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Audi A4 8E 3.0i auf LPG

Warnung: Dieser Blog gefährdet Ihre Dummheit. Nicht für Bildzeitungsleser geeignet! Als LPG-Umbaublog angefangen liegt der Schwerpunkt nun auf Verbrennungstechnik bei Otto- und Dieselmotoren.

23.04.2018 15:46    |    GaryK    |    Kommentare (53)    |   Stichworte: Stickoxide

Im zweiten Teil zum Thema "Stickoxide" gehts nun um die Realität der Euro-5 Diesel sowie die "Vorschriften", die sowas angeblich zugelassen haben. Ums vorweg zu nehmen - würden wir als Bürger das Steuerrecht bzw. die daraus entstehenden Zahlungsverpflichtungen derartig großzügig "interpretieren", säßen wir alle im Knast. Warum Stickoxide limitiert sind? Eigentlich wärs einen eigenen Artikel wert. Die BLÖD Zeitung und denen intellektuell ziemlich nahestehende Foristen weist immer wieder darauf hin, dass der MAK Wert weitaus höher ist. Was aber nicht interessiert - MAK Werte sind Kurzzeitexposition "junger und gesunder Menschen", für die Bevölkerung gelten jedoch solche Werte, die alle (also auch Kinder, Alte und Kranke) wahrscheinlich nicht beeinträchtigt. Wer eine Kurzzusammenfassung lesen möchte:

 

 

... diese Stellungnahmen waren u.a. die "wissenschaftliche Reaktion" auf den ziemlich weichgespülten Abschlussbericht der VW Kommission. Leitung: Sigmar Gabriel, ehemaliges VW Aufsichtsratsmitglied und als Niedersachse (bzw. dessen Politiker) quasi Miteigentümer. Für die Politik ist im Zweifelsfall (also immer) "alles noch nicht ausreichend geklärt", "es gibt noch Forschungsbedarf...." um einen Grund zu finden nicht handeln zu müssen. Besonders die Datensammlung von Frau Prof. Peters gibt eine gute Übersicht über den Stand der Forschung. Und da steht nicht wirklich "eigentlich ists halb so wild". Ganz im Gegenteil. Sieht das Positionspapier der deutschen Gesellschaft für Pneumologie sowie das Schweizer Umweltministerium sehr ähnlich.

 

Sonstige Studien: http://erj.ersjournals.com/content/38/2/303 " Another systematic review of the health effects caused by environmental NO2 reported that there was moderate evidence that short-term exposure (24 h), even for mean values <50 µg/m³ NO2, increased both hospital admissions and mortality [21]. The review also reported that there was moderate evidence that long-term exposure to an NO2 level below the World Health Organization (WHO) recommended air quality annual mean guideline of 40 ?g·m?3 was associated with adverse health effects (respiratory symptoms/diseases, hospital admissions, mortality and otitis media)."

 

 

Und https://academic.oup.com/aje/article/165/4/435/109238 sagt: "A consistent effect on all causes of death was found for both sexes and age groups by all indicators of air pollution. The effects appeared to increase at nitrogen dioxide levels higher than 40 µg/m³ in the youngest age group and with a linear effect in the interval 20–60 µg/m³ for the oldest. An effect of all indicators on cardiovascular causes, lung cancer, and chronic obstructive pulmonary disease was also found in both age groups and sexes. The effects were particularly strong for chronic obstructive pulmonary disease, which appeared to have linear effects, whereas cardiovascular causes and lung cancer seemed to have threshold effects. Results show that vulnerable persons with chronic obstructive pulmonary disease and the elderly seem to be susceptible to air pollution at lower levels than the general population."

 

https://www.uniklinikum-jena.de/.../...%9Fert%20Herzinfarktrisiko.html

 

"Prof. Matthias Schwab, Leitender Oberarzt der Klinik für Neurologie und Koautor der Studie erklärt: „Das akute Herzinfarktrisiko in unserer Studie verdoppelte sich in etwa, wenn die Stickoxidkonzentration innerhalb eines Tages um 20 Mikrogramm pro Kubikmeter anstieg“. „Rasche Anstiege der Stickoxidkonzentrationen treten auch in einer vermeintlich sauberen Stadt wie Jena etwa 30-mal pro Jahr auf. Verantwortlich hierfür ist wahrscheinlich ein ungewöhnlich hohes Verkehrsaufkommen oder meteorologische Faktoren, die eine Smogentwicklung begünstigen“, führt Dr. Rakers weiter aus."

 

Die "Wissenschaft" ist sich relativ einig, dass die NO2 Grenzwerte streng sind, aber eher zu hoch als zu tief angesetzt sind. Was manche "Bild/Focus" Experten unter Verweis auf MAK Werte schreiben ist an Schwachsinn kaum zu überbieten.

 

WHO Paper zu NOx samt Quellenangaben: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK138707/ ... siehe auch https://academic.oup.com/ije/article/27/6/995/668541 (1998), https://academic.oup.com/ije/article/29/5/862/821457 (2000) oder https://erj.ersjournals.com/content/38/2/303 bzw. für den Einfluss von NOx auf Kinder bzw. Schwangere https://link.springer.com/article/10.1186/1476-069X-9-6

 

Kommen wir nun zum Standard-Schuldigen sobald es um Dieselmotoren bzw. NOx geht. Angeblich ist die EU an allem Schuld. Thema "ungenaue Vorschriften" . Was ist eigentlich "gefordert"? Relevant ist die EU Richtlinie 715/2007, diese ist im Originaltext unter https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32007R0715&from=de abrufbar.

 

Was steht drin? Noch kein Grenzwert, aber die grundlegenden Anforderungen.

 

Zitate aus dieser Vorschrift - Artikel 4 Absatz 2:

Zitat:

Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden.

Artikel 5

Zitat:

(1) Der Hersteller rüstet das Fahrzeug so aus, dass die Bauteile, die das Emissionsverhalten voraussichtlich beeinflussen, so konstruiert, gefertigt und montiert sind, dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht.

 

(2) Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig. Dies ist nicht der Fall, wenn:

 

  • die Einrichtung notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten;
  • die Einrichtung nicht länger arbeitet, als zum Anlassen des Motors erforderlich ist;
  • die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind.

Was eine Abschalteinrichtung ist, das steht in den Begriffsbestimmungen.

 

Zitat:

"Abschalteinrichtung" ein Konstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl (UpM), den eingelegten Getriebegang, den Unterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird.

Zwei wichtige Punkte: Den Passus "dass das Fahrzeug unter normalen Betriebsbedingungen dieser Verordnung und ihren Durchführungsmaßnahmen entspricht" kann ich als juristischer Laie sogar so lesen, dass die präzisen NEFZ Vorgaben für Grenzwerte nicht nur bei Test-Temperatur und -Bedingungen, sondern bei allen "normalen Betriebsbedingungen" einzuhalten seien und der NEFZ ist eben eine Teilmenge davon. Autsch, das wäre bitter. Und damit wären auf einmal alle Diesel dieser Baujahre "illegal". Dürfte der Politik klar sein ....

 

Trotzdem lautet(e) die amtliche Lesart "NEFZ ist NEFZ und alles andere ist nicht begrenzt". Was nicht stimmt. Thema "Abschalteinrichtung" und deren Definition. Wichtig ist der Passus "die Bedingungen in den Verfahren zur Prüfung der Verdunstungsemissionen und der durchschnittlichen Auspuffemissionen im Wesentlichen enthalten sind." ... wenn also z.B. eine Abschaltung des AGR bei bestimmten Lastzuständen im Prüfzyklus enthalten wäre und der Karren schafft die Norm trotzdem - ok. Enge "Thermofenster" wie bei Opel/Mercedes, Zeitschalter wie bei Fiat oder gar gleich eine Prüfstandserkennung wie bei VW - klar illegal, da die Abgasreinigung unter "üblichen Bedingungen" nicht mehr arbeiten kann. Ob sowas installiert ist - bisher hat es das KBA und Verkehrsministerium nicht wirklich interessiert. NEFZ nebst TÜV Siegel bestanden? Ok, Stempel drauf.

 

Apropos Abschalteinrichtung: Auf die Idee, dass diese beim Anlassen des Motor ausnahmsweise zulässig ist - darauf kann auch nur ein EU-Bürokrat kommen. Ein Drehzahlbegrenzer ist unabhängig von diesem unfreiwilligen Humor somit genau so eine "zulässige" Abschalteinrichtung wie die (kurzfristige) Volllastanfettung bei Benzinern. Diese senkt nunmal Temperaturen am Auslassventil und verhindert ein "Durchbrennen" dessen. Wenn der Motor in den ersten Sekunden nach Start "gemäß Kennfeld ohne Lambdaregelung" fährt - ists im NEFZ mit geprüft worden, das ist ok. Wenn ein Hersteller jedoch seinen Motor so bauen würde, dass diese Anfettung bei "normalem Fahrzeugbetrieb" ständig anspricht - hab nicht den Eindruck, dass dieses laut dieser angeblich unklaren / schwammigen EU 715/2007 ansatzweise "zulässig" sein kann.

 

 

Edit und Update 12/2018: Ists auch nicht. Siehe https://www.n-tv.de/.../...Diesel-werden-moeglich-article20771341.html als es um die Zulässigkeit höherer RDE Grenzwerte als "Normgrenzwerte" ging:

Zitat:

Das Gericht stellte fest, dass die Kommission den Euro-6-Grenzwert im RDE-Test gar nicht hätte aufweichen dürfen. Es begründet das damit, dass der Grenzwert von 80 Milligramm laut Verordnung "im praktischen Fahrbetrieb und damit bei den RDE-Prüfungen eingehalten werden" müsse. Das sei eine "wesentliche Bestimmung", die die Kommission nicht abändern könne.

Scheinbar lag ich mit meiner Ansicht gar nicht mal so falsch. IM PRAKTISCHEN FAHRBETRIEB bedeutet, eigentlich hätten die Euro-2 bis 5 Diesel das auch schaffen müssen. Real, nicht Prüfstand. Keine Dauerausnahmen. Egal ob RDE gemessen wurde oder nicht.

 

Das Landgericht Stuttgart siehts genau so: http://lrbw.juris.de/.../document.py?Gericht=bw&nr=26496 .... Eine "Dauerausnahme" ist unzulässig.

 

Das betrifft wie das LG Stuttgart festgestellt hat nicht nur Schummelsoftware zur Prüfstandserkennung, sondern auch die engen "Thermofenster" wie diese u.a. Opel und Mercedes Benz benutzt hat. Wenige Grad um den NEFZ Prüfzyklus herum ist dieses aktiv, sonst "eher nicht". Dass ein AGR mit dem Wasserdampf im Abgas bei Minusgraden des Motors nicht sauber funktionieren kann - bestreitet keiner. Niemand will in diesem einen Eisklumpen züchten. Aber wenn alles schön warm ist - dann ists klar illegal das AGR nur innerhalb des NEFZ Last- und temperaturbereichs zu nutzen und ansonsten "gar nicht". Apropos Temperaturbereich: https://www.gruene-bundestag.de/.../Gutachten_Abschalteinrichtungen

400s nach einem -7°C Kaltstart hat die Abgasreinigung auch im Winter zu arbeiten. Wer die Messungen der DUH/ADAC verfolgt - praktisch betrachtet "vermutlich nicht".

 

Wer übrigens ein Rechtsgutachten zum Thema "Abschalteinrichtungen" lesen will, dem sei die Stellungnahme von Professor Führ (Verwaltungsrechtler) ans Herz gelegt: https://www.bundestag.de/blob/481344/c6f582c8598c9d6b62fcfb2acd012462/stellungnahme-prof--dr--fuehr--sv-4--data.pdf ... dieser verwaltungsrechtlichen Ansicht hat sich die damalige "Regierung" unter Minister Dobrindt (ich enthalte mich einer Wertung über seine Person) "erstaunlicherweise" nicht angeschlossen. Ich würde bei meiner Steuererklärung auch gerne Werbungskosten (bzw. "Motorschutz") deklarieren, ohne deren Notwendigkeit bzw. Angemessenheit überhaupt nachweisen zu müssen und hätte gern die Rückendeckung des zuständigen Finanzministers für diese Einstellung.

