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Audi A4 8E 3.0i auf LPG

Warnung: Dieser Blog gefährdet Ihre Dummheit. Nicht für Bildzeitungsleser geeignet! Als LPG-Umbaublog angefangen liegt der Schwerpunkt nun auf Verbrennungstechnik bei Otto- und Dieselmotoren.

02.04.2018 14:04    |    GaryK    |    Kommentare (16)    |   Stichworte: Stickoxide

In diesem Artikel möchte ich einen kleinen Exkurs zu Stickoxiden geben. Sind heutzutage in aller Lungen äh Munde und vor allem möchte ich die innermotorischen Minderungsmaßnahmen (stark vereinfacht) erläutern, dazu gehört vor allem AGR. Die berüchtigte Abgasrückführung. Und zudem "sequenzielle Einspritzung", auch "serielle" genannt. Ist das selbe.

 

Grundlagen, die ich nicht wiederholen möchte: https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide#Thermisches_NOx

 

Ein wichtiger Hinweis darin verweist auf https://de.wikipedia.org/wiki/Zeldovich-Mechanismus

 

Zitat: "Die Bildung von Stickoxiden wird begünstigt durch hohe Brennraumtemperaturen oberhalb ca. 2200 K und Vorhandensein einer ausreichenden Sauerstoffkonzentration im Gemisch oberhalb Lambda=1. Bei der Expansion (Anm.: Arbeitstakt beim 4-Takt-Verbrennungsmotor) findet zunächst eine leichte NO-Rückbildung statt, die aber schnell abklingt, da die Reaktionen bei Unterschreiten von 2200 K einfrieren. "

 

Etwa 2200 Kelvin sind etwa 1900°C. Diese werden bei den üblichen Flammen durchaus erreicht, wesentlich ist beim Zeldovich-Mechanismus dabei der Hinweis auf Lambda=1 bzw. knapp drüber. Zudem spielt die Sauerstoffkonzentration eine Rolle. Die höchste Temperatur wird bei Lambda=1 erreicht, aber wie hoch diese ist legt die Sauerstoffkonzentration fest. In Sauerstoff brennen Flammen wesentlich heißer als in Luft, siehe Schweißgeräte - Acetylen/Sauerstoff. Nicht Acetylen/Luft. Der Ottomotor fährt bei Lambda=1, hat aber kein NOx Problem - der Kat kann bei Lambda=1 NOx wirkungsvoll reduzieren. Was beim Diesel bzw. dessen Abgasen nicht geht, denn die Edelmetalle des 3-Wege-Kats werden vom Überschuss-Sauerstoff belegt und das wars mit der katalytischen Aktivität.

 

Pfiffige argumentieren nun, dass Dieselmotoren deutlich über Lambda=1 betrieben werden, da diese durch die Brennstoffmenge und nicht durch die Luftmasse geregelt werden. Stimmt. Dummerweise ist das nur die halbe Wahrheit.

 

Ausbreitung Dieselkraftstoff im BrennraumAusbreitung Dieselkraftstoff im BrennraumWeil: Ein Kraftstofftropfen verbrennt nicht als Flüssigkeit, sondern es brennt der Dampf ÜBER der Flüssigkeit bei Kontakt mit Sauerstoff. Also die direkte Umgebung des Tropfens bzw. Dieselstrahls. Und diese Umgebung ist direkt am verdampfenden Tropfen / Strahl nunmal fett, ziemlich weit weg an der Brennraumwand "ziemlich" mager. Und dazwischen gibts eine Zone dicht am Tropfen bzw. Strahl, wo wir nahe bis knapp über an Lambda=1 sind. Und das ist bei üblicher Sauerstoff-Konzentration die Zone, wo die Temperaturen für Stickoxide und deren Bildung ideal sind. Somit ist das globale "Lambda" des Abgases egal, es kommt auf das lokale Kraftstoff/Luftverhältnis im bzw. am Tropfen/Flammenstrahl an. Nur da entsteht über die lokale Temperatur das NOx und stabilisiert sich, da der nach unten laufende Kolben das Gas expandiert und damit abkühlt, was die einmal gebildeten NOx wiederum stabilisiert.

