Mon Feb 20 03:39:36 CET 2012
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2012, DREHZAHL, LEISTUNGSDIAGRAMM, MPI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RADZUGKRAFTVERGLEICH, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, up!, VW
. VW up! 44 vs. 55 kW - Radzugkraftvergleich, Drehzahl bei ...
Vorbemerkungen: Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt. Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.
Technische Daten:
VW up! 1.0 MPI 44 kW 44 kW von 5.000 bis 6.000/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min Vmax 160 km/h (als BMT 161 km/h) 0-100 km/h 14,4 s 80-120 km/h 17,5 s im 4. Gang Leergewicht 929 kg
VW up! 1.0 MPI 55 kW 55 kW bei 6.200/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min Vmax 171 km/h (als BMT 172 km/h) 0-100 km/h 13,2 s 80-120 km/h 15,5 s im 4. Gang Leergewicht 929 kg
-> Beide stehen auf 165/70 R14 -> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.
Woher kommen die Daten oder wie wurden die Leistungsdiagramme erstellt?
Die Leistungsdiagramme wurden mittels Technischer Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".
Im Bereich bis 2.600/min passen Leistungs- und Drehmomentkurven nicht sauber zusammen.
Beispiele: Kurvenstart: 44 kW = 79 Nm = 9,9 kW, 55 kW = 76 Nm = 9,9 kW = na ja bei 2.000/min: 44 kW = 83 Nm = 17 kW, 55 kW = 81 Nm = 17,5 kW = na ja
Die Unterschiede der Leistungskurven (kW-Kurven) im Bereich bis 2.600/min sind so gering, dass ich jetzt für beide die gleichen Werte angesetzt habe.
VW up! 1.0 MPI 44 kW: 44 kW von 5.000 bis 6.000/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min
Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen: - Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 79 Nm => 9,9 kW - 2.600/min = 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert - Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min - 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert - 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm - 5.000/min = 44 kW = 84 Nm => 4.300 bis 5.000/min l.i. - 5.000 bis 6.000/min = 44 kW = 84 bis 70 Nm - Nm-Kurvenende: 6.500/min = 56 Nm = 38,1 kW => 6.000 bis 6.500/min l.i.
VW up! 1.0 MPI 55 kW 55 kW bei 6.200/min 95 Nm von 3.000 bis 4.300/min
Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen: - Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 9,9 kW => 79 Nm - 2.600/min = 23,1 kW => 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert - Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min - 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert - 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm - 4.300/min = 42,8 kW, 6.200/min = 55 kW => 4.300 bis 6.200 l.i. - Nm-Kurvenende: 6.500/min = 79 Nm = 53,8 kW => 6.200 bis 6.500/min l.i.
Die interpolierten Werte wurden mit den Werten im VW-Leistungsdiagramm verglichen. Drehmoment- und Leistungswerte müssen zusammenpassen. Alle berechneten (VW-)Leistungskurven sind immer "geschönt, designed oder geglättet". Die geringen Unterschiede (sowie obige Annahme bis 2.600/min) fallen für diesen groben Vergleich nicht ins Gewicht.
Beurteilung:
Maximale Beschleunigung: 55 kW: Es gibt keine Schnittpunkte => jeden Gang maximal ausdrehen 44 kW: Schnittpunkte siehe Diagramm
Getriebeunterschiede:
Die Gänge sind identisch übersetzt, der 55 kW hat eine kürzere Achsübersetzung.
Beide haben einen langen 5. Gang. 44 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 5.000/min = theoretisch 173 km/h, Nenndrehzahl 6.000/min = theoretisch 207 km/h 55 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 6.200/min = theoretisch 201 km/h
Beide erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang, d.h. 80 - 120 km/h wird im 4. Gang gemessen. 44 kW: 4. Gang, Vmax 160 km/h = 5.587/min 55 kW: 4. Gang, Vmax 171 km/h = 6.366/min
(55 kW: 4. Gang, bei Nennleistung 55 kW 6.200/min = 166,5 km/h -> Ursache: "Rechenfehler" sowie Auslegung möglich)
Motorenunterschiede:
Bis 4.300/min ist die Motorleistung praktisch identisch.