 

Update: Mittlerweile ist auch das KBA aus dem 20-jährigen Tiefschlaf aufgewacht. Daimler darf wegen Abschalteinrichtungen AUSSERHALB des NEFZ Zylus zurückrufen (https://www.zeit.de/.../...774000-diesel-zurueckrufen-180611-99-676858). Zitat: "Für das Bestehen des maßgeblichen Test-Zyklus NEFZ sind die in Frage stehenden spezifischen Programmierungen nicht erforderlich". Was nichts anderes bedeutet als "außerhalb ist vermeidbarer Dreck nicht gestattet". Dass bisher "nicht geprüft" wurde scheint vorbei zu sein. Siehe auch https://www.welt.de/.../...el-soll-Diesel-Werte-manipuliert-haben.html ... auch bei Opel gehts nicht darum, dass der Prüfzyklus irgendwie erkannt und umgeschaltet wird, sondern dass deren Motoren auch unter geringen Lasten und moderaten Temperaturen Dreck erzeugen, wo physikalisch/chemisch eigentlich keiner entstehen muss. Aber z.B. Abgasrückführungsventile "billiger" und "haltbarer" konstruiert werden können.

 

Was sich das Ministerium (damals) erarbeitet hat, das ist unter http://www.bmvi.de/.../...t-untersuchungskommission-volkswagen.pdf?... abrufbar. Ich empfehle das zu lesen - viel Blabla und ansonsten nicht viel. Vorher bitte die Folien von Prof. Peters durcharbeiten. Und man vergleiche, was damals unter "Dobrindt" passiert ist und nun abgeht. Siehe https://de.wikipedia.org/.../Alexander_Dobrindt?...

 

Zurück zum Thema. Hätte "man" das sehen können, dass diese Motoren im Alltag dreckig sind? Ja, natürlich. Die Behörde hätte nur hinschauen und die richtigen Fragen stellen müssen. Wie man auch ohne Emissionsprüfstand sowas selbst als Beamter auf dem warmen Bürostuhl herausfindet, ich gehe es gerne beispielhaft an einem Diagramm durch. Dieses Diagramm ist der Studie des DVFG (Flüssiggas-Verband) unter https://www.dvfg.de/.../Untersuchung_HTW-Saarland-NOx-Pkw-final.pdf entnommen. Die sind auf den "abstrusen Gedanken" gekommen, einen PKW nach LKW Kriterien zu untersuchen. In der Abgasnorm für LKW und der starken Abhängigkeit des Verbrauchs von deren Beladung (Masse) ist in dieser Norm als "Limit" nicht die "mg/km" wie beim PKW vorgeschrieben, sondern Milligramm je Kilowattstunde Wellenarbeit. Ein leerer LKW mit 10t hat halt einen anderen Rollwiderstand als ein voller mit 40t. Für Euro-5 LKW liegt das Limit bei 2000 mg/kWh, bei Euro-6 sind es maximal 450 mg/kWh.

 

Für den Euro-6 Astra B16DTH mit rund 140PS@3500 RPM und 300 Nm Spitzendrehmoment sieht dieses Diagramm mit der spezifischen NOx Masse je kWh als Funktion von Drehzahl und Last ("quasi" Gaspedalstellung) wie folgt aus:

 

HTW Emissionskennfeld B16DTHHTW Emissionskennfeld B16DTH

 

Die orangefarbene Linie ist das Limit, was ein Euro-5 LKW maximal ausstoßen darf und die "rote" würde für einen einen Euro-6 LKW gelten. Dieser "frühe" Euro-6 Opel-Motor ist ein typischer Schummeldiesel und hat die PKW Norm irgendwie auf dem Prüfstand geschafft. Ein VW, Fiat, Benz (you name it) dieser Hubraum- und Leistungsklasse hätte nicht anders ausgesehen.

 

Was als erstes auffällt: Das ausgesprochene Emissionsloch weit unten links mit kleinen Lasten. Da ist der sauber. Sonst "eher nicht". Will man den "sauber" fahren, darf man das Gaspedal wirklich nur streicheln und am besten mit Tempomat hinter nem LKW herzuckeln. Spendet auch noch Windschatten...

 

Wie viele Stickoxide kommen raus? Sobald das Gaspedal "relativ unten" ist und 70% Last überschritten werden, dann liegen faktisch "egal bei welcher Drehzahl" über 3000 mg/kWh an. Wie viele Stickoxide sind das je Kilo Brennstoff? Aus dem ersten Teil wissen wir, dass ohne jede Abgasreinigung und 30 Jahre alte Technik etwa 20 Gramm je Kilo "normal" sind. Wenn ich dem Dieselmotor 35% mittleren Wirkungsgrad unterstelle, dann werden aus einem Kilo Diesel mit thermischen 12,6 kWh/kg immerhin 4.4 kWh mechanische Arbeit. Bedeutet aber auch: 3000 mg/kWh mal 4.4 kWh sind somit 13 Gramm Stickoxide je Kilogramm verbrannter Dieseltreibstoff, bei 4000 mg/kWh liegen wir bei fast 18g je Kilo Brennstoff. Wir erinnern uns kurz an den ersten Teil dieses Beitrags - eine "effiziente Abgasreinigung" sieht anders aus. Zum Vergleich: Der Euro-5 LKW Grenzwert von 2000 mg/kWh erlaubt unter den selben Annahmen nur 8.8 Gramm/kg, bei Euro-6 wären es beim Brummi nur 2 Gramm.

 

Da wir aber keinen LKW haben, schauen wir in die Prüfnorm und rechnen etwas: Der Opel Diesel ist mit 5.1 Litern im NEFZ auf 100 km angegeben, kein untypischer Wert für diese Vierzylinder aus der 100kW Klasse. Das sind etwa 4.3 Kilo Brennstoff je 100km bzw. 43 Gramm Brennstoff je Kilometer. Als Euro-5 Diesel mit 160 mg/km Grenzwert erwartet der Prüfzyklus somit spezifische Emissionen UNTER 3.4 Gramm je Kilogramm Brennstoff, bei Euro 6 ists die Hälfte und damit 1.7 Gramm. Theoretisch sollte dieser Motor die LKW Norm packen. Kleines SChmankerl: Je größer und durstiger der Motor, desto geringer haben die "spezifischen Emissionen" in g/kg zu sein. Alltagswerte von real 800 mg/km (Euro-5) und jenseits 400 mg bei Euro-6 bedeuten für den "5l verbrauchenden Diesel" also spezifische Realemissionen von etwa 18 g / kg bzw. 9 g/kg. Erstes schafft man quasi ohne jede Abgasreinigung. Siehe Teil 1, die meisten Diagramme NOx in g/kWh gegen z.B. Partikel enden irgendwo bei 20 g/kg. Übrigens auch vor 30 Jahren, lediglich die Partikelmasse sinkt im Laufe der Zeit deutlich. Dem hohen Einspritzdruck sei es gedankt.

 

Würde ein Amt dieses Emissionskennfeld für verschiedene "typische" deutsche Lufttemperaturen anfordern (was es laut der EU 715/2007 Artikel 13 Buchstabe C, D und E darf und der Hersteller zu liefern hätte), wäre sehr leicht zu ermitteln ob und wo gepfuscht wird oder nicht. Dann kann man sich amtlich vom Hersteller gerne erklären lassen, wieso "sowas" zwingend sein muss und technisch gar nicht anders geht. Idealerweise könnte ein Amt einfach anfordern, wieviel Gramm je Kilo Brennstoff und typischen Temperaturen im gesamten Lastkennfeld bei (a) Kaltstart und (b) Betriebstemperatur emittiert wird. Da sieht dann auch der dümmste Verwaltungsbeamte mit der Vorgabe "Euro 6 sind unter 2 Gramm je Kilo Brennstoff, jenseits 10-20 bedeutet "quasi keine Abgasreinigung", wo der das zu prüfende Fahrzeug zunehmend "dreckig wird". Wie so ein Diagramm aussehen kann wenn die Abgasreinigung tatsächlich funktioniert - siehe https://www.motor-talk.de/.../nox-und-autogas-t5624549.html ... Wahrscheinlich ist jeder Euro-2 Benziner sauberer als das, was VW/Benz (you name it) mit dem Euro-6 Label der Schummeldiesel samt Energieeffizienzklasse-Aufkleber rausgebracht hat. Die hauen auf den ersten 5-10 Kilometern bereits mehr Stickoxide raus als ein Ottomotor während einer kompletten Tankfüllung.

 

Eine andere Option wäre ein simpler mathematischer Ansatz. Auch hier wird das Emissionskennfeld eines Motors genommen, wie man es leicht von LKW Prüfständen erhalten kann und was wie bereits erwähnt ein Hersteller im Rahmen seiner Nachweis- und Kooperationspflicht abzuliefern hat wenns ein Amt anfordert. Man muss sich nur ein paar "typische Lastpunkte" ausrechnen. Wie man sowas macht ist recht einfach. Die Bewegungsgleichung sagt: Gesamtwiderstand ist Rollwiderstand plus Windwiderstand plus ggf. "Trägheitskraft" beim beschleunigen und Kraft für Steigungen. Letzte lass ich außen vor.

 

Rollwiderstand ist typisch 0.01 mal Masse mal Gravitationskonstante

Windwiderstand ist 1/2 mal Luftdichte mal Cw mal Stirnfläche mal Geschwindigkeit hoch zwei

Trägheitskraft ist einfach Masse mal geforderte Beschleunigung.

 

Aus der jeweiligen Kraft kann die Leistung und aus der Leistung bei bekannter Drehzahl (Geschwindigkeit, Gang) nun das angeforderte Drehmoment berechnet werden.

Leistung ist einfach Kraft mal Geschwindigkeit.

Und nun gilt noch Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl durch 9550 wenn man die Leistung in kW und die Drehzahl in "pro min" angibt. Schon hat man zusammen mit der Getriebeübersetzung Anhaltspunkte, die man in das Emissions-Diagramm einzeichnen kann.

 

Also nehmen wir ein paar typische Geschwindigkeiten wie die 50 innerorts, 80, 120 und 140 und rechnen dazu Drehzahlen (höchster Gang wenns geht, wir wollen schließlich "sauber" sein) sowie resultierende Drehmomente aus. Die Last ist einfach gefordertes Drehmoment durch maximales Drehmoment. Wenn ich also 300Nm maximal habe und 100 Nm brauche, ist das 33% Last. Für einen Wagen mit genannten 140PS, 3500 RPM bei Nenndrehzahl und maximal 300 NM sowie 1500 Kilo, 0.30 Cw und 2.2 qm Stirnfläche (Hochdachkombi/SUV mehr, Sportwagen weniger) ergibt sich folgendes Bild. Turbos setzen typisch bei 1300-1500 RPM ein, daher habe ich die Drehzahl bei 50 km/h auf 1400 RPM gesetzt um "im Arbeitsbereich des Turbos" zu bleiben.

Fahrwiderstände, Leistungen und DrehmomenteFahrwiderstände, Leistungen und Drehmomente

 

Es ist eins gut zu sehen: Man braucht im "Alltagsbereich" erstaunlich wenig Last um die Fahrt konstant zu halten, aber Beschleunigung mit nur 1 m/s² (bzw. "kaum 27 Sekunden" für 0->100 km/h) fordert einiges ZUSÄTZLICH ab. Ab 120 km/h ist sogar die Last in Summe über 100% und damit die geforderte Beschleunigung nicht möglich. Eigentlich ist man bei "handelsüblichen Beschleunigungen" jederzeit über 50% Last, somit außerhalb der Grenzen jeder installierter Emissionsminderungsmaßnahme. Was die "roten Wellen" in Innenstädten bzw. "Känguruh-Verkehrsfluss" besonders emissionsstark gestaltet und somit Anwohner wie Mess-Stationen "freut".