 

Wie so ein Dieselstrahl aussehen kann hab ich einer Dissertation entnommen: "Potenziale einer Voreinspritzung zur Steuerung der Verbrennungsführung an schweröltauglichen Großdieselmotoren" von Herrn (Dr.) Rabe, Uni Rostok, Abbildung 7-8, siehe Bild.

 

Wir halten also zwischendrin fest: Es braucht hohe lokale Temperaturen während der Verbrennung damit Stickoxide entstehen können. Diese stabilisieren sich durch die abkühlend wirkende Expansion.

Wie hoch nun die lokalen Spitzentemperaturen sind, das legt wiederum die AGR Rate fest.

 

AGR führt (verbranntes) Abgas zurück in den Ansaugbereich. Es wird also ein Gas zugeführt, was deutlich Wasserdampf, Kohlendioxid und zudem weniger Sauerstoff enthält als die Umgebungsluft. Was bedeutet, die Sauerstoffkonzentration im Brennraum sinkt. Und damit die maximal mögliche LOKALE Brenntemperatur in den Zonen, wo lambda=1 knapp überschritten wird. Wodurch die NOx deutlich weniger werden. Es ist in Summe aber immer genug Sauerstoff im Brennraum vorhanden, dass der gesamte eingespritzte Brennstoff in Wärme umgesetzt wird. Eine Zunahme des Verbrauchs ist alleine wegen des AGR nicht zu befürchten, ganz im Gegenteil.

 

Spezifische Stickoxidemissionen als Funktion der SauerstoffkonzentrationSpezifische Stickoxidemissionen als Funktion der SauerstoffkonzentrationWie stark sich das auswirkt ist in der nebenstehenden Abbildung zu sehen, wo die Masse an Stickoxiden je Kilo Brennstoff gegen die Sauerstoffkonzentration (Vol%) aufgetragen wurde. Ohne AGR sind wir bei 21%. Bei "Luft" werden wir mit dem Stand der Dieseltechnik des Jahres 1982 etwa bei 25 Gramm Stickoxiden je Kilo Dieseldurchsatz landen. Die Zahl bitte im Hinterkopf halten, die kommt "wieder". Einfache Rechnung: Wenn ein PKW knapp unter 6 Liter Diesel oder etwa 5 Kilo je 100km verbraucht, dann sind das je KILOMETER also 25g/kg*5 Kilo/100 km und damit 1250 mg/km. Ganz ohne jede Abgasreinigung. Stand 1982, ein simpler (sicherlich "Vorkammer") Versuchsdiesel. Entnommen aus "Diesel NOx emissions—A simple correlation technique forintake air effects"

 

Ein funktionierendes AGR verbessert sogar den Kraftstoffverbrauch, im englischen "Brake Specific Fuel Consumption". AOYAGI, Y. Improvement of BSFC and effective NO x and PM reduction by high EGR rates in heavy duty diesel engine. Combustion Engines. 2017, 171(4), 4-10. DOI: 10.19206/CE-2017-401

 

Es ist nicht wirklich viel Kraftstoffersparnis, je nach Einspritzbeginn bei AGR kann das auch knapp "negativ" ausgehen. Denn dieser Spritzbeginn beeinflusst auch die Partikelmasse und die will man auch "wissen" bzw. beeinflussen, aber immerhin. Mehr oder weniger ist das ein verbrauchstechnisches Nullsummenspiel. Nur muss das ein AGR auch dauerhaft "können", was bei LKW und deren Dauerbetrieb einfacher ist als beim PKW und "ich fahr mal eben zum Briefkasten". Was VW offenbar dazu verleitet hat ein AGR zu bauen, was außerhalb des Prüfstandes grundsätzlich geschützt werden musste. Tolle Konstruktion, deutsche "Ingenieurskunst". Oder wars doch der Kaufmann, der in Serie lieber ein Billigteil baut, sich die Taschen vollmacht und dieses als Motorschutz deklariert? Ich hab eine Befürchtung....

