.000 km durch, davon 50.000 unter Gas - keine Vorkommnisse. Läuft einfach, Adaptionswerte nach wie vor stabil. Wenn ich die Klappe vom Aschenbecher zu mache (darunter liegt der Umschalter), merkt keiner auf welchem Kraftstoff der läuft.

 

Einzig der Audi zickt etwas. Nach Defekt und Ersatz der Endstufe für die hinteren Lautsprecher (50€ aus der Bucht) ist definitiv der Antennenverstärker hin. Radioempfang lausig, trotz Antennensplitters kein TMC, nicht mal mehr zeitweise. Zudem klappert irgendwas mittig im Armaturenbrett.

 

Edit: Zudem ist eine Rückleuchte abgesoffen. Wie sich beim Umbau auf LED Leuchten herausstellte war die Dichtung kaputt. Unsachgemäßer Birnenwechsel eines Vorbesitzers ist als Ursache anzunehmen. Der Vectra B als Vorgänger hatte bei diesem Kilometerstand lediglich einen durchgefaulten Auspuff, aber nichts an der Elektronik. Antennenverstärker platt, Rear/Subwoofer-Verstärker platt und nach dem Winter zickte auch der Schalter des Schiebedachs etwas. Kontaktprobleme, wahrscheinlich gibt sich das nun mit häufigerem Gebrauch.


15.12.2010 15:14    |    GaryK    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: LPG im A4

So, 40.000 km auf LPG sind geschafft, hat 14 Monate gedauert. Nach einem Jahr hatte ich den ersten Defekt auf LPG seit Ende 2002.

 

Fehlercode StromkreisFehlercode StromkreisLosgefahren, Wagen wollte von Benzin auf Gas umschalten, spontan war die Leistung weg. Zudem "klickte" es hinten erstaunlicherweise nicht wie üblich. Also OBD2 Reader (Creader-V) dran, Fehlercode ausgelesen. Sechs Zylinder, sechs Stück und alle sagten "Stromkreis Störung auf Zylinder X". Zudem halt keinerlei Schub mangels Gas. Das Tankventil machte offenbar nicht mehr auf. Ohne Kraftstoff kein Vortrieb und der Effekt ist der gleiche, als ob die Einspritzdüsen keinen Strom bekommen.

 

AdaptionswerteAdaptionswerteKühlwassertemperaturKühlwassertemperaturZudem sind mir zweierlei Dinge aufgefallen: Zum Fehler- und damit Umschaltzeitpunkt waren die Langzeit-Adaptionswerte der beiden Bänke bei +0.7 und -3.1%, also nahezu perfekt. Zudem war die Kühlmitteltemperatur bereits bei 70°C, daher scheint der Temperaturfühler im Verdampfer angesichts etwa -10°C Außentemperatur deutlich zu wenig anzuzeigen und hat daher später wie nötig/möglich umgeschaltet. Freut die Gummimembran im Verdampfer, kostet aber unnötiges Startbenzin. Das geht besser, wahrscheinlich isoliere ich den Verdampfer bei nächster Gelegenheit und schütze daher den Sensor vor kaltem Fahrtwind.

 

DrecksackDrecksackAlso ab in die Werkstatt, die erste Inspektion nebst Filterwechsel war "geringfügig" überfällig. Der Fehler auch schnell gefunden, das Ansteuerrelais des Tankventils war verreckt. Dieses wurde auf Garantie getauscht. Ein Photo des großen Gasphasen- und kleinen Flüssigfilters liegt bei. Die Filter stinken wie Sau, aber erfreulicherweise ist ausser einem rostähnlichen Niederschlag (der größtenteils Rost sein wird) kein Schleim/Glibber zu sehen. Also auf die nächsten 40.000 km. Die Inspektion selbst (Dreiviertelstunde) hat incl. Filterwechsel 90€ Netto gekostet, den nächsten Filterwechsel (Kartusche etwa 15€) mache ich selbst. Vor allem so lange die Adaptionswerte perfekt passen.

 

Wirtschaftlichkeit:

Auf knapp unter 40.000 km hab ich incl. dreier Tankfüllungen für Reserve- und Startbenzin (effektiv 0.25 l/100 km, die dritte Füllung ist zu 90% drin) 3500€ für Kraftstoff ausgegeben. Bei einem mittleren Superbenzinkurs von etwa 1,40€ und 10.5l "normalem" Superbenzin als Vergleichsgröße hätte mich der Wagen 5600€ für Super gekostet und Superplus (was er eigentlich haben will) wären 5825€ gewesen. Also eine Ersparnis von mindestens 2100€. Damit hat sich die Anlage bereits bezahlt gemacht, denn 1000-1500€ Mehrerlös wären bei einem Verkauf realistisch zu erzielen. Noch etwa 5-10 Tankfüllungen und ich bin komplett im Plus, ab da wird ganz ohne Abschreibung "gespart".