 

Kurz gesagt: Es wäre IMHO leicht zu prüfen gewesen, ob die Hersteller die Wirksamkeit von Emissionsminderungsmaßnahmen herabsetzen und für diese Bereiche Erklärungen anzufordern. Zwischen den geforderten 1,7 bis 3,4 Gramm je kWh im Normzyklus (Euro-6 bzw. 5) und jenseits 10 g/kg außerhalb stellt sich die Frage nicht wirklich.

 

Wenn ich kein hauptberuflicher Sarkast wäre, dann könnte ein EU konformes Software-Update auch so aussehen, dass der Hersteller alle Regionen des Kennfelds für Dauerbenutzung (wie länger als 60 Sekunden) sperrt, bei denen die spezifischen Emissionen 50% des ohne jede Emissionsminderung "maximal möglichen Wertes" übersteigen. Was wäre das für ein Aufschrei an deutschen Stammtischen. Dieselfahrer "kastriert" und "rollende Verkehrshindernisse". Aber "konform" mit EU Vorgaben, gut für Anwohner und ein Arbeitsbeschaffungsprogramm für Chiptuner.

 

Es heißt so schön - ein Pessimist ist ein Optimist mit Lebenserfahrung. In dem Sinne - Prost! Auf die nächsten politischen Dummheiten, die nach "erfolgreicher Regierungsbildung" vermutlich nicht lange auf sich warten lassen werden. Auf Lobbyisten mit viel Geld und inkompetente Politiker ist immer Verlass, eine tolle Mischung!

 

PS: Leider hab ich kein Emissionskennfeld eines neuen Euro-6D Diesels mit typisch 50 mg/km und weniger. Mich interessiert brennend, was das Ding bei "außendienstlertypischen 160-180" bzw. der "platz da, ich bin wichtig" Fahrweise raushaut.

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Ergänzung von GaryK am 23.04.2018 18:36

Ich bin übrigens nicht der Einzige, dem die spezifisch hohen NOx Emissionen der PKW aufgefallen sind. https://www.vdi-nachrichten.com/.../...Maschinen-arbeiten-sauberer-Pkw

 

Zitat:

Zitat:

Alternative Umrechnungsfaktoren errechnet der Experte auf Basis des aktuell zur Ermittlung der Verbrauchs- und Abgaswerte von Pkw genutzten Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) und der künftigen Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure (WLTP). Im NEFZ ergibt sich ein Umrechnungsfaktor von 8,39 km/kWh: Fahrzeuge legen in dem 1180 s dauernden Zyklus bei der moderaten mittleren Antriebsleistung von 4 kW exakt 11 km zurück. Im WLTP liegt die mittlere Antriebsleistung bei 7 kW, was bei 23,25 km Strecke in 30 min den Umrechnungsfaktor 6,643 km/kWh ergibt.

Die "Rechenmethode" dort über mittlere kW und über die Zeit/Weg des NEFZ/WLTP mittlere kWh je km halte ich jedoch für nicht wirklich "zulässig". Das gibt surreal tiefe Werte...

 

Ein Tesla Model S hat incl. Rekuperation angeblich 442 km Reichweite bei 70 kWh. Also 16 kWh/100km bzw. 6.25 km/kWh und das mit zwei Tonnen, aber immerhin "Rekuperation". Alles unter 10 kWh/100km wage ich ohne diese als "recht optimistisch" zu bezeichnen.

25.04.2018 07:14    |    Steam24

@ GaryK: Saubere Arbeit, ein super Threadartikel! Besten Dank. :)


25.04.2018 10:33    |    Flaherty

Sehr überzeugend! Jetzt müsste @GaryK noch Gutachter sein, den man fürs Verfahren bestellen kann ...


25.04.2018 11:24    |    GaryK

Da wäre Professor Führ vermutlich besser. Denn verwaltungsrechtlich hat der Mann vollkommen recht. Ausnahmen eines Gesetzes (wie Motorschutz) sind immer zu belegen und zu beantragen, damit genehmigungspflichtig. Und nicht einfach stillschweigend "einzupreisen" und die Genehmigung vorauszusetzen.

 

Beim UBA/KBA werden leidlich fachlich kompetente Beamte kaltgestellt. Siehe https://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-4379-87f9-70b5feeb5845.html bzw. https://www.stuttgarter-nachrichten.de/...-410b-923b-444f3eafdcbf.html ... es gibt sogar in Ministerien Leute, die mehr als "billigste Minimallösungen" fordern und zugleich wissen was die fachlich tun bzw. was eigentlich möglich sein sollte. Ich mag Trittin und seine Seilschafter vom linken Rand der Grünen so gar nicht (kompetenzbefreiter narzisstischer Dummpopulist), was aber nicht zwingend bedeutet dass er bzw. seine Leute mit jeder These Unrecht haben.

 

Die Autolobby ist seit Jahrzehnten stärker. Wer sich auch nur etwas auskennt, dem ist seit mindestens 20 Jahren klar wie dreckig die klassischen Diesel mit "Dauerausnahme" bei emissionsmindernden Einrichtungen im Alltag eigentlich sind. Wir reden über eigentlich völlige "Klarheit" nebst politischer Ignoranz seit Beschluss der Euro-4 Richtlinie. Statt Euro-5 und 6 zu beschließen, wäre eine konsequente Umsetzung der Euro-4 und Anwendung auf Alltagsbedingungen jedenfalls beim Diesel tatsächlich effektiver gewesen. Limit damals 250 mg/km, was die "modernen" Euro-6a und b im RDE noch reißen und erst seit den "Nach-Skandal" Motoren deutlich unterboten wird. Was nur zeigt "es ging, wurde nur nicht umgesetzt".

 

Und der Witz ist: Diesel zahlt trotz des Drecks nur 47 Cent/l Energiesteuer, was 180€ je emittierter Tonne CO2 entspricht, der Superbenziner mit 1/30stel der Emissionen liegt bei 65 cent/l bzw. 280€/t CO2. Was am Ende an der Zapfsäule ein Kostenvorteil brutto von 33 Cent/l Dieselkraftstoff ist. Saubere Kraftstoffe wie LPG/CNG spielen nur eine statistisch untergeordnete Rolle. Diesel ist schlicht zu billig und der "Leidensdruck" was saubereres zu nehmen nahe Null.


25.04.2018 11:41    |    Flaherty

Spannend übrigens, dass bei MT m.W. noch niemand ein Gegengutachten zu Führ benennen konnte ... seine überzeugenden Schlussfolgerungen werden von einschlägigen Kreisen immer nur als Meinung abgetan ... dazu kann ich mit meinen bescheidenen Mitteln nur satirisch antworten ...

https://www.motor-talk.de/.../...um-den-abgasskandal-t5444904.html?...


25.04.2018 11:47    |    Achsmanschette86

Neben dem

Zitat:

Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ -

 

Untersuchungen und verwaltungsrechtliche Maßnahmen zu Volkswagen,

Ergebnisse der Felduntersuchung des Kraftfahrt-Bundesamtes zu unzulässigen

Abschalteinrichtungen bei Dieselfahrzeugen und Schlussfolgerungen

... lohnt sich auch ein Blick in:

Zitat:

Deutscher Bundestag, Drucksache 18/12900, 18. Wahlperiode, 22.06.2017

 

(Fußnoten bitte im Original nachlesen)

 

 

Beschlussempfehlung und Bericht

 

des 5. Untersuchungsausschusses gemäß Artikel 44 des Grundgesetzes*

 

 

Beschlussempfehlung

 

...

 

a) Gutachten Prof. Dr. Führ und Prof. Dr. Klinger

 

Die Sachverständigen Prof. Dr. Führ und Prof. Dr. Klinger hegen keine Zweifel an der rechtsstaatlichen Bestimmtheit des Abschalteinrichtungsverbots. 533 Im Übrigen, so der Sachverständige Prof. Dr. Klinger, wäre die Folge einer rechtsstaatswidrigen Unbestimmtheit der Norm nicht, dass die Ausnahmen großzügiger auszulegen seien, sondern deren Ungültigkeit.534

 

Sie legen das Tatbestandsmerkmal „unter normalen Betriebsbedingungen“ wie folgt aus: Mit dem Zweck der VO (EG) Nr. 715/2007 sei es unvereinbar, wenn der Wirkungsgrad der Emissionsminderungssysteme „zu bestimmten Jahreszeiten“ reduziert würde. Der Sachverständige Prof. Dr. Führ weist auf den angeblichen Willen des Gesetzgebers hin, die Ziele der Verordnung durch ein „striktes, weitreichendes Verbot von Abschalteinrichtungen“ zu verankern.535 Für den Sachverständigen Prof. Dr. Klinger zählen zu den normalen Betriebsbedingungen

 

Zitat:

„diejenigen Bedingungen […], die in den vier in Deutschland bekannten Jahreszeiten üblicherweise nach den Außentemperaturen auftreten,“

z. B. also auch Außentemperaturen von unter 20 °C. Er verweist auf den Parallelbegriff „betriebsübliche Beanspruchung“ in den Regelungen über Bremsen, Ersatzräder, Türen und Kindersitze:

 

Zitat:

„Niemand würde ernsthaft argumentieren, dass eine Abschalteinrichtung zulässig sei, die bei niedrigen Temperaturen den Wirkungsgrad der Bremsen verringert oder das Schließsystem der Türen verändert“,

um deren Dauerhaltbarkeit zu gewährleisten.536 Vorkehrungen, die „außerhalb der der Testzyklen“ die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringerten, seien, so der Sachverständig Prof. Dr. Führ, Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der Grundverordnung und damit grundsätzlich nach deren Art. 5 Abs. 1 Satz 1 unzulässig.537

 

Beide Sachverständige betonen in diesem Zusammenhang, dass auch eine Software eine Abschalteinrichtung sein könne.538 Der Begriff „Konstruktionsteil“ in Art. 3 Nr. 10 der Grundverordnung beschränke sich nicht auf mechanische Elemente im Sinne von Hardware, sondern umfasse auch die elektronische Motorsteuerung.