 

Nebenbemerkung: Unter https://data.motor-talk.de/.../stickoxide-7779844204246110554.jpg ist der Unterschied in NOx für Benziner bei Betrieb eines Motors mit Gas oder Benzin gezeigt. Im unteren Drehzahlbereich kein Unterschied, "obenrum" zunehmend. Das kommt auch daher, dass nicht mehr genug Zeit fürs Verdampfen anfällt. Und so Zonen im Brennraum entstehen, die lokal zu fett und zum Ausgleich andere, die lokal leicht zu mager sind. Und schon bilden sich ein paar Stickoxide mehr als geplant.

 

Nächste Option ist die serielle Einspritzung. Dabei wird der Brennstoff nicht nur einmal, sondern auf bis zu 7 Teilportionen getrennt eingespritzt. Was bewirkt das? Die erste Einspritzung sieht noch die volle Sauerstoffkonzentration (wenn AGR aus wäre). Die nächste hat jedoch nur noch das Gas zur Verfügung, was von der letzten übrig ist und zudem ist neues Abgas entstanden. Also eine Art "interne AGR". Zudem kommt durch die "aufgeteilten" impulsartigen Verbrennungen ein etwas weicherer Motorlauf zu stande - der Komfort an sich steigt, die Kiste "nagelt" weniger. Siehe der Übergang von der VW 1.9 TDI Rumpeldüse zu den Common-Rail Systemen. Zwischen dem ersten TDI von VW und dem 220er CDI Commonrail von Mercedes liegen bezüglich Laufruhe Welten.

 

Nachteil: Die serielle Einspritzung kostet etwas Brennstoff. Liegt schlicht daran, dass nicht alles an Brennstoff zum Zeitpunkt des "optimalen Einspritzbeginns" injiziert werden kann, der Kolben steht "leider" nicht still und damit sinkt die effektive geometrische Expansion durch den weiter herunterlaufenden Kolben. Bei LKW und vielleicht 1500 RPM ist diese Methode durch den langsamen Kolben auch bei Volllast und Nenndrehzahl relativ verbreitet, beim PKW Diesel mit bis zu 4500 Touren "eher nicht so sehr". Im unteren Alltagsbereich ist das jedoch eine valide Methode, die sicher auch Gegenstand der Euro-5 "Nachrüstungen" per Softwareupdate sein wird. Problem ist, das verschlissene Injektoren mit nicht wirklich "präzisen Injektionsmengen" bei sequenzieller Einspritzung eher Ärger machen als mit einem einzigen, relativ "langen" Einspritzvorgang. Man sieht / merkt kaputte Injektoren einfach früher. Kommt dazu noch ein klemmendes bzw. hakendes AGR, was unkontrolliert Abgas zurückführt - dann darf man sich über "Geruckel" nicht wundern. Der Diesel saugt schließlich nahezu die selbe Gasmenge an, was aber bei klemmendem AGR und damit Abgasmenge mal viel und mal wenig Frischluft bedeutet. Der Luftmassenmesser bzw. dessen Regelung des AGRs "kotzt" dann quasi.

 

Wer übrigens fürchtet, dass ein Software-Update Leistung kostet, der kann sich abregen. Bei Vollgas ist sowohl die AGR als auch Mehrfacheinspritzung nicht möglich. Bei spätestens 4500 RPM reicht die Zeit so gerade eben, dass ein einziger nennenswerter Einspritzvorgang "vollständig verbrennen" kann. Es gibt halt einen Grund wieso Rennmotorräder bis 16.000 RPM drehen, bei Dieselmotoren aber um 5000 RPM schicht ist. Für zwei "gleichberechtigte" Einspritzungen reichts somit bei Nenndrehzahl und Volllast sicher nicht. Also ändert sich an den für die Leistung entscheidenden Bedingungen bzw. Einspritz-Strategien genau gar nichts. Es geht nur um den 1000-2500 RPM Bereich, wo man in der Stadt und Landstrasse halt rumgurkt. Und eigentlich keine 25PS braucht.

 

Warum verwendet der Hersteller dann kein AGR? Bzw. warum haben diese Helden der Interpretation von EU Richtlinien das AGR nur auf dem Prüfstand an?