Unterschied der Motoren von 4.300 bis 5.000/min (Vollgas): 44 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 44,0 kW 55 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 47,3 kW = plus 3,3 kW
Ab 4.300/min entwickelt die 55 kW Version ihre Mehrleistung, siehe Grafik.
"Gesamtpaket" = Motoren- und Getriebeunterschiede:
4.300/min (Vollgas) -> Welche Geschwindigkeiten liegen ungefähr an? 44 kW: 2G = 60 km/h, 3G = 93 km/h, 4G = 123 km/h, 5G = 149 km/h 55 kW: 2G = 56 km/h, 3G = 87 km/h, 4G = 115 km/h, 5G = 139 km/h
Echte km/h = Drehzahl 1/min? 44 kW, 5. Gang: 100 = 2.888, 140 = 4.043 55 kW, 5. Gang: 100 = 3.090, 140 = 4.326 => auf der AB ist bei beiden die Drehzahl hoch
"LKW überholen" -> Drehzahl im 3. und 4. Gang bei 100 km/h (Vollgas)? (km/h = 1/min) 44 kW, 3. Gang: 100 = 4.608 = 43,5 kW 55 kW, 3. Gang: 100 = 4.930 = 46,6 kW 44 kW, 4. Gang: 100 = 3.480 = 34,8 kW 55 kW, 4. Gang: 100 = 3.723 = 36,8 kW => wer die Mehrleistung des 55 kW-"Gesamtpakets" ausnutzen will, muss deutlich über 5.000/min drehen
Da ich den up! im Alltag selten über 4.300/min treiben wollte, würde ich zum 44 kW greifen.
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Stand 20.02.2012
+++ 13.12.2014 Ergänzung: VW Up! Eco hinzugefügt +++
VW up! Eco 1.0 MPI 50 kW 50 kW (68 PS) bei 6.200/min 90 Nm bei 3.000/min Vmax 164 km/h 0-100 km/h 16,3 s 80-120 km/h 19,5 s im 4. Gang Leergewicht 1.031 kg
Technische Daten: VW Übersetzungen: angurten.de
Drehzahl bei Tempo siehe Bild 7
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Fri Feb 03 17:52:33 CET 2012
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2012, BM, CL, DSG, GETRIEBE, GTI, HANDSCHALTUNG, HL, MPI, Polo V, TDI, TECHNIK, TL, TSI, ÜBERSETZUNG, VW
. VW Polo V - Übersetzungen sowie Drehzahl bei Tempo X
VW Polo V MJ 2012 -> Daten siehe Grafiken
Threads im Polo V Forum: -> Große Drehzahltabelle für Benzin-Motoren
CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?
-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30). -> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.
Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.
Auszug:
Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten. Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten. Danke EU!
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Thu Aug 25 21:39:20 CEST 2011
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1.2 TSI, 1.2 TSI 63 kW, 1.4, 1.4 59 kW, 2011, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, VW
. Golf VI Radzugkraftvergleich: 1.4 MPI 59 kW vs. 1.2 TSI 63 kW HS
Dies ist ein synthetischer Vergleich zur Orientierung. Mittels Motor- und Getriebedaten wird ein Radzugkraftdiagramm erstellt und verglichen. Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt. Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung.
Technische Daten:
VW Golf VI 1.4 MPI Pmax 59 kW bei 5.000/min 132 Nm bei 3.800/min Vmax 172 km/h 0-100 km/h 13,9 s 80-120 km/h 22,0 s im 5. Gang
VW Golf VI 1.2 TSI 63 kW Pmax 63 kW bei 4.800/min 160 Nm von 1.500 bis 3.500/min Vmax 178 km/h 0-100 km/h in 12,3 s 80-120 km/h in 14,0 s im 4. Gang
Quellen: Daten von VW (Internet) -> Rolling Thunder - Danke für den Tipp!
Berechnungen: - Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - beide stehen auf 205/55 R16 = Comfortline - alle Werte sind theoretische Werte! (echte km/h nicht Tacho)
Beurteilung: Beim Saugmotor sind die 5 Gänge klassisch ausgelegt. Er erreicht nur im 5. Gang seine Höchstgeschwindigkeit.