 

Der Startbenzinanteil ist mit 0.25l/100km auch deswegen so hoch, weil in diesem Posten das Reservebenzin enthalten ist. Ich fahre momentan viel in der Schweiz ohne LPG Abdeckung und dort können ab und zu durchaus 100 km auf Benzin gefahren werden bis wieder eine Zapfsäule auftaucht. Zudem säuft der kalte V6 das Startbenzin aus Eimern, 18l/100km nach BC sind auf den ersten Kilometern im Winter nicht völlig unüblich. Aber diesen Posten hätte ich auf Benzin ebenfalls, nur eine Standheizung wäre ne (angenehme) Abhilfe.


12.09.2010 10:13    |    GaryK    |    Kommentare (0)    |   Stichworte: LPG im A4

Einzige Meldung: Keine Vorkommnisse, nicht mal besondere. Langzeit-Adaptionswerte +0.7% zu -2% der beiden Bänke, damit voll im Regelbereich. Kein Grund den Gasfilter wechseln zu lassen, noch kann nicht wirklich was drin sein.

 

Tachostand nun 112.000, ein paar Zicken macht der Audi. Letztens ging das Schiebedach ständig von alleine zu wenn man es auf Spalt aufmachen wollte. Der Fehler hat sich selbst behoben, der Endschalter schien etwas unpässlich zu sein. Die Türen knistern auf schlechter Strecke mittlerweile deutlich - wahrscheinlich reibt der Dichtungsgummi Tür/Karosse aneinander wenn die Karosserie verwindet. Etwas Silikonspray hat nur vorübergehend etwas Abhilfe gebracht. Der Verstärker hinten nebst hinteren Türlautsprechern/Subwoofer ist nach wie vor tot, ich hab einfach keine Zeit nach dem Fehler zu suchen.


08.05.2010 13:03    |    GaryK    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: LPG im A4

Kleines Update: 20.000 km auf LPG voll, 100.000 km auf der Uhr. Bei 100.000 wurde eine Inspektion nebst Zahnriemen- und Wasserpumpentausch gemacht. Egal wie viele km Audi dem Zahnriemen gibt, nach 9 Jahren wird der gewechselt ... eigentlich nach meinem Bauchgefühl etwas spät und seltsamerweise gibt Audi kein Zeitlimit auf den Riemen. Dummerweise fängt es bei Bodenwellen und schlechter Straßein der Fahrertür irgendwo an zu knistern. Fahre ich den Fensterheber marginal runter verschwindet das Geräusch. Irgendwann nehm ich die Tür auseinander wenn ich wieder Zeit habe. Also etwa 2012. Ich hoffe, mit 5W40 Markenöl sinkt der Ölverbrauch etwas, bei der Longlife-Plörre vorher hat sich der Motor etwa einen Liter Öl alle 3000 km gegönnt. Er bläut nicht, sifft nicht, also was solls. Die 5€ für einen Liter Vollsynthetik machen den Braten nicht fett.

 

Im Westen nichts neues, Verbrauch konstant bei 12.5-12.7l Gas im Schnitt (Tief: 10.5l, Hoch 16l), runde 500 km Reichweite auf der Autobahn und meistens nicht im Windschatten eines LKW *hüstel*. Ob ich 80 oder 120 fahre wird mit bestenfalls einem Liter Verbrauchsvorteil belohnt, unter 9l nach BC zu kommen ist schwer. Aber schneller als dauerhaft 160 geht ziemlich zügig ins Geld. Die Drosselverluste eines 3l Motors sind nicht ohne, dafür hat der keinen Turbo oder Kompressor, der mit zunehmendem Alter zicken kann.

 

Umschalten auf Gas erfolgt nach meistens 300 Metern, das langt. Startverbrauch? Seit einem Vierteljahr steht die Tankuhr auf "voll" und rührt sich nicht. Angesichts einer mittleren Streckenlänge von über 100 km wundert das nicht wirklich ;)

 

Kleine Datensammlung für Physikstudenten: Momentanverbrauch Tempo 120: ca 9.5l/100km. Tempo 240: 28/100km. Die Fuel Trims liegen bei beiden Zylinderbänken nahe bei Null (maximal -2 bis +4%), sinken durch die Schutzanfettung der Anlage sogar mit zunehmendem Speed leicht ab. Die Lambdaregelung ist bis über 200 km/h noch aktiv.