 

Ebenso falle auch die Abgasrückführung unter den Begriff „Emissionskontrollsystem“ in Art. 3 Nr. 10. Dieser Begriff umfasse durchaus sog. innermotorische Maßnahmen und beschränke sich nicht auf sog. nachgelagerte Maßnahmen der Abgasreinigung.539

 

Entsprechend dem Charakter als Ausnahmeregelung – so die Sachverständigen Prof. Dr. Klinger und Prof. Dr. Führ – seien die Tatbestandsmerkmale von Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Grundverordnung, insbesondere das des Motorschutzes, eng auszulegen. Nach Ansicht des Sachverständigen Prof. Dr. Klinger ist eine Abschalteinrichtung nur dann gemäß Satz 2 Buchstabe a „notwendig, um den Motor vor Beschädigung zu schützen“, wie es dort heißt, wenn es „keine anderen Lösungen gibt, um die Gefahr einer Motorschädigung zu beseitigen.“ Voraussetzung sei ferner ein „unmittelbar drohender Motorschaden“. Mit „bloße[m] Verschleißschutz“ lasse sich eine Abschalteinrichtung nicht rechtfertigen. Die Ausnahme des Motorschutzes könne daher nicht unter Verweis auf die Verpflichtung zur Gewährleistung der Dauerhaltbarkeit der emissionsmindernden Einrichtungen in Anspruch genommen werden.540 Die im Bericht der Untersuchungskommission vertretene Auffassung, dass Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchstabe a der Grundverordnung den Herstellern einen „Handlungsspielraum bei der Anwendung von Abschalteinrichtungen“ eröffne, sei unzutreffend. Gleiches gelte für die in besagtem Bericht zumindest als vertretbar dargestellte Sichtweise,

 

Zitat:

„dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein.“541

Der Sachverständige Prof. Dr. Führ betont, dass eine Abschalteinrichtung unter Berufung auf den Motorschutz nur dann möglich sei, wenn sich dieser „weder durch Konzeption noch durch Konstruktion oder Werkstoffwahl“ anderweitig erreichen lasse. Entscheidend sei hierbei der Stand der Technik zum Zeitpunkt der Typgenehmigung. Der Hersteller dürfe es nicht in der Hand haben, sich durch Konstruktion eines suboptimalen Motors vom Abschalteinrichtungsverbot zu befreien. 542 Namentlich die Wirkungsminderung des Emissionskontrollsystems außerhalb des NEFZ-Thermofensters (20 °C bis 30 °C)543 halten beide Sachverständige grundsätzlich für unzulässig.544

 

Folgende Argumente werden für diese enge Auslegung der Motorschutzausnahme – teilweise unter Bezugnahme auf Ausarbeitungen der Wissenschaftlichen Dienste bzw. des Fachbereichs Europa der Bundestagsverwaltung545 – vorgetragen: Art. 5 Abs. 2 Satz 2 der Grundverordnung sei eine Ausnahmevorschrift und enger formuliert als beispielsweise die entsprechende Ausnahme zum Abschalteinrichtungsverbot in der UNECE-Regelung Nr. 83546. Nach dieser müsse die Einrichtung mit der Notwendigkeit des Schutzes des Motors „begründet“ werden, wohingegen Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchstabe a der Grundverordnung verlange, dass sie zum Motorschutz notwendig „ist“. Ferner sei die zweite Variante des Art. 5 Abs. 2 Satz 2 Buchstabe a zu berücksichtigen, nach der eine Abschalteinrichtung zulässig ist, wenn sie notwendig ist, „um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten.“ Daraus ergebe sich, dass die drohende Beschädigung des Motors einem Unfall vergleichbar sein müsse. Mit Verschleißschutz könne die Inanspruchnahme der Ausnahmebestimmung daher nicht begründet werden, sondern nur mit einem unmittelbar drohenden Motorschaden. Für eine enge Auslegung der Vorschrift spreche weiterhin, dass sonst die Erreichung der Luftqualitätsziele, welche die Grundverordnung ausweislich ihrer Erwägungsgründe 5 und 6 verfolge, erschwert wäre. Im Übrigen verbiete die für schwere Nutzfahrzeuge geltende „Schwesterverordnung“ zur Grundverordnung ausdrücklich sog. Umgehungsstrategien547, d. h. die Herabsetzung der Wirksamkeit der Emissionsbegrenzung „während des normalen Fahrzeugbetriebs oder außerhalb der Prüfverfahren für die Typgenehmigung auftretenden Motorbetriebsbedingungen oder Umgebungsbedingungen.“ Mit dem Erlass dieser Verordnung sei zugleich die Rahmenrichtlinie sowie die Grundverordnung geändert worden. Eine systematische Parallelbetrachtung lege deshalb eine enge Auslegung der Ausnahmen zum Abschalteinrichtungsverbot der Grundverordnung nahe.548 Die grundsätzliche Unzulässigkeit der Wirkungsminderung des Emissionskontrollsystems außerhalb des NEFZ-Thermofensters (20 °C bis 30 °C) werde zudem durch Art. 3 Nr. 9 der Durchführungsverordnung549 bestätigt. Diese Vorschrift suspendiere Dieselfahrzeuge von der sog. Typ-6-Prüfung bei niedrigen Temperaturen. Stattdessen müsse der Hersteller belegen, dass gegebenenfalls eine NOx-Nachbehandlungseinrichtung nach einem Kaltstart bei -7 °C innerhalb von 400 Sekunden eine für das ordnungsgemäße Arbeiten ausreichende Temperatur erreiche. Diese Regelung zeige, dass die NOx-reduzierenden technischen Elemente auch bei den genannten niedrigen Umgebungstemperaturen abgesehen von den ersten 400 Sekunden ordnungsgemäß arbeiten sollen. Für ein daneben bestehendes „Thermofenster“ bei niedrigen Temperaturen gebe es daher keine Rechtfertigung.550

 

Beide Sachverständige kritisieren die Umsetzung des Abschalteinrichtungsverbots in der Verwaltungspraxis, wobei sie – ähnlich wie der Sachverständige Dr. Neumann – diese weitgehend in der Arbeit der Untersuchungskommission „Volkswagen“ widergespiegelt sehen.

 

Nach Auffassung des Sachverständigen Prof. Dr. Führ ist es – vorbehaltlich einer Prüfung im Einzelfall –

 

Zitat:

„[n]ach den bekannt gewordenen Tatsachen […] zu einer schwerwiegenden und anhaltenden Missachtung des Rechts [gekommen]“. 551

Der Untersuchungskommission „Volkswagen“ bescheinigt der Sachverständige, ihrer Arbeit eine „durch Vorgaben des geltenden Rechts nicht gestützte Methodik“ zugrunde gelegt zu haben.552 Dabei kritisiert er insbesondere, dass die Untersuchungskommission553 zur Klassifizierung ihrer Stickoxidmessungen in Anlehnung an die zum Zeitpunkt der Untersuchungen noch nicht in Kraft getretene RDE-Gesetzgebung554 Zonen gebildet und nur Hersteller von Fahrzeugen der dritten Zone zu Gesprächen eingeladen und nach den Ursachen befragt habe. Da die dritte Zone beim dreifachen des NOx-Grenzwertes begonnen habe, sei darin implizit die Wertung zum Ausdruck gebracht worden, dass die darunter liegende Grenzwertüberschreitungen der Zonen 1 (bis zum 2,1fachen des Grenzwertes) und 2 (zwischen 2,1 und 3) unproblematisch seien. Für diese Wertung finde sich im geltenden Recht aber keine Grundlage. 555 Schließlich hat der Bericht der Untersuchungskommission nach Auffassung des Sachverständigen gezeigt, dass alle Hersteller Abschalteinrichtungen verwendet hätten, ohne dass dem Bericht eine hinreichend Begründung für die ausnahmsweise Zulässigkeit ihres Einsatzes zu entnehmen sei. Nach „aktuellem Kenntnisstand“ hätten daher alle im Bericht genannten Hersteller illegale Abschalteinrichtungen genutzt.556

 

Der Sachverständige Prof. Dr. Klinger ist ebenfalls der Auffassung, dass

 

Zitat:

„der Vollzug bestehender Rechtsvorschriften zur Einhaltung der Typgenehmigungsvorschriften in oberen und obersten Bundesbehörden […] nicht den rechtlichen Vorgaben [entspricht].“557

Dies betreffe

 

Zitat:

„insbesondere die durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur im Untersuchungsbericht Volkswagen gewertete Zulässigkeit der Verwendung von Abschalteinrichtungen durch sogenannte Thermofenster“,

so der Sachverständige wörtlich im Unterschied zu der Darstellung im Bericht der Untersuchungskommission.558

 

Der Sachverständige Prof. Dr. Führ befasste sich zusätzlich eingehend mit der Frage, welche Dokumentationspflichten für den Hersteller und welche Prüfpflichten für die Typgenehmigungsbehörde in Bezug auf die Einhaltung des Abschalteinrichtungsverbots bestehen.

 

Der Sachverständige ist der Auffassung, dass die mit dem Typgenehmigungsantrag vorzulegende, in Art. 6 Abs. 3 in Verbindung mit Anhang I der Rahmenrichtlinie geregelte Beschreibungsmappe559 auch Angaben zur elektronischen Steuerung der emissionsmindernden Einrichtungen enthalten müsse sowie zu ggf. vorhandenen Abschalteinrichtungen und ihrer Rechtfertigung.560

 

Dies leitet er, was die elektronische Steuerung angeht, aus der Vorbemerkung zum Anhang I der Rahmenrichtlinie ab, wo es unter anderem heißt:

 

Zitat:

„Weisen die Systeme, Bauteile oder selbstständigen technischen Einheiten elektronisch gesteuerte Funktionen auf, so sind Angaben zu ihren Leistungsmerkmalen zu machen.“

Was Abschalteinrichtungen betrifft, bezieht er sich auf Nr. 3.2.12.2.8 des Anhangs I der Rahmenrichtlinie561, in der es heißt:

 

Zitat:

„Andere Einrichtung (Beschreibung/Wirkungsweise): …“.

Dass hierunter auch Abschalteinrichtungen fallen, sieht der Sachverständige durch den im Jahre 2014 562 eingefügten Unterpunkt Nr. 3.2.12.2.8.8.1 bestätigt. Dieser lautet:

 

Zitat:

„Verzeichnis der fahrzeuginternen Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten“.

Er steht seinerseits unter dem Punkt Nr. 3.2.12.2.8.8

 

Zitat:

„(nur Euro VI) Fahrzeuginterne Bauteile der Systeme, die sicherstellen, dass die Einrichtungen zur Begrenzung der NOx-Emissionen ordnungsgemäß arbeiten“

und somit innerhalb einer Regelung, die ausschließlich für schwere Nutzfahrzeuge („Euro VI“) gilt.

 

Die Notwendigkeit von Angaben zur Rechtfertigung einer gegebenenfalls vorhandenen Abschalteinrichtung folgt nach Auffassung des Sachverständigen dann aus den materiellen Vorgaben des Art. 5 Abs. 2 der Grundverordnung. Insgesamt, so konstatiert er, unterschieden sich die prozeduralen Anforderungen des europäischen Regelwerkes damit nicht grundlegend von denen des US-amerikanischen563. Eine ausdrückliche klarstellende Regelung erscheine gleichwohl sinnvoll.

 

Den Darlegungsobliegenheiten in Bezug auf Abschalteinrichtungen könne nicht entgegengehalten werden, dass vom Hersteller nicht verlangt werden könne, für ihn nachteilhafte Unterlagen vorzulegen. Der Grundsatz „nemo tenetur se ipsum accusare“ (den die Untersuchungskommission „Volkswagen“ in ihrem Bericht anführt)564 gelte für das Strafrecht, nicht im Verwaltungsrecht. Hier habe der Antragsteller bei einem präventiven Verbot mit Erlaubnisvorbehalt darzutun, dass die von ihm gewählte technische Ausgestaltung den gesetzlichen Vorgaben entspreche. Zwar könne die Behörde den Antragsteller gemäß § 26 Abs. 2 VwVfG in der Tat nicht zwingen, vollständige Antragsunterlagen vorzulegen, doch dürfe sie ihm dann auch nicht die begehrte Genehmigung erteilen.