Beim Turbomotor wurde der 5. Gang als langer Gang ausgelegt. Theoretisch fährt er bei 4.800/min (= Leistungsmaximum) im 5. Gang knapp über 200 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im 4. Gang bei etwa 5.140/min und daher findet die 80-120 km/h Messung auch im 4. Gang statt.
Betrachtet man seine Radzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit im 4. und 5. Gang, stellt man fest, dass diese gleich ist. D.h. er wird auch im 5. Gang bei ca. 4.150/min seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Ursache ist die Auslegung der Turboaufladung. Man hat nicht nur ein Drehmomentplateau (160 Nm zwischen 1.500 und 3.500/min), man hat auch ein Leistungsplateau (>= 62,7 kW zwischen 4.100 und 5.100/min).
1.2 TSI 63 kW Leistungsdiagramm - Eckwerte: 1.400/min = 125 Nm = 18,3 kW 1.500/min = 160 Nm = 25,1 kW 3.500/min = 160 Nm = 58,6 kW 4.000/min = 149 Nm = 62,4 kW !!! 4.800/min = 125 Nm = 63,0 kW 5.000/min = 120 Nm = 62,8 kW 5.800/min = 99 Nm = 60,1 kW
1.2 TSI Vmax-Vermutung: Die Höchstgeschwindigkeit wird im 4. Gang erreicht. Und so wie es aussieht auch im 5. Gang = Vermutung!
4. Gang: 5.140/min = 178,1 km/h = 62,7 kW = 116,5 Nm = 1.231 N am Rad 5. Gang: 4.150/min = 178,0 km/h = 62,7 kW = 144,3 Nm = 1.231 N am Rad
1.2 TSI Vmax-Bestätigung - Aufruf an die Fahrer/-innen: Bitte postet echte Daten zur Vmax im 4. Gang. Und ob diese in der Praxis auch im 5. Gang erreicht werden kann. Danke! Ob dies Tacho- oder GPS-Werte sind, ist egal. Wichtig ist nur, dass es dabei steht. Und wer will, kann auch den Momentanverbrauch dabei posten, auch wenn dieser für den Alltag unwichtig ist.
Anmerkung: Da sämtliche Widerstände in dieser Berechnung fehlen, sind diese Daten nicht exakt! Zur Orientierung reichen sie aber aus.
Bilder und PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) .
Stand 28082011
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Mon Oct 11 06:01:35 CEST 2010
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1.6 75 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 318d, 325i, 75 kW, 77 kW, BMW, Conti, ContiDrom, Continental, EVENTS, GOLF VI, Reifen, SnowChallenge, snowchallenge2010, Snow Dome, TECHNIK
SnowChallenge 2010
Veranstalter: MOTOR-TALK und Continental Organisatoren: Bert, AndyRX (MT) und Spyro (Conti) und ihr jeweiliges Team Homebase auf MT: Reifenforum
Programm der ContiSnowChallenge 2010 08. Oktober: Snow Dome Bispingen - Workshop / Diskussion - Einkleiden / Fahren mit 3 Fahrzeugen (Sommer- und Winterreifen) / Rodeln 09. Oktober: ContiDrom - Fahrprogramm
Worum ging es? Reifen - was sonst. Im Workshop wurden viele Fragen geklärt. Danach ging es auf die Piste. Was kann ein Premium-Winterreifen und was ein Billig-Winterreifen? Zum Vergleich wurde alles auch mit einem Premium-Sommerreifen absolviert.
Schnee (ca. 10 km/h, Golf): Der Billig-Winterreifen kam die Piste hoch. Bei der Vollbremsung am Ende der Bergabstrecke stand er später als der Premium-Winterreifen. Der Premium-Winterreifen erfüllte die Erwartungen, er machte seine Sache gut. Der Premium-Sommerreifen erfüllte ebenso seinen Zweck, im Schnee hat man keine Chance.