08.02.2010 14:48    |    GaryK    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: LPG im A4

Kleines Update nach nun 10.000 km auf LPG: Geil. Fährt sich wie eine eins, 12.5l LPG im Mix, Frankfurt-Lausanne in 3h 45 min, viel Tempomat 170. Ok, auf den schnellen Teilstücken haben 12.5l LPG nicht gereicht. Die Reichweite beträgt bei normaler Fahrweise ca. 500 km mit einer LPG Tankfüllung, zusätzlich 550-600 km mit Superbenzin. Nach wie vor kein Unterschied zwischen LPG und Superbenzin spürbar, außer bei den Kraftstoffkosten. Der "Mehrverbrauch" liegt bei gesunden 20-25%. Minimalverbrauch 11l LPG mit viel 120 auf Schweizer Autobahnen, Spitzenwert ca 18-20l geschätzt bei Tempomat 200. Nur Stadtverkehr bei kaltem Motor ist etwas, was mit Verbräuchen über 14l gestraft wird.

 

Das einzige was ärgert: der nette 8 mm Ministutzen unter der Tankklappe - damit dauert Vollmachen deutlich und unnötig lange im Vergleich zum "hässlichen" ACME am Vectra zuvor. Der lies fast 50l/min in die Kiste, der 8 mm kommt vielleicht auf 15-20l/min. Man möge bitte einen dezenten kleinen Stutzen mit hohem Querschnitt erfinden, am besten wie Bajonett - also ohne Schrauben und Adaptergefummel *grummel*

 

Achja, Ölverbrauch hat er - seit der gleitenden Umstellung des 5W30 Longlife auf 0W40 mit Festintervall durch "Nachgießen" gehen etwa 1l auf 3000 km durch, anfänglich war es 1l auf 2000 km. Wie aber in diversen Foren bereits bekannt verringert sich der Ölverbrauch drastisch sobald das 0W40 (u.a. aus dem S4) drin ist. Ölverbrauch ist beim 30 Ventiler 3.0V6 nichts neues - die 1l Nachfüllkanne passt locker unter die Kofferraumabdeckung neben den Gastank und gut ist.


24.09.2009 20:28    |    GaryK    |    Kommentare (7)    |   Stichworte: LPG im A4

So, nun ist die erste Tankfüllung (Erstbefüllung durch den Umrüster) durch. Es wurden 458 Kilometer seit ich den Wagen übernommen habe und es gingen knapp über 60l in den 72l Brutto Tank hinein. Die Abstimmungsfahrt wurde nicht wirklich erfasst, den Tageskilometerzähler hab ich erst nach Übernahme des Wagens genullt.

 

'Mehrverbrauch' als grob geschätzte Differenz zwischen BC und Nachtanken: 25%, das passt - geringer Kurzstreckenanteil, einzelne Autobahnetappen mit durchaus Tempo 160-180.

 

Minderausgabe bei dieser Tankfüllung zwischen Superplus zu 1,37€ aktuell zu LPG mit 0,54 €/l: 34 Euro. Also noch 76 Tankfüllungen bis zum Break-Even.

 

Die nächsten Wochen werde ich Prüffahrten (Tempomat, topfebene Strecke) zwischen Superplus und LPG bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Lastzuständen machen, mal sehen ob sich die Verbrauchswerte laut BC verändern. Wenns mehr als ein paar Zehntel Abweichung sind, dann wird bei der ersten zur Umrüstung gehörenden Durchsicht nachgestimmt.

 

Apropos nachgestimmt: mein Vectra hatte den großen ACME Stutzen im Kotflügel. Optisch sicherlich unschön, aber der lässt sich ganz klar schneller betanken und es gibt keine Notwendigkeit für einen Adapter.


19.09.2009 18:21    |    GaryK    |    Kommentare (25)    |   Stichworte: LPG im A4

Hallo,

 

als überzeugter LPG Fahrer (Vectra B 1.8 für 160.000 km auf LPG, keine Probleme, ca. 5000€ Nettoertrag in Summe, ca 2500€ Umbaukosten) habe ich mich entschlossen, mir nach 7 Jahren einen neuen Gebrauchtwagen zuzulegen und diesen ebenfalls wieder auf LPG aufzurüsten. Der Opel ist zuverlässig, aber will nach 220.000 km doch etwas Zuwendung und damit Zeit, die ich angesichts zu erwartenden 1500 km Fahrleistung die Woche absehbar nicht haben werde. Daher stand mir der Sinn nach etwas jüngerem.