 

Komme der Hersteller den geschilderten Dokumentationspflichten auch nach einer etwaigen Aufforderung der Genehmigungsbehörde also nicht nach, dürfe somit schon aus diesem Grund keine Typgenehmigung erteilt werden.565 Eine gleichwohl erteilte Typgenehmigung sei von Anfang an rechtswidrig und könne gemäß § 48 VwVfG in Verbindung mit § 25 Abs. 3 EG-FGV zurückgenommen werden.566 Die nicht dokumentierte Abschalteinrichtung sei zudem nicht von der Gestattungswirkung der Typgenehmigung umfasst, sodass es dem Hersteller nicht erlaubt sei, das Fahrzeug mit der Abschalteinrichtung in den Verkehr zu bringen.567 Nach dem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ und den bekannt gewordenen Stellungnahmen der Hersteller hätten alle von der Kommission geprüften Hersteller Abschalteinrichtungen eingesetzt, ohne dass dem Bericht entnommen werden könne, dass sie bei Beantragung der Typgenehmigung den geschilderten Dokumentationspflichten in Bezug auf das Vorhandensein der Abschalteinrichtungen und ihre Rechtfertigung nachgekommen seien. Daraus sei „nach aktuellem Kenntnisstand“ zu folgern, dass die entsprechenden Typgenehmigungen rechtswidrig seien und die Hersteller die entsprechenden Fahrzeuge nur ohne Abschalteinrichtung in den Verkehr bringen dürften.568 Der Sachverständige weist insoweit auch auf eine zu prüfende Strafbarkeit nach dem 29. Abschnitt des Strafgesetzbuches („Straftaten gegen die Umwelt“) hin:

 

Zitat:

„Nach dem gegenwärtigen Erkenntnisstand spricht vieles dafür, dass die Hersteller verwaltungsrechtliche Pflichten verletzt und sich die Genehmigung ‚durch unrichtige oder unvollständige Angaben erschlichen‘ haben. Möglicherweise ist es sogar zu einem kollusiven Zusammenwirken der Beteiligten gekommen. In beiden vorgenannten Fällen läge gemäß § 330d Nr. [5] StGB in strafrechtlicher Hinsicht ‚ein Handeln ohne Genehmigung´ vor.“569

Die Typgenehmigungsbehörde ist nach Ansicht des Sachverständigen verpflichtet, dafür zu sorgen, dass die Hersteller vollständige und aussagekräftige Antragsunterlagen vorlegen. Sie sei aber nicht auf die Prüfung dieser Unterlagen beschränkt, sondern habe aufgrund des Amtsermittlungsgrundsatzes in § 24 VwVfG

 

Zitat:

„alle für die Prüfung der Genehmigungsfähigkeit notwendigen Erkenntnisquellen zu nutzen und alle im Einzelfall bedeutsamen Umstände zu ermitteln.“

Sie müsse sich vergewissern, ob der Antragsteller seiner Darlegungslast nachgekommen sei und könne insbesondere auch „eigenständige Tests“ an Fahrzeugen durchführen. Zu diesem Zwecke verpflichte Art. 6 Abs. 8 der Rahmenrichtlinie den Hersteller, der Genehmigungsbehörde die Anzahl von Fahrzeugen zur Verfügung zu stellen, die für die ordnungsgemäße Durchführung des Typgenehmigungsverfahrens erforderlich seien.570

 

Gegen diese Prüfpflichten sei vorliegend nach dem Kenntnisstand des Sachverständigen verstoßen worden, da es spätestens seit Herbst 2006, mit Veröffentlichung der Ergebnisse der Felduntersuchung VI des UBA, substanziierte Hinweise auf die flächendeckende Nutzung von Abschalteinrichtungen gegeben habe, ohne dass diesen in ausreichendem Maße nachgegangen worden sei.571


25.04.2018 11:58    |    Achsmanschette86

Kennt Ihr zum Bericht des Untersuchungsausschusses des Deutschen Bundestags zum Abgasskandal auch das Plenarprotokoll* bzw. die stenografische Mitschrift (ab Seite 74 von 156 der PDF-Datei; Mitte rechts geht's los), u.a. zur Rede des Auschuss-Vorsitzenden Behrens?

 

Das ist wirklich krass und findet sich so deutlich natürlich nicht im Bericht selbst (siehe vorheriger Kommentar), weil einige daran mitwirkende Parteien andere Interessen hatten:

 

*Tagesordnungspunkt 31 - Beratung der Beschlussempfehlung und des Berichts des 5. Untersuchungsausschusses gemäß Artikel 44 des Grundgesetzes Drucksache 18/12900

Zitat:

...

2011 gab es einen sogenannten Feldtest der Bundesanstalt für Straßenwesen [Anm.: übergeordnete Behörde: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, das auch die übergeordnete Behörde des KBA ist!], abgekürzt: BASt. In dem vom Bundesumweltministerium initiierten und damals vom Verkehrsministerium immer wieder gebremsten Projekt wurden auch mehrere VW-Motoren getestet, unter anderem der Betrugsmotor EA189. Einem Mitarbeiter fiel zunächst ein erhöhter CO2-Wert auf. Der BASt-Mitarbeiter wollte klären, woher dieser Wert komme, wurde dann aber von einem Mitarbeiter des KBA ausgebremst. Ich zitiere:

 

Zitat:

"Da die CO2-Ermittlung nicht direkter Bestandteil des Projekts ist..., ist meine Empfehlung, derzeit keine weitere Klärung von VW abzuverlangen."

Die Devise war: Nichts hören.

 

Als dann am gleichen Motor auch erhöhte Stickoxidwerte gemessen wurden, hieß es ebenfalls, es handele sich um einen Einzelfall. Zitat:

 

Zitat:

"Für mich ergibt sich hieraus nicht die Notwendigkeit weiterer Fragestellungen an die VW AG."

Das damalige Verkehrsministerium hatte Kenntnis von dieser Angelegenheit. Die Devise war: Nichts sehen, nichts sagen.

 

Hätte man die Ereignisse damals hinterfragt und auch das umfassende Testprogramm des Umweltbundesamtes angewendet, so hätte man den Dieselskandal möglicherweise bereits im Jahre 2011 aufdecken können, und es hätte nicht die schweren Verwerfungen, beispielsweise bei VW, gegeben.

.

PS:

Alle Reden zum Tagesordnungspunkt 31 - Bericht des 5. Untersuchungsausschusses (Abgas) - im Deutschen Bundestag (Sitzung 244 am 30.06.2017) findet Ihr auch dort.


25.04.2018 14:16    |    Ascender

Danke für die Aufklärung und die Zusammenfassung. Auch an AlphaOmega.

 

Es ist schon frech wie sich hier Hersteller aber auch Regierung und Behörden versuchen rauszuwinden.


25.04.2018 15:06    |    myinfo

Eigentlich OT, da Zukunft. ;) So soll sie laut BOSCH aussehen.

 

 

 

SPON, 25.04.2018, Stickoxidemissionen

 

So will Bosch den Diesel retten - von Jürgen Pander und Christian Frahm

 

"Emissionen sind bald kein Thema mehr", behauptet Bosch-Chef Volkmar Denner. Angeblich konnten Ingenieure des Unternehmens den Stickoxidausstoß von Dieselmotoren drastisch reduzieren.

 

 

"(...)

 

Die Geschichte, die Denner erzählt, geht so: Bosch-Ingenieuren sei es gelungen, die bekannten Technologien zur Abgasreinigung derart zu verbessern und aufeinander abzustimmen, dass Testfahrzeuge erheblich unter dem ab dem Jahr 2020 geltenden Grenzwert von 120 Milligramm Stickoxid pro Kilometer blieben.

 

Bei Fahrten nach dem neuen, genormten RDE-Zyklus (Real Drive Emission) drückte die neue Technik den Stickoxidausstoß demnach teilweise auf den Rekordwert von 13 Milligramm pro Kilometer, im Stadtverkehr wurden im Schnitt 40 Milligramm emittiert - in jedem Fall aber erheblich weniger als künftig erlaubt.

 

Und das ist noch nicht die ganze frohe Bosch-Botschaft: Die neue Technik soll die Autos angeblich nicht teurer machen - und zudem den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß so gut wie gar nicht beeinflussen.

 

Kann das wirklich sein? Kriegt der Diesel als Pkw-Antrieb noch einmal die Kurve? Bosch-Chef Denner gibt sich überzeugt: "Der Diesel wird seinen Platz im urbanen Verkehr behalten. Ob für Handwerker oder Pendler.

 

Der Durchbruch in Sachen Stickoxidausstoß sei erst in den vergangenen Monaten gelungen. Und zwar durch "eine Kombination aus ausgeklügelter Einspritztechnik, neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement", wie Andreas Kufferath erklärt, bei Bosch verantwortlich für die Diesel-Systementwicklung. Eine Nachrüstungslösung für von Fahrverboten bedrohte Diesel-Autos ist die neue Technik allerdings auch nicht.

 

Weniger Schadstoffe mit gängiger Technik

 

Die einzelnen Komponenten seien prinzipiell nicht neu, wohl aber deren Zusammenspiel, sagt Kufferath, und nennt ein Beispiel. "Bis nach einem Kaltstart die Abgasnachbehandlung ihre Betriebstemperatur von mindestens 200 Grad Celsius erreicht hat, übernimmt der Motor die Aufgabe, möglichst wenig Schadstoffe überhaupt erst entstehen zu lassen. Sobald das Abgassystem heiß genug ist und die Schadstoffe minimieren kann, konzentriert sich der Motor wieder ganz auf Spriteffizienz."

 

Das klingt erst einmal banal, aber Kufferath sagt, dass in den vergangenen vier Jahren rund hundert Ingenieure an diesen und zahlreichen anderen Details gearbeitet haben, um die jetzt erzielte Schadstoffreduzierung zu realisieren. Wäre das nicht schon früher möglich gewesen? Zum Teil ist die geeignete Messtechnik für die RDE-Fahrten erst seit einigen Jahren verfügbar, zum Teil wurden gesetzliche Vorgaben erst noch verabschiedet (etwa 2016 jene für den Kaltstart). Jetzt jedenfalls ist die Technik grundsätzlich verfügbar, Serienautos mit dieser Art von Abgasreinigung könnten in etwa zwei Jahren auf die Straße kommen.

 

Dass Bosch genau jetzt mit der neuen Technik um die Ecke kommt, scheint kein Zufall zu sein, geraten die Stuttgarter doch zunehmend unter Druck. Denn welche Rolle der Zulieferer im Diesel-Skandal spielt, ist noch nicht abschließend geklärt. Derzeit wird untersucht, ob Bosch als Lieferant elektronischer Bauteile und der Steuerungssoftware von der Manipulation der Abgassysteme gewusst oder sogar aktiv daran mitgewirkt haben könnte.

 

Fest steht, dass Bosch bereits seit 2001 für Hersteller wie VW, Porsche, Audi, Mercedes und Opel das Motorsteuergerät EDC17 entwickelt hat. In den kleinen Boxen haben die Bosch-Ingenieure eine Software untergebracht, die neben dem kompletten Motormanagement, der Zündung und der Einspritzung eben auch das Abgasverhalten des Autos überwacht und regelt. Experten entdeckten in der Box zudem Funktionen zur Drosselung der Abgasreinigung, Abschalteinrichtungen oder Software, die erkennt, wenn ein Auto auf dem Prüfstand steht.

 

Rolle von Bosch noch unklar

 

Bosch selbst will davon nichts gewusst haben. Zwar habe man diese Komponenten geliefert und auch die Software programmiert, wofür diese aber genutzt wurde, entziehe sich der Erkenntnis des Zulieferers - so heißt es bei Bosch. Verantwortlich seien allein die Hersteller. Interne Protokolle von Treffen zwischen Bosch mit VW, BMW, Daimler und Audi deuten aber darauf hin, das Bosch eine weitaus aktivere Rolle in Sachen Betrugssoftware gespielt hat, als bislang bekannt. Demnach haben sich Bosch-Manager umfangreich mit den Autobauern über die Manipulationsfunktionen in der Software abgestimmt wie der SPIEGEL in der aktuellen Ausgabe berichtet.

 

(...)"

 

 

 

 

VG myinfo


25.04.2018 17:09    |    Achsmanschette86

Zitat:

Bosch selbst will davon nichts gewusst haben. Zwar habe man diese Komponenten geliefert und auch die Software programmiert, wofür diese aber genutzt wurde, entziehe sich der Erkenntnis des Zulieferers - so heißt es bei Bosch.

Wie würde Bosch folgenden Bericht vom 27.09.2015(!) kommentieren?