Bremstest nass (aus 90 km/h bis Stillstand, BMW): Der Billig-Winterreifen ist eine einzige Gefahr. Diese Reifen gehören sofort aus dem Verkehr gezogen. Stellt euch vor, ihr macht eine Vollbremsung und der Hintermann fährt Billig-Winterreifen ... Hier ist jede Diskussion überflüssig, FINGER WEG VON BILLIG-REIFEN! Schaut euch oben die Bilder an. Zuerst absolvierte der Premium-Winterreifen eine Vollbremsung aus 90 km/h. Entsprechend wurde die Schaumstoff-Wand aufgestellt. Der Billig-Winterreifen kracht voll rein (Sequenz).
Kreisbahn nass, Asphalt außen, Kopfsteinpflaster innen (Golf): Beide Fahrzeuge starten ggü. Der Billig-Winterreifen hat keine Chance. Der Premium-Winterreifen holt ihn ein. Der Sommerreifen war der Schnellste, aber es war auch zu warm.
Teststrecke nass (BMW): Der Billig-Winterreifen beschäftigt permanent die Elektronik. Das ESP des BMW ist nur am Regeln. Egal ob man bremst oder beschleunigt. Lenkbefehle werden ignoriert. Die elektronischen Helfer nutzen jetzt nichts mehr. Ruck zuck steht man im Graben. Mitfahrer waren daher nicht erlaubt, zu riskant. Falls jemand auf die Idee kommt, so fahr ich aber nicht ... Ich durfte mir danach von Bert den Spruch anhören, da warst du aber langsam unterwegs. Ich gab im zweiten Gang Gas und schon regelte das ESP die Leistung weg. Daher FINGER WEG!, denn jeder, wirklich jeder bringt mit jedem Auto den Billig-Winterreifen sofort an seine Grenzen. Die beste Versicherung die es gibt, ist ein guter Reifen und dies ist eben kein Billig- sondern ein Premium-Winterreifen. Vorweg fuhr ein Profi mit den Premium-Sommerreifen. Ich nutze die Gelegenheit und bin einige Runden im "Renntaxi" (Silberner BMW 325i) mitgefahren. Motor, Fahrwerk, Bremsen, REIFEN, ... alles wurde maximal belastet. Natürlich bin ich jetzt versaut, was mit einem serienmäßigen 3er BMW geht, ... [Bei 240 km/h ist auf der Strecke Schluss, dafür braucht man aber einen BMW 330i.]
Teststrecke trocken (BMW): Wer den Lastwechsel bei 140 km/h und das Handling oder besser das fehlende Handling des Billig-Winterreifens erlebt hat, kauft niemals Billig-Winterreifen.
Oval (Mercedes E 350 CGI) Eine Steilkurve sieht man auf den Bildern der Kreisbahn im Hintergrund. Die Luftfederung wurde ganz hoch gefahren. In der Steilkurve reicht dies bei knapp unter 200 km/h (Tacho) für 4 Mann aber nicht aus. Das Display schlägt Alarm. Alles wird pervers nach unten gedrückt.
Fazit der Tests: Billig-(Winter)-Reifen sind ein Sicherheitsrisiko! Allein das schlechte Bremsverhalten ist ein K.O.-Kriterium. Kein Fahrer kann daran etwas ändern. Premium-Winterreifen sind ausgewogener und speziell beim Bremsen deutlich überlegen.
Noch Fragen?
Hier findet ihr alles: SnowChallenge FAQ
Fazit der SnowChallenge: Es war ein geniales Event. Alle würden sofort wieder kommen. Bleibt zum Schluss der DANK an alle Beteiligten, die dies ermöglicht und durchgeführt haben sowie ein Gruß an alle Teilnehmer.
Bis zum nächsten Mal, myinfo
PS: Bei 100% erkennt ihr manchmal wer am Steuer sitzt. Man beachte auch den Seitenspiegel. |
Sun Jun 27 16:52:36 CEST 2010
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103 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, Golf VI, HANDSCHALTUNG, TDI, TECHNIK
Getriebevergleich - Golf VI 103 kW TDI 6G-DSG vs 6G-HS
Stand: 27062010
Hinweis: Der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
Anmerkungen:
Vmax - welcher Gang? Wie ist er ausgelegt? - Handschaltung 6. Gang = lang übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 246,4 km/h - Handschaltung 5. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 206,1 km/h, VW Vmax 209 km/h - DSG 6. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 212,1 km/h, VW Vmax 207 km/h
0 - 100 km/h - Handschaltung 3. Gang bei ca. 3.800 U/min, DSG 4. Gang bei ca. 3.200 U/min
- DSG 3. Gang bei ca. 4.600 U/min, ab ca. 95 km/h hat man im 3. Gang jedoch mehr Kraft. Da das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen soll, wäre der Gangwechsel besser. Der S-Modus müsste so programmiert sein.