 

AussenansichtAussenansichtRückansichtRückansichtDank der Abwrackprämie war dieser Audi (Modelljahr 2003, 82.000 km, 3.0V6, Glanzpaket, Schiebedach, Sportsitze, Sportfahrwerk, Radio Chorus) recht günstig zu bekommen. Denn wer will schon mitten in einer Wirtschaftskrise nebst Abwrackprämie einen fast 7 Jahre alten 3.0 Liter V6 mit 98 Oktan Schild in der Tankklappe kaufen, wenn Kleinwagen nebst Golf-Klasse fürs gleiche Geld nachgeschmissen werden. Nur sind die meisten neuen Kleinwagen nicht für LPG konzipiert und für Kilometerfresser wie mich vom Komfort nebst Motorisierung her ungeeignet.

 

Ich fahre ganz selten Stadtverkehr, damit reduziert sich der V6 Zuschlag auf vielleicht einen halben bis ganzen Liter über 'normal'. Mangels Turbo/Kompressor hab ich (hoffentlich) auch nichts drin, was mal teuer kaputt gehen kann, irgendwie traue ich den thermisch hochbelasteten 'Downsizing' Motoren nicht. Weiterhin hält ein großer Motor bis hin zu höheren Reisegeschwindigkeiten Lambda=1, damit sind die Katalysatoren voll arbeitsfähig. Bei kleinen Motoren ist Volllast schnell erreicht, dann wird angefettet und die Abgaswerte gehen sonstwohin. Der EU Prüfzyklus endet bei 120 km/h, darüber hinaus kann rausgeblasen werden was die Hersteller für richtig und motorschonend halten. Auf der ersten Überführungsfahrt mit ca 120-160 Marschgeschwindigkeit hat sich der 3l V6 etwas unter 9.5l genommen, wo sich der 1.8er Opel vorher etwa 8.5l gegönnt hat. Also alles im Lot.

 

Bin kein Markenfan, es hätte genausogut ein Mercedes oder BMW werden können. Der Audi passte von der Größe her, das Popometer sagte 'jau, ist ok', der seidenweiche Motor bzw. dessen Ventilsitze sind als gasfest bekannt, die Reserveradmulde ist riesig und fasst einen 72l Brutto (ca 58l Netto) Tank. Das ermöglicht auch ohne Zylindertank hinter der Rücksitzlehne akzeptable Reichweiten. Nur muss die abnehmbare Anhängerkupplung jetzt in den Keller. Erfreulicherweise passt das zur Kupplung dazugehörende Reparaturset nebst Kompressor ins Seitenfach, damit wird das Reserverad sowieso nicht vermisst.

 

Nun zum Umbau. Bei Flüssigeinspritzenden bleibt eine kleine Restmenge im Tank, bei der das Saugrohr der Pumpe konstruktionsbedingt nicht mehr greift - das kostet etwas nutzbares Volumen und damit Reichweite. Daher sollte es eine Verdampferanlage sein. Aus diversen Gründen (u.a. möglichst leistungsstarker Verdampfer, namenhafter Hersteller und Erreichbarkeit des Umrüsters) habe ich mich für eine BRC Plug & Drive Anlage entschieden, die durch einen auf Autogas spezialisierten Betrieb aus Maintal (zwischen Frankfurt und Hanau) eingebaut und abgestimmt wurde. BRC ist weit verbreitet, die Plug & Drive basiert auf der bewährten Sequent24. Sollte es mit dem Umrüster aus welchem Grund auch immer Ärger geben gibts leicht Ersatz.

 

Ansaugbrücke demontiertAnsaugbrücke demontiertoben offenoben offenDie Hauptkriterien für diesen Umrüster waren Erfahrung mit dieser Anlage, eine nachweislich demontierte Ansaugbrücke und eine Abstimmung mittels OBD Tester, welche auf stabile Fuel Trim Werte hin erfolgt. Damit sieht das Steuergerät keinen Unterschied und damit Korrekturbedarf zwischen Gas- und Benzinbetrieb. Eine Abstimmung, bei der lediglich die MKL nicht leuchtet wollte ich weder mir noch dem Wagen zumuten.