 

Die Antwort ist ganz einfach: Weil ein haltbares AGR Geld kostet UND es zu benutzen die Kurzstreckentauglichkeit eines Diesels kastriert. Wir haben oben kurz diskutiert, dass ein "sauerstoffarmes" Gemisch in der Grenzsschicht um den Tropfen herum etwas kälter brennt und somit weniger NOx macht als mit hohem Sauerstoffanteil. Was passiert wenn man etwas nicht richtig erhitzt? Es kokelt mehr. Wissenschatlich ausgedrückt - es entsteht mehr Ruß. Das nennt sich in der Technik "Soot/NOx Tradeoff". Wie sich dieser zudem unter dem Einfluss des Kraftstoffs verändert ist hier gut beschrieben. https://doi.org/10.1016/j.fuel.2016.08.009 mit Fuel Vol. 186, 15 December 2016, Pages 24-34. Abbildung 7. Das ist konsistent mit dem Mollenhauer, "Handbook of Diesel Engines", abbildung 15-36 (Bildzitate).

 

Mollenhauer, "Handbook of Diesel Engines", Abb 15-36Mollenhauer, "Handbook of Diesel Engines", Abb 15-36 Soot/NOx Tradeoff aus doi.org/10.1016/j.fuel.2016.08.009Soot/NOx Tradeoff aus doi.org/10.1016/j.fuel.2016.08.009

 

Der erstgenannte Artikel ist frei zugänglich, als PDF vollständig abrufbar, es wurde ein DAF LKW Motor untersucht. Aus dem Mollenhauer entnehme ich ein Bildzitat. Aufgetragen ist in den zitierten Bildern die Partikelmasse als Funktion der produzierten Stickoxide, jeweils je Kilo Brennstoff. Man sieht gut, egal welche Messung, "man" bewegt sich in jedem Motor und Brennstoff auf einer Kurve. Entweder-Oder, einen Tod muss man sterben. Und wenn nun das AGR zur NOx Minderung tatsächlich benutzt wird, dann wird der DPF schneller voll und will entsprechend früher regeneriert werden. Was Opa mit seinen 5 km zum Briefkasten und einmal die Woche Landstrasse 80 km/h zum Tanztee nicht freuen wird, denn irgendwann muss er in die Werkstatt zur Zwangsregeneration. Weil Filter voll. Zudem ist im Mollenhauer mit seiner Mehrfachauftragung gut zu sehen, wie eine erhöhre EGR sogar den Verbrauch senkt.

 

Zudem ist aus der Abbildung im Mollenhauer gut zu sehen, wie ein erhöhter Einspritzdruck etwas weniger NOx verursacht. Dort wurden 600 und 800 bar vermessen, mittlerweile sind wir im PKW bei bei 1500 bar. Daher wäre eigentlich "weniger NOx" als Startwert zu erwarten, die 20 g/ kg sind schon viel im Vergleich zu dem DAF LKW Motor mit seinen knapp 10 g/kg.

 

Umgekehrt erklärt der Soot/Nox Tradeoff auch, wieso die Dreckschweine mit stillgelegtem AGR und manipuliertem Filter beim TÜV nicht zwingend auffallen. Die sind stark auf der NOx Seite, gemessen wird aber die Trübung ("Partikelmasse") im Abgas. Somit kommen die tatsächlich durch den Trübungstest, selbst (teilweise) mit leergeräumtem DPF. Was übrigens ein kreativer TÜV mit einer ganz billigen portablen NOx Sonde, wie z.B. BMW diese in den N53 Motoren verwendet plus einer lokalen Anzeige der NOx Konzentration auch erfassen könnte. Damit hätte der TÜV sowohl Trübung als Maß der Partikel und parallel NOx erfasst, wodurch manipulierte AGR und DPF sowie diverse "Tuningchips" und "Kennfeldoptimierungen" supereinfach auffallen. NOx hoch, wenig Partikel -> AGR weg.