- ABER VORSICHT! Dies sind Werte einer einfachen Rechnung, die keine Widerstände, Verluste, Gewichte, Wirkungsgrade, usw. berücksichtigt. Die echte Zugkraft wird daher etwas geringer sein. Auch kann die Abstimmung leicht anders sein. Eventuell werden die 100 km/h auch schon etwas früher, vielleicht im 3. Gang bei 4.400 U/min erreicht.
Durchzug - dem Handschalter stehen 5 normale Gänge bis zur Vmax zur Verfügung, dem DSG 6.
- die Abstufung des Handschalters ist weiter, die Gänge sind leicht "länger", die Zugkraft daher etwas geringer. - besonders deutlich fällt dies in den tiefen Gängen auf: -- Zugkraftwerte für den Bereich des max. Drehmoments 1.750 bis 2.500 U/min: -- 2. Gang: HS 6.816 N, DSG 8.518 N -- 3. Gang: HS 4.376 N, DSG 5.402 N -- 4. Gang: HS 3.028 N, DSG 3.748 N
Dies liegt aber nur an der anderen Übersetzung, daher ist auch die Geschwindigkeit eine andere: -- 2. Gang: HS 30 - 43 km/h, DSG 24 - 34 km/h -- 3. Gang: HS 48 - 67 km/h, DSG 39 - 54 km/h -- 4. Gang: HS 70 - 97 km/h, DSG 56 - 78 km/h
- die Gänge 5. und 6. des DSG liegen etwas unterhalb vom 4. und 5. Gang der Handschaltung. Je höher das Tempo wird, desto geringer ist der Unterschied: -- 5. Gang DSG: 2.804 N, 4. Gang HS 3.028 N -- 6. Gang DSG: 2.319 N, 5. Gang HS 2.387 N
- 6. Gang des Handschalters ist lang übersetzt, d.h. er senkt die Motordrehzahl ab und erfüllt exakt seinen Zweck. Weniger Motordrehzahl bedeutet aber zugleich weniger Zugkraft = 1997 N.
Maximale Beschleunigung: - dies wechselt immer, was nur an der unterschiedlichen Gesamtübersetzung der Gänge liegt - der Drehzahlbereich liegt jeweils ab ca. 3.400 U/min bis knapp über der Nennleistung - ab ca. 175 km/h liegen beide praktisch gleichauf (5. Gang HS = 6. Gang DSG)
Für Zugfahrzeuge? - das DSG bietet im 1. Gang zum Anfahren mehr Kraft - braucht man "mehr Kraft" wählt man aber besser einen stärkeren Motor (, den es leider nur im GTD gibt,) als das DSG.
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
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Sun Jun 27 12:18:00 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Radzugkraftvergleich - Teil3:
Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe
Stand: 27062010
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()
- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).
- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer
- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]
- alle Werte sind theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.
Beurteilung - durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an - wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100? - hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf? - 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
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Thu Jun 24 22:44:13 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:
- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2 - da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).
- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)
- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen.
- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.
VG myinfo
UPDATE - ENDE ###
1. Anmerkungen: 2. Leistungstabelle und -diagramm 3. Zugkrafttabellen 4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang => siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update
Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
"Alltagsfall" => im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.
=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.
=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.
=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h: Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
VG myinfo
PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus. |
Thu Jun 24 18:02:28 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, UPDATE
. ### UPDATE 25112010 Aktualisierung der Links zu VW aufgrund der neuen Website.