Kann es sein, dass n-tv bereits Ende September "Wind" von der Sache hatte? Der Skandal wurde m.E. doch erst im Oktober 2015 publik. Naja, vielleicht stimmt das Datum bei n-tv nicht. Aber der Inhalt hoffentlich schon:

 

Wer kennt den Brief von 2007?

Bosch warnte VW vor Gebrauch der Technik

 

Zitat:

Die konzerninterne Revision bei VW bringt zweifelhafte Lücken in der internen Kommunikation zutage. Offenbar wies der Zulieferer Bosch vor acht Jahren darauf hin, dass seine Abgassoftware nur für Tests vorgesehen sei. Auch VW-intern wurde der illegale Einsatz reklamiert.

 

Der Autozulieferer Bosch hat Volkswagen einem Medienbericht zufolge bereits 2007 vor einem gesetzeswidrigen Einsatz der Abgastechnik gewarnt. Die Zeitung "Bild am Sonntag" berichtet, die interne Revision von VW sei auf ein Schreiben von Bosch an VW gestoßen, in dem Bosch vor der illegalen Verwendung seiner Technik zur Abgasnachbehandlung gewarnt habe.

 

Die Software, die Bosch an VW geliefert habe, sei nur für Testzwecke und nicht für den normalen Fahrbetrieb vorgesehen gewesen. Es stellt sich die Frage, ob der Stuttgarter Zulieferer-Riese vom kriminellen Treiben seines Kunden wusste. Und darüber hinaus, wie VW auf die Warnung reagierte. Ein Bosch-Sprecher wollte darauf nicht antworten. Im Rahmen der Geschäftsbeziehung mit VW sei der Konzern zur Vertraulichkeit verpflichtet, hieß es. Bei VW war zunächst niemand zu erreichen.

 

Interner Hinweis aus dem Jahr 2011

 

Auch intern gab es rechtzeitig Hinweise. Laut "Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung" wies ein Mitarbeiter den Konzern im Jahr 2011 auf einen möglichen Rechtsverstoß im Zusammenhang mit der umstrittenen Software zur Abgas-Manipulation hin. Das Blatt beruft sich ebenfalls auf den Prüfbericht der konzerninternen Revision. Er soll dem Aufsichtsrat am Freitag vorgelegt worden sein.

 

Wie es heißt, wies der Mitarbeiter darauf hin, dass der Einsatz von der Software, die eine Abgasprüfung erkennt und entsprechend die Motorleistung herunterreguliert, einen "Rechtsverstoß" darstellen könne.

 

Der Prüfbericht habe keine Antwort auf die Frage enthalten, warum die Warnung in den Hierarchien des Konzerns untergegangen sei, schreibt die Zeitung weiter. Demnach müssten Manager mit strafrechtlichen Konsequenzen rechnen, wenn ihnen eine direkte Verwicklung in den Skandal nachgewiesen werde, weil es um Betrug gehe.

 

Werde Managern schuldhaftes Verhalten nachgewiesen, müssten sie mit ihrem Privatvermögen haften. Der Konzern müsse dann Schadenersatz von ihnen einfordern.

 

Quelle: n-tv.de , ddi/AFP/rts

https://www.n-tv.de/.../...lle-Hinweise-ignoriert-article16020431.html


25.04.2018 17:17    |    GaryK

Ist schon erstaunlich wie auf einmal Technik fortschreiten kann. Kaum kam der Abgasskandal, schon waren unter 50 mg/km RDE drin. Was mir sagt: Geringe Emissionen waren früher nicht gewollt. Egal ob von Bosch oder einem PKW Hersteller. Letzter legt nämlich fest was ein System zwingend können muss und schreibt dann Kennfelder so, dass diese "die Normen" erfüllen.

 

Dass der Staat damals mit der Groko und Energieminister Gabriel bei VW seine Finger im Spiel hatte - https://www.focus.de/.../affaere-gabriel-wollte-mehr_aid_210720.html ... Niedersachsen als SPD Hochburg hat 25% Anteil an VW und sitzt somit über die IG Metall auf der Arbeitnehmer wie als "Land" auf der Arbeitgeberseite im Aufsichtsrat. Wo Gabriel ca 2003 als Niedersachsen-Ministerpräsi auch gesessen hat.

 

Wie üblich: tolle Aufsicht! Nix gemerkt, wie dumm aber auch.


25.04.2018 17:19    |    Achsmanschette86

Aber weshalb war das nicht erwünscht? Ging es nur um möglichst billige Produktion der Abgasreinigungssysteme zur Gewinnmaximierung oder steckt noch mehr dahinter?


25.04.2018 17:23    |    GaryK

Gehe ich stark von aus. Sauber zu sein kostet Geld. Siehe Soot/Nox Tradeoff. Ein Partikelfilter, der nicht mit Ruß belästigt wird (weil auf der NOx Seite) braucht viel Länger bis zur Regeneration als einer, der viel Ruß und wenig NOx abbekommt. Was auch die Kurzstrecken-"Tauglichkeit" der Diesel betrifft.


25.04.2018 17:35    |    Ascender

Defeat Devices waren schon Ende der 90er Gang und Gebe. Das war doch auch kein Geheimnis. Jeder, der sich mit dem Thema etwas auseinandergesetzt hat, wusste darüber bescheid.

 

Dass das Thema im Jahr 2015 plötzlich auf Initiative der Amerikaner so hochgekocht ist hat mich schon überrascht. Die Politik hielt sehr lange ihre Finger drauf, und alles war gut. Wir erhielten günstige Fahrzeuge und zahlten nebenbei bemerkt wenige Steuern, da der NEFZ-Verbrauch auch gleichzeitig Bemessungsgrundlage ist für die Kfz-Steuer. Allein die Grenzwerte wurden nicht eingehalten - und niemanden hat es interessiert! Selbst die Grünen nicht. Von denen sind genug in der Autolobby. ;)

 

Nach dem Skandal ist nun plötzlich Tabula Rasa. Die Schummeldiesel sollen möglichst morgen schon weg, und der Endverbraucher soll dafür die Zeche zahlen.

 

Ausgerechnet der Abmahnverein DUH klagt sich nun durch alle Instanzen und erwirkt Fahrverbote. Von einem 200-Mann-Verein mit zweifelhaftem Ruf muss sich die Bundesregierung nun vorführen lassen. :rolleyes:

 

Leider zahlt am Ende der kleine Mann.


25.04.2018 19:22    |    GaryK

Er erwirkt nicht Fahrverbote. Er hat nur feststellen lassen, dass Fahrverbote für Diesel rechtlich zulässig sind. Was das Verwaltungsgericht aber festgestellt hat - nur als allerletzte Option wenn keine Erfolg versprechende Option übrig bleibt. Ein Fahrverbot verhängt immer noch eine Stadt/Gemeinde, nicht die DUH.


25.04.2018 21:21    |    Ascender

Da habe ich mich natürlich unpräzise ausgedrückt. Das was du schreibst ist richtig. Trotzdem haben diese Urteile natürlich eine Nachwirkung, und die DUH hat diese mit ihren (legitimen!) Klagen herbeigeführt. Das meinte ich. Vor allem in der Hinsicht, dass ein kleiner Verein nun die Bundesregierung vorführt, und die Geschädigten die Endkunden sind.


25.04.2018 21:35    |    GaryK

... da die Politik nach wie vor im Allerwertesten der Lobbyorgane wie dem VDA (Chef. Wissmann, Ex-Verkehrsminister) ist. War sicher reines Versehen dass die Strafvorschriften aus der EU 715/2007 nicht in nationales Recht umgesetzt worden sind. Und VW somit für erstklassigen Betrug nicht mal nen ernsthaften Strafzettel bekommen konnte.


26.04.2018 14:25    |    Achsmanschette86

Muss eine EU-Verordnung überhaupt erst in nationales Recht umgesetzt werden, damit sie im jeweiligen Land in Kraft tritt oder tritt die EU-Verordnung automatisch in allen EU-Ländern automatisch in Kraft?

 

Falls ersteres, müsste die EU Kommission ein Verfahren gegen die BRD einleiten. Aber ob das jetzt (also in Hinblick auf den VW-Skandal) quasi rückwirkend auch noch zu Strafen von VW führen würde, weiß ich nicht.

 

Sorry, GaryK, falls das jetzt für Deinen Blog zu off-topic wird!


26.04.2018 14:34    |    Flaherty

Ich empfehle hierzu ausdrücklich nochmal Martin Führs Gutachten! Selten eine so stichhaltige Rechtsauslegung gelesen. Darüber wird Volkswagen noch stolpern ...

Verordnungen des Gemeinschaftsrechts binden die Akteure unmittelbar!


26.04.2018 14:49    |    Achsmanschette86

@Flaherty

Weißt Du wie das mit der Umsetzung oder dem automatischen Inkrafttreten dieser EU-Verordnung funktioniert?


26.04.2018 14:57    |    GaryK

Artikel 13 der EU 715/2007:

 

Zitat:

(1) Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße von Herstellern gegen die Vorschriften dieser Verordnung Sanktionen fest und treffen die zu ihrer Anwendung erforderlichen Maßnahmen. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein. Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission diese Vorschriften bis zum 2. Januar 2009 mit und melden ihr unverzüglich spätere Änderungen.

 

(2) Zu den Arten von Verstößen, die einer Sanktion unterliegen, gehören folgende:

 

a) Abgabe falscher Erklärungen während der Genehmigungsverfahren oder Verfahren, die zu einem Rückruf führen;

b) Verfälschung von Prüfergebnissen für die Typgenehmigung oder die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge;

c) Vorenthaltung von Daten oder technischen Spezifikationen, die zu einem Rückruf oder einem Entzug der Typgenehmigung führen könnten;

d) Verwendung von Abschalteinrichtungen

 

und

 

e) Verweigerung des Zugangs zu Informationen.

Noch Fragen? Ich persönlich hätte in Ermangelung einer Umsetzung das Umweltstrafrecht gezogen. https://dejure.org/gesetze/StGB/325.html ... bis 5 Jahre bei Luftverschmutzung. Wozu haben wir einen Vorstandsvorsitzenden der ein horrendes Gehalt bezieht und angeblich für alles am Ende rechtlich verantwortlich ist. Wenn er denjenigen benennen kann, der das ganze nachweislich verantwortet - gerne. Aber organisierte Unzuständigkeit im Sinne von "die Putzfrau hat zwei USB Sticks vertauscht und dann ist leider die falsche Firmware in Produktion gegangen" gibts nicht.

 

Leider gilt dieser Paragraph nicht für den betrieb von Kraftfahrzeugen. "(7) Absatz 1, auch in Verbindung mit Absatz 4, gilt nicht für Kraftfahrzeuge, Schienen-, Luft- oder Wasserfahrzeuge."

 

Interessant ist Absatz 3: "(3) Wer unter Verletzung verwaltungsrechtlicher Pflichten Schadstoffe in bedeutendem Umfang in die Luft freisetzt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu drei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht nach Absatz 2 mit Strafe bedroht ist."

 

Die Frage wäre, ob die wissentliche Herstellung eines Fahrzeugs, was die Umwelt verschmutzt und jemand anders unwissentlich verschmutzen lässt von dieser Ausnahme ebenfalls abgedeckt ist. Bin Chemiker, kein Jurist. Es muss einen Paragraphen geben der verbietet einfach übermäßigen Dreck in die Umwelt zu pusten oder Sachen zu bauen, die genau das machen. Zwischen 1 Jahr und 5 Jahre Knast sind möglich. Und IMHO auch angemessen.


26.04.2018 15:29    |    Flaherty

@AlphaOmega

Die Hersteller sind unmittelbar an unionsrechtliches Regelwerk gebunden. Für die Durchsetzung haben die Behörden der Mitgliedstaaten zu sorgen. Das ist dann nationalstaatlich geregelt, Paragraph 5 EG-FGV bzgl. der Einhaltung der Typgenehmigungen! Gelten tun die EU-Verordnungen vorher schon, unmittelbar eben. Wir sind EU!