 

Mittlerweile gibts auch billige Partikelzähler bis in den Feinstbereich - man stelle sich dieses zusammen mit einer NOx Sonde und nem kleinen Akku als Messgerät vor und klemmts an den Auspuff. Ggf. fährt man eine Runde und schaut, was an NOx und Partikeln bei mittlerer Last rauskommt. Ohne AGR gibts keine Chance NOx zu vermeiden und damit zeigt die Sonde sehr sicher defekte und/oder manipulierte Fahrzeuge an. Gerade im Leerlauf fällt ein manipuliertes AGR sowas von auf. Plakette weg, Karre stillgelegt. Bei einer kleinen Prüffahrt um die Prüfanstalt und ebenfalls NOx bei mittlerer Last gemessen würden die "Software-optimierten" ohne ABE ebenfalls auffällig werden.

 

Aus dem Bild lässt sich übrigens indirekt noch was "nettes" zum aktuellen Dieselskandal ablesen. Angenommen, wir haben einen Diesel, der 120 km/h fahren kann, dabei 5l Kraftstoff (bzw. 4,2 Kilo) verbraucht. Solls geben. Ohne Abgasreinigung als LKW Motor (siehe Diagramm) rund 10 g/kg NOx bedeutet auf den PKW übertragen ganze 42 Gramm Gramm Stickoxide je 100km bzw. 420 mg/km. Schön wärs wenn die meisten PKW der Euro-5 Ära dort landen würden. Die sind schlechter, in der Literatur wurde nämlich ein LKW Diesel untersucht und dieser hat eine übersichtliche Literleistung. Hochgezüchtete PKW Diesel schaffen mehr.

 

Es geht praktisch weitaus schlechter: Man gucke sich unter https://www.umweltbundesamt.de/.../...uro-5-_und_euro-6-diesel-pkw.pdf an, was die im Handbuch für Emissionsfaktoren vermessenen / dokumentierten Euro-5 und Euro-6 Diesel-PKW raushauen. Nahe 1000 mg/km sind auf der Autobahn kein Problem. Man sieht auch gut, welche Fahrzeuge offensichtlich wenigstens ab und zu reinigen - als positives Beispiel sei der 320er BMW im Euro-5 Segment genannt. Negativ fällt der kleine Fiat Doblo auf ... 2500 mg/km auf der Autobahn - ne kleine rollende Salpetersäure-Fabrik. Wundert nicht, da der Doblo wenig Leistung bei hohem Cw x A hat, damit relativ viel Last (=Brennstoff) sieht und damit läuft der Motor bei einem für kleine Diesel mit begrenzter Luftmasse eher "kleinen" und damit "heißen" Lambda. Wo der viele Brennstoff mangels Hubraum und Luftmasse auf relativ wenig Sauerstoffüberschuss treffen kann. Bei "quasi" Vollgas entfällt auch AGR, die serielle Einspritzung sowieso. Diesem Wert dürften sich übrigens alle Diesel nahe Vollgas annähern bzw. diesen ggf. noch toppen. Je kleiner und "sparsamer" der Motor, desto absolut betrachtet früher passiert das. Gerade diese "kleinen" Spardiesel sind bei schwerem Gasfuß auf der Autobahn die größten Dreckschweine.

 

Auch Messungen aus der Schweiz zeigen nichts anderes: https://awel.zh.ch/.../RSD_Bericht_2017.pdf

Realemssionsmessungen SUIRealemssionsmessungen SUI

 

Und damit bin ich halb in der Politik bzw. deren systematischem Versagen als Aufsichtsbehörde über kaum 20 Jahre drin. Auf die "rechtlichen Grundlagen" und wie die Politik systematisch als Aufsichtsbehörde versagt hat (Thema Emissionsvermeidung wo möglich) gehe ich in einem kommenden Artikel ein.

Hat Dir der Artikel gefallen? 12 von 12 fanden den Artikel lesenswert.

06.04.2018 22:17    |    Multimeter77

Schade, dass das Thema KGE und Turbolader nicht angesprochen wurde. Schuld daran, dass tatsächlich arbeitende AGR Ventile sehr schnell defekt sind, liegt neben der Dimensionierung (Querschnitt, Kühlung) des Bauteils hauptsächlich am Ölnebel, der zusammen mit dem Ruß aus dem Abgas Ölkohle bildet, Querschnitte verjüngt und Klappen verklemmt.