### UPDATE 28062010
Auch dieser Vergleich wurde auf den aktuellsten Stand gebracht:
- Abrollumfang jetzt mit 3,05 anstatt PI() berechnet - alle Grafiken aktualisiert und ausgetauscht - Zugkraftdiagramm ab dem 1. Gang und ein weiteres ab dem 2. Gang - alle JPGs in groß - PDF-Datei aktualisiert - am Ergebnis hat sich nichts verändert
VG myinfo
UPDATES Ende ###
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS - Update
1. Anmerkungen: - Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten [205/55 R16 = Comfortline oder Team] - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Eigene Exceldatei - Abrollumfang, siehe Website von Jürgen Tiegs unter Tips und Tricks findet man einen Abrollumfang-Rechner, alternativ die Exceldatei der Dieselschrauber Community (ganz unten). - Tabelle und Grafiken = eigene Datei - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm. - vereinfachte, grobe Vergleichsweise - viele Faktoren wurden nicht berücksichtigt, z.B. Fahrzeuggewicht, Leistungsverluste durch Widerstände aller Art ... - Warum? Dazu fehlen mir die Daten und das Fachwissen! - Fehler gehen auf meine Kappe, ihr dürft sie gerne korrigieren.
1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS
2. Leistungstabelle und -diagramm - Werte VW-Website und SSP, ...
3. Zugkrafttabellen - alle Daten zur Brechnung stehen oberhalb
4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang - 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt ("versaut die Grafik durch hohe Werte") - maximale Beschleunigung = Kurven ganz rechts im Diagramm - eine Kurve betrachtet: -- TDI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment, 3. Knick = max. Leistung -- TSI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment - Punkte alle 100 U/min
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
1. Fall: Maximale Leistung => beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.
2. Fall: "Alltag" - 2. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 22 bis 57 km/h TDI vorne - 3. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 40 bis 89 km/h TDI vorne - 4. Gang, TDI 55 bis 185 km/h, TSI 53 bis 175 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 4. Gang, Maximalwerte: TDI 2423 N 1.500 bis 2.500 U/min = 58 bis 97 km/h, TSI 2252 N 1.500 bis 4.100 U/min = 44 bis 120 km/h - 4. Gang TDI, 77 kW Nennleistung bei 4.400 U/min im 4. Gang = 171 km/h, Vmax 189 km/h nicht erreicht - 5. Gang, TDI 61 bis 193 km/h, TSI 48 bis 194 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 5. Gang, Maximalwerte: TDI 1856 N 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h, TSI 1800 N 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h - 5. Gang, TDI, 4.400 U/min = 223,4 km/h = + 18,2 % (Vmax 189 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 3.750 U/min = 76 kW - 5. Gang, TSI, 5.200 U/min = 190,5 km/h, Vmax 190, Pmax 77 kw bei 5.000 U/min - 6. Gang, TSI, 5.000 U/min = 220,6 km/h = + 16,1 % (Vmax 190 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 4.300 U/min = 76 kW
=> im 2. und 3. Gang fährt der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.
=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.
=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h (Technische Daten): TDI im langen 5. Gang: 14,5 s TSI im normalen 5. Gang: 13,0 s
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
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Tue Jun 15 16:31:10 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.4 TSI 90 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, 90 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RZK, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE! - Tabelle und Grafiken = eigene Datei. - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.
Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW
1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."
Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =
Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]
1.6 TDI 3. Gang - 1.250 = 34 = 258 4. Gang - 1.000 = 40 = 115 5. Gang - 1.000 = 52 = 88
1.2 TSI 3. Gang - 1.250 = 29 = 274 4. Gang - 1.250 = 38 = 208 5. Gang - 1.250 = 47 = 166
=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.
2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.
Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.
Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.
Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.
Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.
Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.
=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.
3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.
Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.
Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.
FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.
Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").
Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.
Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.
1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min 1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min
1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min 1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min
VG myinfo
PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen. |
Tue Jun 01 09:52:48 CEST 2010
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2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW
. Übersetzungen vom Golf VI
Wanted: Übersetzungsdaten Golf VI 75 kW 1,6 MPI DSG! Wer die Daten hat, bitte posten - DANKE!
ERGÄNZUNG 26.10.2011:
CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?
-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30). -> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.
Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.
Auszug:
Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten. Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten. Danke EU!