Das ist anschaulich alltäglich formuliert m.E. so wie du beim Tempolimit ja auch als Autofahrer unmittelbar gebunden bist, dich daran zu halten, durchsetzen tut's die Polizei mittels Kontrollen, die örtlichen Behörden entscheiden sich für evtl. Blitzer an beliebten Stellen für Überschreitungen und Bußgelder werden verhängt ...


26.04.2018 15:46    |    Achsmanschette86

Herzlichen Dank - auch wieder sehr informativ und lehrreich!


29.04.2018 17:07    |    myinfo

Noch kurz als Ergänzung zu oben ein Artikel in der SZ zur "neuen" Lösung von Bosch, Conti, usw.

 

 

 

SZ, 27. April 2018, Abgastechnik bei Dieselautos

 

Der Trick sind Temperaturen wie im Backofen - von Joachim Becker, Wien

 

 

"(...)

 

Kein Wunder, dass Städte wie München bei der Luftbelastung mit der roten Laterne hinterherfahren. Am Mittleren Ring im Münchner Westen strömen die Fahrzeuge von drei Autobahnen zusammen. Im dichten Verkehr kühlen auch moderne Dieselmotoren aus. Dann wird die Abgasreinigung bisher abgeschaltet - genau wie beim Kaltstart. Bauteilschutz nennen das die Hersteller, die sich damit in einer rechtlichen Grauzone bewegen und bisher nicht belangt werden können.

 

(...)

 

Thermomanagement heißt das Zauberwort. "Das Problem ist der Kriechverkehr in der Stadt, weil die Abgastemperaturen nicht ausreichen", bestätigt Oliver Maiwald vom Zulieferer Continental. Weil moderne Motoren im Schubbetrieb die Spritzufuhr und Zündung abstellen, genügt schon eine leicht abschüssige Straße, um nur noch kalte Luft durch den Katalysator zu pumpen. Beim Hochlaufen arbeitet das System dann wieder so ineffizient wie beim Kaltstart.

 

Deshalb arbeiten außer Bosch auch alle anderen Zulieferer für Abgastechnik daran, die Temperaturen konstant zu halten. Beim Bergabfahren wird zum Beispiel kaum noch Frischluft durch die Katalysatoranlage geleitet. Was ähnlich simpel wie eine Thermoskanne wirkt, setzt aber ein teures Gesamtsystem voraus. Mercedes hat seinen neuen Vierzylinderdiesel extra aufgerichtet, um genügend Platz auf der heißen Seite, also gleich zu Beginn des Abgasstrangs, zu schaffen.

 

(...)

 

Wirklich billig ist das alles nicht. Und in Serie gibt es den Superdiesel mit dem aufwendigen Thermomanagement von Bosch oder Continental auch erst in zwei Jahren. Wenn die noch strengere Abgasstufe Euro-6d-Final 2020 in Kraft tritt, wird der Diesel im realen Straßenverkehr wirklich so sauber sein wie ein moderner Benziner. Für die meisten Kleinwagen wird das System wohl zu aufwendig sein. "Wir können mit dem Thermomanagement die Abgasreinigung um 70 Prozent verbessern", sagt Andreas Kufferath, "wer aber immer nur mit schwacher Last in der Stadt fährt, sollte sich überlegen, ob ein Elektroauto nicht die bessere Wahl ist.""

 

 

 

 

 

VG myinfo


29.04.2018 17:17    |    GaryK

Ob das System wirklich so sauber ist wie ein Euro-4 Benziner (also fast 20 Jahre alte Fahrzeuge) glaub ich erst wenn der mit 160 über die Bahn getrieben vergleichbare Abgaswerte erreicht.


29.04.2018 20:49    |    Achsmanschette86

Dies zu Umrüstungen... Da werden offenbar Steuergelder für Gutachten etc. verbrannt, weil längst klar ist, dass nichts passieren soll:

Zitat:

@Steam24 schrieb am 29. April 2018 um 17:44:22 Uhr:

Zitat:

 

Bundesregierung will Diesel-Debatte still und leise beenden

 

"Der Bund will weder neue Gipfel noch über längere Zeit mehr Geld für die Städte. Das Dieselproblem soll sich in Luft auflösen – ohne Fahrverbote.

 

Wenn an diesem Mittwoch das Kabinett den Entwurf für den Bundeshaushalt 2018 beschließt, wird amtlich sein, was hinter vorgehaltener Hand schon spätestens seit der Regierungsklausur in Meseberg gemunkelt wurde: Die Debatte um die Zukunft von Dieselautos und drohenden Fahrverboten in von Stickoxiden belasteten Städten soll enden und möglichst kein großes Thema mehr für die neue Große Koalition sein. Keine Gipfeltreffen mehr, kein Aktionismus und: nicht mehr Geld als das, was die Kanzlerin in der Aufgeregtheit des Wahlkampfs und kurz danach zugesagt hatte.

 

Dieser „deutliche Schwenk“, wie er bei den Autobauern genannt wird, spiegelt sich auch im Verkehrsministerium. Die „Stabsstelle Nationales Forum Diesel“, entstanden aus dem ersten Gipfel, wurde aufgelöst; der zuständige Beamte wird in die Botschaft nach Washington wechseln. Künftig achtet ein Sonderbeauftragter darauf, dass die Maßnahmen umgesetzt werden."

 

Was geht eigentlich vor: Richtlinienkompetenz oder Koalitionsvertrag?

 

Und weiter: Welchen Sinn macht es, angesichts zahlreicher ungelöster Probleme die Debatte zu beenden? Mein Verständnis für die Länder, in denen Regierungschefs nur zwei Legislaturperioden im Amt sein dürfen, wächst immer mehr, denn Mutti scheint mittlerweile völlig abgehoben zu sein.

 

 

Edit: Der User olsql zitiert das Ende des Artikels so (besten Dank an olsql!):

 

"Eine Expertengruppe, die beim ersten Dieselgipfel eingesetzt wurde, hat noch keinen Bericht zu der Frage verfasst. Er soll „im Juni oder Juli“ vorliegen und klären, ob Nachrüstungen wirtschaftlich sinnvoll sind. Bis heute liege keines der in Auftrag gegebenen Gutachten vor."

 

Also noch nichts entschieden?

 

Wenn dann im Herbst die Gutachten nach nochmaliger Fristverlängerung vorliegen, werden sich die Experten wahrscheinlich nicht geeinigt haben, denn da sind so unterschiedliche Charaktere wie Thomas Koch und Georg Wachtmeister dabei.

 

Aber was ich nicht verstehe: Wie kann man ein Thema für beendet erklären, wenn die Expertengruppe, die man eingesetzt hat, ihren Bericht noch nicht vorgelegt hat? Das wird ja immer grotesker.


01.05.2018 14:54    |    Achsmanschette86

Zitat:

@Steam24 schrieb am 30. Apr. 2018 um 10:17:49 Uhr:

Jedenfalls war der (leider nicht komplett lesbare) Artikel Anlass für mich, ein wenig nach Reinhard Kolke, um den es da geht, zu googeln. Und siehe da: Er ist ADAC-Technikchef und man findet von ihm auf der ADAC-Website einiges, darunter das nachfolgende hochinteressante und ausführliche Interview vom 8.3.2018:

 

Dieselskandal: Kein Ende in Sicht

 

"Was empfehlen Sie ADAC Mitgliedern, die jetzt ein neues Auto kaufen wollen?

 

Wer weiterhin in städtische Umweltzonen fahren möchte, in denen Fahrverbote drohen, sollte – wenn es ein Diesel-Pkw werden soll – einen Wagen mit Euro 6d TEMP bzw. Euro 6d wählen. Erst ab diesen Schadstoffklassen sind die Fahrzeuge auch im Realbetrieb sauber und das Risiko gering, in den nächsten Jahren in Deutschland von Fahrverboten betroffen zu sein.

 

Und wenn es das Wunschauto nicht mit einer dieser Diesel-Schadstoffnormen gibt?

 

Dann raten wir vom Kauf ab. Alternativ empfehlen wir potentiellen Kunden abzuwarten, bis der Wagen mit neuem Abgasstandard verfügbar ist. (...)

 

Der ADAC hat verschiedene Umrüst-Lösungen getestet. Was waren die Ergebnisse?

 

Wir haben zwei Pkw- und zwei Transporter-Modelle mit Prototypen-Nachrüstsätzen zur Reduzierung des Stickoxid-Ausstoßes (NOx) gemessen. Ergebnis: Die NOx-Emissionen lassen sich durch ein nachgerüstetes SCR-System (Selective Catalytic Reduction) selbst bei ungünstigen Bedingungen um 50 – 70 Prozent verringern. Bei flächendeckender Nachrüstung von Euro 5-Diesel Pkw mit SCR könnten die Emissionen im Straßenverkehr um bis zu 25 Prozent sinken. Entscheidend ist aber vor allem die Nachrüstung jener Fahrzeuge, die in den Städten mit Grenzwertüberschreitungen unterwegs sind. Die Fahrzeugmessungen erfolgten im Abgaslabor sowie im Realbetrieb und wurden – soweit bei Euro 5-Fahrzeugen anwendbar – an die seit 1. September 2017 gültige Abgasgesetzgebung angelehnt: WLTP (worldwide harmonized light vehicles test procedure) und RDE (real driving emissions).

 

Was folgt daraus für die Verbraucher?

 

Bei den getesteten Systemen handelt es sich um Prototypen verschiedener Nachrüst-Firmen. Die vom ADAC getesteten Fahrzeuge wurden alle mit einer Ausnahmegenehmigung eines Regierungspräsidiums betrieben. Für den flächendeckendenden Einsatz ist das natürlich nicht praktikabel. Unser Test zeigt aber, dass Nachrüstungen technisch möglich und erfolgreich sind. Jetzt ist der Gesetzgeber gefragt: Er muss die Diesel-Umrüstung rechtlich ermöglichen.

 

Und dann kann die Umrüstung losgehen?

 

Leider nein. Dafür müssten die Bausätze auf die vielen verschiedenen Automodelle angepasst und im Dauerbetrieb erprobt werden. Das braucht noch Entwicklungszeit und vor allem die Unterstützung der Fahrzeughersteller. Schließlich müssen die Nachrüster den Kunden eine entsprechende Garantie geben. Wird es Umrüst-Systeme für alle Diesel-Autos geben? Bei der Entwicklung von Nachrüstsystemen werden sich die Firmen zuerst auf volumenstarke Modelle konzentrieren, um kostengünstige Lösungen anbieten zu können. Sobald sie auf den Markt kommen, werden die Anbieter - z.B. HJS, Oberland Mangold, Dr. Pley, TwinTec oder auch die Fahrzeughersteller - entsprechende Typenlisten erstellen. Das werden wir dann auch auf der ADAC-Internetseite veröffentlichen.

 

Blicken wir zurück auf den Diesel-Gipfel im vergangenen Jahr. Grünen-Chef Cem Özdemir hat damals gesagt, VW-Vorstand Müller habe offenbar den Schuss nicht gehört. Teilen Sie diese Ansicht?

 

Das müssen die beiden Herren miteinander klären. Wir wundern uns aber schon, warum die Autohersteller eine fertig entwickelte SCR-Technik in der Schublade gelassen haben. Eigentlich hätten wir beim politischen Dieselgipfel im August erwartet, dass die Hersteller mehr anbieten als nur ein Software-Update. Da meinen wir nicht allein VW und Mercedes, sondern alle Hersteller. Die Sorge, die wir haben, ist: Die verabredeten Software-Updates von Euro-5-Diesel-Fahrzeugen reichen nicht, um an hochbelasteten Straßen unter die gesetzlichen Limits für die Stickstoffdioxid-Belastung zu kommen, und die Fahrverbotsdebatte endlich zu beenden. Der Minderungseffekt liegt nach unseren Berechnungen unter 10 Prozent.