 

Würde man die Kurbelgehäusentlüftung einfach über einen Filter in die Atmosphäre leiten und Turbolader mit Lagern ausstatten, die nicht ab dem ersten Kilometer Öl raus suppen, würden AGR Ventile auch mit deutlich höheren AGR Raten wesentlich länger problemlos auskommen.

 

Variante 2: AGR Abzweig zwischen DPF und Kat, dann gibts auch weniger Ruß im AGR und die Schose hällt länger. Einzig der Differenzdruck-Sollwert müsste dynamisch auf den AGR Öffnungsgrad reagieren.


15.04.2018 16:14    |    GaryK

Und genau das "über einen Filter an die Atmosphäre" ist nicht gestattet. Über die Qualität der "Filter" kann man aber diskutieren, bei meinem ehemaligen Audi wurde der Ventildeckel als "Labyrinth-Abscheider" missbraucht. Ein echter Abscheider und dessen nahezu ölfreier Ausgang in den Ansaugbereich entlüftend wäre übrigens "regelkonform" zu den Emissionsvorschriften. Nur würde der wieder mal "Geld" kosten wenn 1 Mio Stück aufwärts in Serie gehen.

 

Ich persönlich würde gerne 20€ Aufpreis zahlen, wenns mir dafür den Ansaugtrakt zuverlässig freihalten würde. Oder auf ein paar sch**** Chromteile im Cockpit verzichten.


25.04.2018 17:36    |    Achsmanschette86

@GaryK

Du hast einen tollen Durchblick - ganz herzlichen Dank, dass Du Dein Wissen mit uns teilst! Ich habe mir erlaubt (wie schon @Steam24 zuvor bzgl. Deines Teil 2) auf den Teil 1 hinzuweisen.

 

Die Artikel "So funktioniert das Diesel-Update" hier bei MT

sowie "So funktioniert das Software-Update von VW" bei SPON kennst Du?

 

Was davon ist überhaupt glaubwürdig?

 

Im SPON-Artikel kommt wenigstens auch ein kritischer Experte zu Wort, der offenbar sehr berechtigte Zweifel an der Wirksamkeit und Abwesenheit negativer Folgen eines VW Software-Updates hat.


25.04.2018 17:45    |    GaryK

Eine sichere "negative" Folge wird die schnellere Verschmutzung des AGR Ventils sein - was man benutzt, das versifft bzw. geht kaputt. Gerade wenn Ölnebel dazukommt, mein letzter (Benzin-)Audi war ein richtiger Ölsäufer. Ruß und Öldampf ist keine gute Kombination. Bis 160.000 km sollte man sich als Verbraucher einfach an den Händler wenden. Denn bis zu dieser Laufleistung haben emissionsrelevante Komponenten nachweislich zu funktionieren. Steht übrigens auch in der verlinkten EU 715/2007. AFAIK gewährt VW bei diesem Thema NACH einem Software-Update auch ziemlich "Kulanz".

 

Dazu erwarte ich eine geringere Toleranz für Kurzstrecken-Helden (DPF, Regeneration) und wenn je nach Motor eine serielle Einspritzung kommt, dann werden sich verschlissene und damit unpräzise dosierende Injektoren früher mit "Geruckel" melden. Bei 200.000 km plus/Minus sind die sowieso hin. Jedenfalls die ersten Common-Rail Injektoren aus den Audi B6 2.7 und 3.0. 08/15 Stangenware, da wird nicht nur Audi betroffen sein. Die gesamte Lebensdauer des DPF sehe ich neutral, da sich der Sulfateintrag in den Filter (Asche aus Benzin plus Öl) nicht verändert.

 

Dass mit einer neuen Software der EU-5 generation auf einmal 30% weniger Stickoxide möglich sein sollen hat auch ein Geschmäckle. Bedeutet eigentlich, dass die alte "Illegal" ist weil es unnötig großzügige Abschalteinrichtungen gegeben haben muss ;)


08.04.2021 22:17    |    Mani.1

Hi Gary, (unter Technikern, ich bin der Manfred)

vor 35 Jahren habe ich meine Diplomarbeit zum Thema "Reduzierung von Stickoxiden durch Diesel/Gas Mischbetrieb in Verbindung mit Variation der AGR-Rate" (Brennzonen bezogene Verbrennungsrechnung und Versuch) verfasst. Das hat keinen in der Politik interessiert.