ERGÄNZUNG 22.01.2012: Drehzahl bei Tempo "100" -> Grafik für diverse Golf VI Modelle ergänzt Die Drehzahl kann man linear umrechnen, d.h. für Tempo 200 einfach verdoppeln.
VG myinfo |
Tue Jun 01 07:28:30 CEST 2010
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2010, 6 (1KA/B/C), Golf, GOLF VI, Mitteldruck, Muscheldiagramm, Spezifischer Verbrauch, TDI, TECHNIK, TSI, Verbrauchskennfeld, VI (1K), VW
 Golf V 125 kW Verbrauchskennfeld
Mitteldruck der Golf VI Motoren
Aus dem Motorlexikon:
"... Der Mitteldruck ... ermöglicht, Motoren unterschiedlicher Hubräume miteinander zu vergleichen. Er stellt die auf das Hubvolumen bezogene Arbeit je Arbeitsspiel dar und hat physikalisch gesehen die Einheit z. B. eines Druckes.
Bei wikipedia findet man:
"... Vereinfacht dargestellt, kann man das Gaspedal im Fahrzeug als Mitteldruckregler betrachten. ... * Serien-Turbo-Ottomotoren: bis zu 20 bar * Serien-Dieselmotoren: bis zu 22 bar * Mercedes C-Klasse 250 CDI: 29,3 bar bei einem Turbo-Diesel-Motor (doppelter Druck vorm Einlassventil führt zu ungefähr doppeltem Mitteldruck) ..."
I.d.R. erreicht man den maximalen Mitteldruck im Falle des maximalen Drehmoments.
Und warum wird der maximale Mitteldruck betrachtet? Weil es mal wieder keine Daten für den Teillastbereich gibt.
Die Drehmomentkurve wird auch als Vollgaskurve bezeichnet. Sie stellt den Fall der Maximalbeschleunigung dar = maximaler Mitteldruck.
Schaut man sich ein Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) an, ist ganz oben die Drehmomentkurve eingezeichnet.
Auf der X-Achse steht die Drehzahl, auf der Y-Achse der Mitteldruck. Darunter liegt der effizienteste Bereich, indem der Motor seinen geringsten spezifischen Verbrauch hat. Die Fläche ist von einer Linie umgeben.
Ziel ist es in diesen Bereich zu kommen. Gibt man kein Gas, bewegt man sich unten auf der X-Achse. Um nach oben in den effizientesten Bereich zu kommen, muß man Last erzeugen, d.h. "Gas geben".
Der Mitteldruck, ab dem der effizienteste Bereich beginnt, ist aber wesentlich tiefer, als der maximal mögliche Mitteldruck. Man bewegt sich hier im Teillastbereich. Siehe Grafik Golf V 125 kW Muscheldiagramm -> der effizienste Bereich beginnt bei ca. 13 bar und endet bei etwa 18 bar.
Da man hierzu aber keine Angaben findet, berechnet man den maximal möglichen Mitteldruck bei Vollgas und orientiert sich an diesem. Die sich so ergebende Reihenfolge sollte auch für den darunter liegenden effizientesten Bereich im Teillastbetrieb = "Alltag" gelten. Diesen will man ja eigentlich vergleichen.