 

Die Aussage von Özdemir kann man auch als Warnschuss in Richtung Autoindustrie verstehen. Schließlich sind nicht nur Dieselkunden von ihr betrogen worden, sondern auch die Politiker hintergangen worden…

 

Da muss man vorsichtig sein. Klar ist nämlich auch, dass wir beim Abgas einen sehr schwachen Staat gesehen haben, der seine Kontrollfunktion nicht erfüllt hat. Es gab schon sehr frühzeitig Anzeichen dafür, dass die NOx-Emissionen auf der Straße viel zu hoch sind. **Es gab jedoch offenbar lange Jahre nicht den politischen Willen einer wirksamen Abgaskontrolle. **

 

Wenn die Amerikaner die Abgasmanipulation nicht aufgedeckt hätten, würden wir dann überhaupt die Diskussion über zu hohe NOx-Emissionen führen?

 

Der ADAC hat seit 2010 immer wieder auf Probleme bei Stickoxiden hingewiesen. Das hat die politisch Verantwortlichen aber wenig interessiert. Es war von Politik und Behörden offensichtlich akzeptiert, dass die Automobilhersteller Abgase und Kraftstoffverbrauch lediglich hinsichtlich des gesetzlich vorgeschriebenen Prüfzyklus optimieren.

 

Ist diese Art Optimierung denn nun legal oder illegal?

 

Es gibt unter dem Stichwort Optimierung illegale Lösungen, wie ganz klar definierte Abschalteinrichtungen. Aktuell wird häufig behauptet, dass Abschalteinrichtungen sogar legal seien. Ein Gutachten des Wissenschaftlichen Dienstes des Deutschen Bundestages sagt aber, dass eine Abschalteinrichtung nicht dauerhaft in Betrieb sein darf. Der dauerhafte Betrieb ist zum Beispiel gegeben, sobald das Auto den Prüfstand verlässt. Oder bei bestimmten Abgastemperaturen. Formal muss man das natürlich durch Juristen prüfen lassen.

 

Die Autohersteller berufen sich darauf, dass Abschaltungen der Abgasnachbehandlung in Ausnahmefällen erlaubt sind, nämlich wenn sie dem Motorschutz dienen. Haben die Hersteller diese Ausnahmesituationen zur Regel gemacht?

 

Das sieht so aus. Ausnahme bedeutet aber, dass man es in seltenen Fällen einsetzt und dann auch zeitlich extrem begrenzt. Das könnte zum Beispiel beim Kaltstart der Fall sein, müsste dann aber bei der Typgenehmigungsbehörde angezeigt sein.

 

Das klingt so, als ob Sie die diversen Thermofenster für nicht regelkonform halten.

 

Wie gesagt, ich bin kein Jurist, die Entscheidung muss vor Gericht getroffen werden. Aber ein Thermofenster hat nichts mit einer kurzfristigen Abschaltung zu tun. Wir haben alles Mögliche gesehen an Prüfstandserkennung, wodurch die Abgassteuerung manipuliert wurde: Höhenerkennung, Lenkwinkelerkennung und so weiter. Das heißt, die Vielzahl der Anpassungen oder Optimierungen ist signifikant. Und eigentlich wäre es hier angebracht, entsprechend zu handeln und jeden einzelnen Fall ganz konkret zu überprüfen.

 

Ist der Dieselmotor dem Untergang geweiht?

 

Nein. Grundsätzlich wird der Diesel auch in Zukunft noch eine wesentliche Technik sein. Im Nutzfahrzeug ist er gar nicht wegzudenken und auch in größeren Pkw wird er weiterhin eine hohe Relevanz haben. Unsere Untersuchungen zeigen, dass man mit dem Diesel das niedrige Stickoxid-Niveau eines Hybrid-Fahrzeugs im Realbetrieb erreichen kann. Ein Diesel kann also durchaus sauber sein. Voraussetzung ist allerdings der ausreichende Einsatz wirksamer Abgasreinigung seitens der Hersteller. Aktuell ist der Diesel massiv in Verruf geraten. Das hat die Automobilindustrie ganz offensichtlich in Kauf genommen.

 

Noch mal zu den Ergebnissen des Dieselgipfels: Werden mit den Updates die Thermofenster geschlossen, oder was ist nach dem Update anders an der Abgassteuerung?

 

Das ist sehr schwierig zu beantworten, weil die Autohersteller dazu keinerlei Angaben machen. Das können geänderte Einspritzzeiten sein, das können Änderungen an den Abgasrückführraten sein, die bei Euro 5-Dieseln eine wesentliche Rolle spielen. Zum Beispiel könnte die Abgasrückführung auch bei Temperaturen unter 17 Grad stattfinden, was bei einigen Modellen heute nicht der Fall ist. Das heißt, hier wird ein Thermofenster immerhin verkleinert. Kurz gesagt: Ich denke, die Hersteller werden wahrscheinlich den Betriebsbereich ihrer Abgasrückführung erhöhen.

 

Sind solche Temperaturgrenzen wie 17 Grad für Sie als Techniker nachzuvollziehen?

 

Für uns nur eingeschränkt. Die Vielzahl von Fenstern, die da mittlerweile aufgemacht wurden, sind es aber auch nicht wert, kommentiert zu werden. Wer in die Zukunft schaut, muss von diesen Fenstern Abstand nehmen. Wir brauchen eine wirksame Abgasnachbehandlung wie zum Beispiel das SCR-System mit Harnstoffeinspritzung.

 

Würden Sie betroffenen Dieselfahrern raten, die Software-Updates durchführen zu lassen? Oder ist zu befürchten, dass damit ein Kraftstoffmehrverbrauch oder vielleicht sogar Technikschäden einhergehen?

 

Unsere Untersuchungen an VW-Motoren zeigen: Es gab durch das Update 1. keine Einbußen in der Leistung. Es gab 2. keine Einbußen in der Fahrbarkeit. Es gab 3. einen moderaten Mehrverbrauch von unter drei Prozent. Wir erwarten, dass die Hersteller auch anderer Marken seriöse Software-Updates anbieten, die real Emissionen senken. Wir erwarten aber ebenso rechtsverbindliche Garantiezusagen der Hersteller über mindestens 24 Monate Laufzeit hinsichtlich der Einspritzventile und der Bauteile der Abgasrückführung. Wenn die vorliegen, kann man jedem Kunden empfehlen, ein Software-Update zu machen.

 

Bisher gibt es solche Garantiezusagen der Hersteller aber nicht.

 

Nein. Es besteht bisher nur die Forderung der Bundesregierung an die Hersteller, eine Art freiwillige Gewährleistung zu geben. Der ADAC fordert dagegen eine rechtsverbindliche Garantiezusage auf die Umrüstmaßnahmen.

 

Es soll eine Reihe von Fällen geben, bei denen sich VW-Kunden über Schäden an der Abgasrückführung beschweren. Was wissen Sie darüber?

 

Es gibt solche Fälle. Aber wir registrieren bisher keine signifikante Zunahme von Schäden an der Abgasrückführung aufgrund eines Updates. Es sieht eher so aus, als ob es sich um Versottungen handelt aufgrund von extremem Kurzstreckeneinsatz. Diese Kunden haben schon vor dem Update ein Problem mit Versottung gehabt, und sie haben es danach auch.

 

Wie erklären Sie sich eigentlich die Entscheidung der Konzerne, allen voran Volkswagen, mit Abschalteinrichtungen zu arbeiten?

 

Das was die Hersteller in den USA gemacht haben, ist absolut unverständlich. Jeder Ingenieur bei den deutschen Autoherstellern hat gewusst, dass eine ausreichende Abgasreinigung des Diesel nur mit SCR und entsprechender AdBlue-Dosierung realisierbar sein würde. Und dass mit dieser US-Behörde nicht zu spaßen ist, sollte in den Konzernführungen auch bewusst gewesen sein. Ob möglicherweise Marketing und Vertrieb über die Köpfe der Ingenieure hinweg und an den Konzernbossen vorbei entschieden haben? Ich weiß nicht, ob ich das glauben soll."


02.05.2018 22:07    |    Multimeter17

Sehr interessanter Bericht und fundierte Kommentare. Das alles bestätigt nur meine Meinung, dass die politische Führung in D mal wieder komplett versagt hat bzw. den Lobbyisten bedingunglos verfallen ist.

 

Zu diesem Thema ist mir in der aktuellen AB ein Beitrag zum "unersetzlichen Dieselmotor" im PKW negativ aufgefallen. Die Betonköpfe in der Redaktion haben noch immer nichts begriffen und verbreiten ihre "fundierte Expertenmeinung" ungehindert weiter. Aber das gehört wohl zum Grundverständis im Springer Konzern.


02.05.2018 22:22    |    Achsmanschette86

Springer = Macht. VW = Macht. Politik = Macht. Immer dasselbe...


04.05.2018 21:02    |    Turboschlumpf6

Das ist interessant. Wir haben nämlich den B16DTH. Manchmal riecht man auch das Stickoxid.


06.05.2018 12:52    |    krani42

Inhaltlich/technisch sehe ich alles genauso. Ich frage mich nur was die Konsequenzen sind. Die Behörden haben immer gewusst (siehe z.B. hier) das die Grenzwerte nur Theorie sind aber sie haben jahrelang nichts getan. Erst als die Sache in den USA eskaliert ist tut man hier ganz überrascht. Dobrint hat damals 2015 den Vogel abgeschossen !

 

Aber im Nachhinein kann man da nichts machen, die Behörden haben das damals so durchgehen lassen. Jetzt nachträglich die Einhaltung der Grenzwerte und "normalen" Bedingungen zu fordern wäre in etwas so als wenn man nachträglich Strafzettel für alle Situationen bekommen würde in denen man zu schnell gefahren ist :D

 

Ich bin aber sehr froh dass jetzt endlich RDE eingeführt wird.

Das dürfte das NOx Problem bei Dieseln und auch das Partikelproblem bei Benzinern schnell lösen...

Denn technisch ist das alles machbar. Es macht das Auto nur etwas teurer aber so ist Mobilität in den meisten Fällen immer noch günstiger als mit E-Fahrzeugen oder Brennstoffzellenfahrzeugen.


Deine Antwort auf "Stickoxide und deren innermotorische Entstehung und Vermeidung. Teil 2: Die bittere Realität"

Der Schuldige

GaryK GaryK

Senior Chaos Engineer

BMW

Mittvierziger, GebrauchtfahrzeugbiszumTüvTod Fahrer.

 

Forenpate / Moderator "Alternative Kraftstoffe, Sportwagen, Rover, BMW"

Informationen

LPG macht süchtig.

 

Ehemals:

  • Honda Civic GT 1.5i, BJ 1985. Kein Gewicht, kein Fahrwerk.
  • Ford Escort 1.6 Ghia, viel Durst um nichts.
  • Vectra B 1.8/16V Edition 100, LPG Landi Renzo IGS, gekauft bei 66.000 km,verkauft bei 220.000 km. Zuverlässiger Poltergeist.
  • Audi A4 3.0i, LPG mit BRC Plug & Drive, gekauft mit 82 tkm und sofort auf LPG umgebaut. 247 tkm und "Tod durch abgerissene Zündkerze". Bei einer Inspektion. Statt "Kopf ab und ausbohren" geht die eben nach Polen. Die Karre zickte an allen Ecken, aber NICHT wegen LPG. Es sei denn, ein kaputtes Schaltsaugrohr / Schiebedach / Querlenker kommt von dessen negativer Aura.
  • BMW Z4 Coupe E86, 3.0SI, gekauft bei 83.000 km. LPG ist drin, rennt wie Hölle

 

(ehemalige) Motorräder:

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