 

In der Politik ist es nicht gelungen, das Thema NOx-Grenzwerte verbindlich, ohne Lücken und abprüfbar aufzuspuren.(Ganz einfach mobil abprüfbar: mit NOx-Sensor..du kennst das)

DAS hat zu dem laxen Verhalten in Punkto NOx-Emissionen geführt und ein deutsches Unternehmen (wohlgemerkt mit Hochmut und Arroganz und somit mit Recht) in USA angreifbar gemacht - mit bekannten Schaden für Verbraucher und Wirtrschaft.

 

Ähnlich mangelhafte Leistung wurde von der Regierung bei der Einführung des Katalysators beim Ottomotor abgeliefert:

1975 verprflichtend in Californien, in Serie / 10 Jahre später verpflichtend in der Schweiz / 19 Jahre später (!!!!) in Deutschland. Mehr als 4Legislaturperioden RICHTIG nachteilig für Luftqualität und Wirtschaftszweige (Kat/Lambdasonde/ECU-Lambdaregelung...).

 

Die Vorgänge in Zusammenhang mit dem Dieselgate sind übel, sie führen aber zur Weiterentwicklung - und das ist gut so.

Damit sollten wir den Blick auf die positive Weiterentwicklung werfen.

In dieser Weiterentwicklung steckt großes Potentail insbesondere bei der Wahl des Kraftstoffes.

Eine Verbennung ist nur so gut wie der Kraftstoff es zulässt.

 

Bei Verwendung von HVO Kraftstoff (ich zahle 1,27€/L) reduziert sich die NOx Rohemission um 50%, das sind ähnliche Werte wie bei meiner Variante Diesel/Gas Mischbetireb vor 35 Jahren.

Noch besser ist die Reduzierung (80%) von Rußpartikeln (der DPF dankt es).

 

Aus meiner Sicht gibt es eine ganz einfache Forderung an die Regierung: BImSchV-Aufnahme der EN15940 oder Anpassung der Dichte in der EN950 auf die Werte der entsprechenden synthetischen Kraftstoffe.

 

Selbstvertändlich gibt es europäische Normen (Fakt), die sicherstellen, was nachhaltig beigemischt werden darf und was nicht. (Diese gibt es hoffentlich auch für die Verwendung von Resourcen bei der Akkuherstellung).

 

Welche XTL Variante sich im Markt dann behaupten bzw. welche Nische belegen wird, und damit innermotorische Schadstoffentstehung reduzieren wird, überlasse ich den technischen Möglichkeiten und Potentialen in der Weiterentwicklung.

 

Darüber brauchen wir nicht zu debattieren - AAABER: Der synthetische Sprit muss freigegeben werden!!

 

Noch eine Bitte:

Bei möglichen Missverständnissen, einfach nachfragen, bevor es hier zu ungewollter Polarisierung oder Eskalation kommt. Habe den Text relativ spontan geschrieben, (->potentielle Missverständnisse)


09.04.2021 09:59    |    GaryK

1,27€/l vermutlich ohne Energiesteuer.

 

Naja, davon halte ich wenig. Weil HVO wie auch Biodiesel an sich von der Verfügbarkeit her sehr begrenzt ist. Die Menge in DE theoretisch verfügbaren HVO deckt gerade mal den Kerosinbedarf ab und wird nicht mal ansatzweise reichen, alleine die in DE zugelassenen Diesel "sauberer" zu machen. Die Euro-5 wären dann bei von rund 900-950 mg/km kommend eben bei 450 mg/km statt geforderten "etwa 180" - also nach wie vor 2-3 mal mehr als angedacht statt Faktor 5-6 wie bisher. Und ich würde die Rohdaten dass NOx um 50% sinkt gerne sehen - das glaube ich erstmal nicht. "Bis zu 50%" an einzelnen Lastpunkten sind eben keine belastbaren gemittelten 50%. Zudem fahren zu viele Betrugsdiesel durch die Gegend, von denen sind knapp 50 Mio Stück in der EU verkauft worden. Die bekommste nur mit einer Hardware-Nachrüstung sauber. Oder eben Stillegung. Ruß ist IMHO gar kein Argument, weil die DPF auf aktuellen "Dinodiesel" mit seinen Ruß- und Aschemengen ausgelegt sind. Weniger Ruß ist daher "nett, aber witzlos". Weil 50% weniger Ruß glaube ich durch die Kettenlängenverteilungen sowie Unterschied im Restschwefel sofort, 50% weniger NOx eher nicht.