 

Bilder vom Tank und Tankstutzen habe ich mir gespart, ein schwarzer Tank in schwarzer Mulde und unverändertem Kofferraumboden ist genau so wenig spannend wie ein 8 mm Ministutzen unter der Tankklappe. Vor allem wenn diese geschlossen ist. Ich hätte auch wie beim Vectra einen ACME Adapter im Kotflügel nehmen können und mir damit einen '10mm-auf-ACME' Adapter beim Tanken gespart, aber als angehender Audi-Spießer achtet man angeblich auf die Optik. Daher wollte ich nicht aus der Reihe tanzen und unangenehm auffallen ;-)

 

RailsRailsEinblasdüseEinblasdüseKurz zum Fahrzeug, der Wagen nebst Umbau ganz gut zu erkennen. Die Ansaugbrücke wurde demontiert, die Rails sind auf die Brücke geschraubt worden (damit klappert nichts, sitzen bombenfest) und die Einblasschläuche sind akzeptabel kurz - runde 15-20 cm, damit etwa so lang wie ein Geo-Dreieck und enden direkt neben den Benzindüsen (wichtig). Das Steuergerät sitzt neben der Batterie in deren Kasten und ist spritzwassergeschützt untergebracht. Der Umschalter Gas/Benzin mit integrierter Tankanzeige befindet sich im von mir nicht benötigten Aschenbecher, damit unter einer Klappe.

 

Umschalter im AschenbecherUmschalter im AschenbecherDas Fahrzeug startet noch auf Benzin, aber schaltet automatisch auf LPG um, der Umschalter ist im Aschenbecher versteckt. Ist das Kühlwasser warm (ca 30 Grad) erfolgt die Umschaltung auf Gas binnen ca 2 Sekunden Zylinder für Zylinder und völlig ruckfrei. Diese Temperatur scheint noch reduziert werden zu können, aktuell ist das mit wenigen hundert Metern Strecke und damit marginalem Spritverbrauch völlig ok. Bei betriebswarmem Motor (wie z.B. nach dem Einkaufen) erfolgt die Umschaltung bereits wenige Sekunden nach dem Start. Eine Gasstart-Funktion bzw. Zwangsumschaltung wie bei der LandiRenzo und damit eine Umschaltzeit nahe bei Null habe ich noch nicht gefunden, wäre schön wenn das auch noch gehen würde.

 

Im Fahrbetrieb ist bisher keinerlei Unterschied zwischen Gas und Benzin spürbar, egal in welchem Drehzahl- und Lastbereich, genau so sollte es sein. Wie bereits beim Vectra beobachtet scheint der Motor bei ganz niedrigen Drehzahlen und hoher Last sogar etwas besser zu gehen.

 

Zum Verbrauch kann ich noch nichts sagen, es ist die erste Tankfüllung drin. Einen Bordcomputer nebst Tempomat habe ich noch nicht, der kommt erst nächste Woche rein. Dann mache ich auch ein paar Vergleichsfahrten Benzin/Gas und schaue, ob sich der Verbrauch laut BC bewegt. Idealerweise sollte er das nicht und die bisher zugängliche Restkilometeranzeige zeigt mir auch keinen Unfug an. Irgendwann steht auch ein eigener OBD-Tester auf der Wunschliste, u.a. um die Gasanlage höchstpersönlich zu überwachen und dem Rest des Wagens frühzeitig auf den Zahn zu fühlen.

 

Updates kommen in loser Folge.


Der Schuldige

GaryK GaryK

Senior Chaos Engineer

BMW

Mittvierziger, GebrauchtfahrzeugbiszumTüvTod Fahrer.

 

Forenpate / Moderator "Alternative Kraftstoffe, Sportwagen, Rover, BMW"

Informationen

LPG macht süchtig.

 

Ehemals:

  • Honda Civic GT 1.5i, BJ 1985. Kein Gewicht, kein Fahrwerk.
  • Ford Escort 1.6 Ghia, viel Durst um nichts.
  • Vectra B 1.8/16V Edition 100, LPG Landi Renzo IGS, gekauft bei 66.000 km,verkauft bei 220.000 km. Zuverlässiger Poltergeist.
  • Audi A4 3.0i, LPG mit BRC Plug & Drive, gekauft mit 82 tkm und sofort auf LPG umgebaut. 247 tkm und "Tod durch abgerissene Zündkerze". Bei einer Inspektion. Statt "Kopf ab und ausbohren" geht die eben nach Polen. Die Karre zickte an allen Ecken, aber NICHT wegen LPG. Es sei denn, ein kaputtes Schaltsaugrohr / Schiebedach / Querlenker kommt von dessen negativer Aura.
  • BMW Z4 Coupe E86, 3.0SI, gekauft bei 83.000 km. LPG ist drin, rennt wie Hölle

 

(ehemalige) Motorräder:

  • GSX400E
  • XJ600 (51J)
  • YZF600R - hammergeile Ergonomie, Fahrwerk / Motor suboptimal
  • GSX-R 750 mit LSL Lenkerumbau. Geiler Motor und Fahrwerk, aber leider suboptimale Ergonomie.

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