 

Aprops "glaube", ich persönlich glaube langfristig nicht an HVO im PKW, da wird es bei den Kilometerfressern ohne teilsynthetische Treibstoffe mit substanzieller E-Komponente nicht gehen. Aber nicht aus "Luft-CO2" wie viele sich so ausdenken (das ist zu teuer, aktuell alleine 600€/t CO2), sondern aus Biomasse. Weil man bei Biomasse als Rohstoff (Kohlenstoffquelle) deutlich weniger Wasserstoff und damit weniger Strom je Kilo Treibstoff braucht als bei CO2. Bei den Anlagengrößen kannste dann beliebige Altfette in diese Anlage einspeisen, das macht die auf einer Arschbacke einfach so mit. Die Verfahrensschritte (stark hydrierendes Cracking) sind halt sehr ähnlich. Im PKW Bereich tippe ich eher auf Erdgas sowie Alkohol als "Range-Extender Treibstoff" der Wahl. Weil spottbillige Abgasnachbehandlung und ebenfalls billig verfügbar.

 

Bei den Kosten kommste mit egal welchen Treibstoffen gegen einen Batteriestromer nicht an. Nicht jeder schrubbt 2 x 500km am Tag. 95% aller Autofahrer sind unter 100 km/Tag. Was gerade mal 20-30 kWh Strom sind bzw. 2000-3000€ an Akkukosten und sowas kann an 220V/16A über Nacht geladen werden. Im PKW wird der Diesel sowas von sterben, weil der mit legalen Emissionen schlicht zu teuer ist. Als 30kW Range Extender wirds noch schlimmer. Guck dich bereits bei den "preissensibleren Modellen" um, da ist der faktisch weg vom Fenster.


Deine Antwort auf "Stickoxide und deren innermotorische Entstehung und Vermeidung. Teil 1: Grundlagen."

Der Schuldige

GaryK GaryK

Senior Chaos Engineer

BMW

Mittvierziger, GebrauchtfahrzeugbiszumTüvTod Fahrer.

 

Forenpate / Moderator "Alternative Kraftstoffe, Sportwagen, Rover, BMW"

Informationen

LPG macht süchtig.

 

Ehemals:

  • Honda Civic GT 1.5i, BJ 1985. Kein Gewicht, kein Fahrwerk.
  • Ford Escort 1.6 Ghia, viel Durst um nichts.
  • Vectra B 1.8/16V Edition 100, LPG Landi Renzo IGS, gekauft bei 66.000 km,verkauft bei 220.000 km. Zuverlässiger Poltergeist.
  • Audi A4 3.0i, LPG mit BRC Plug & Drive, gekauft mit 82 tkm und sofort auf LPG umgebaut. 247 tkm und "Tod durch abgerissene Zündkerze". Bei einer Inspektion. Statt "Kopf ab und ausbohren" geht die eben nach Polen. Die Karre zickte an allen Ecken, aber NICHT wegen LPG. Es sei denn, ein kaputtes Schaltsaugrohr / Schiebedach / Querlenker kommt von dessen negativer Aura.
  • BMW Z4 Coupe E86, 3.0SI, gekauft bei 83.000 km. LPG ist drin, rennt wie Hölle

 

(ehemalige) Motorräder:

  • GSX400E
  • XJ600 (51J)
  • YZF600R - hammergeile Ergonomie, Fahrwerk / Motor suboptimal
  • GSX-R 750 mit LSL Lenkerumbau. Geiler Motor und Fahrwerk, aber leider suboptimale Ergonomie.

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