Und jetzt Werte für den maximalen Mitteldruck (P, indiziert):
[Zur Berechnung braucht man die kW-Werte => Leistung (kW) = Drehmoment (Nm) x Drehzahl : 9550]
Golf VI TDI Modelle:
1.6 TDI 77 kW = 1.598 cm³ 1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 19,66 bar -> bei 51 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 250 Nm = 65,45 kW = 19,66 bar -> bei 85 % der Maximalleistung 4.400 U/min = 77 kW = 13,14 bar
2.0 TDI 81 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 250 Nm = 45,81 kW = 15,96 bar -> bei 56,6 % der Maximalleistung 4.100 U/min = 81 kW = 12,05 bar
2.0 TDI 103 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 320 Nm = 58,64 kW = 20,43 bar -> bei 56,9 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 320 Nm = 83,77 kW = 20,43 bar -> bei 81,3 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 103 kW = 14,95 bar
GTD 2.0 TDI 125 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 350 Nm = 64,14 kW = 22,35 bar -> bei 51,3 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,35 bar -> bei 73,3 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 125 kW = 18,15 bar
Zum Vergleich der bei wikipedia genannte Mecedes C250 CDI 150 kW = 2.143 cm³ 1.600 U/min = 500 Nm = 83,77 kW = 29,32 bar -> bei 55,85 % der Maximalleistung 1.800 U/min = 500 Nm = 94,24 kW = 29,32 bar -> bei 62,83 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 150 kW = 20,00 bar
Golf VI Sauger:
1.4 MPI 59 kW = 1.390 cm³ 3.800 U/min = 132 Nm = 52,52 kW = 12,61 bar -> bei 89 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 59 kW = 10,19 bar
1.6 MPI 75 kW = 1.595 cm³ 3.800 U/min = 148 Nm = 58,89 kW = 11,86 bar -> bei 78,5 % der Maximalleistung 5.600 U/min = 75 kW = 10,08 bar
Golf VI TSI Modelle:
1.2 TSI 63 kW = 1.197 cm³ 1.500 U/min = 160 Nm = 25,13 kW = 16,8 bar -> bei 39,9 % der Maximalleistung 3.500 U/min = 160 Nm = 58,64 kW = 16,8 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung 4.800 U/min = 125 Nm = 63,00 kW = 13,16 bar
1.2 TSI 77 kW = 1.197 cm³ 1.500 U/min = 175 Nm = 27,49 kW = 18,37 bar -> bei 35,7 % der Maximalleistung 4.100 U/min = 175 Nm = 75,13 kW = 18,37 bar -> bei 97,6 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 77 kW = 15,44 bar
1.4 TSI 90 kW = 1.390 cm³ 1.500 U/min = 200 Nm = 31,41 kW = 18,08 bar -> bei 34,9 % der Maximalleistung 4.000 U/min = 200 Nm = 83,77 kW = 18,08 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 90 kW = 15,54 bar
1.4 TSI 118 kW = 1.390 cm³ 1.500 U/min = 240 Nm = 37,70 kW = 21,70 bar -> bei 32 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 95,8 % der Maximalleistung 5.800 U/min = 118 kW = 17,56 bar
(118 vs. 90 kW: gleiche Drehzahl = 20 % mehr Leistung = 20 % mehr Druck = besserer spezifischer Verbrauch)
1.8 TSI 118 kW = 1.798 cm³ 1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 17,47 bar -> bei 33,28 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 118 kW = 17,50 bar 6.200 U/min = 118 kW = 12,70 bar
Das Fahrzeug zum Muscheldiagramm oben: Golf V 1.4 TSI 125 kW = 1.390 cm³ 1.750 U/min = 240 Nm = 43,98 kW = 21,70 bar -> bei 35,2 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 90,5 % der Maximalleistung 6.000 U/min = 125 kW = 17,99 bar
POLO GTI 1.4 TSI 132 kW = 1.390 cm³ 2.000 U/min = 250 Nm = 52,36 kW = 22,60 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 250 Nm = 117,8 kW = 22,60 bar -> bei 89,2 % der Maximalleistung 6.200 U/min = 132 kW = 18,38 bar
Sportlich, "auf Drehzahl" abgestimmte TSI Modelle (kein "Schongang"):
GTI 2.0 TSI 155 kW = 1.984 cm³ 1.700 U/min = 280 Nm = 49,84 kW = 17,73 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung 5.200 U/min = 280 Nm = 152,46 kW = 17,73 bar -> bei 98,4 % der Maximalleistung 5.300 U/min = 155 kW = 17,69 bar 6.200 U/min = 155 kW = 15,12 bar
R 2.0 TSI 199 kW = 1.984 cm³ 2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,17 bar -> bei 46 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 350 Nm = 183,25 kW = 22,17 bar -> bei 92,1 % der Maximalleistung 6.000 U/min = 199 kW = 20,06 bar
Zum Vergleich der Audi TT 2.0 TFSI mit Audi valvelift system 155 kW = 1.984 cm³ 1.600 U/min = 350 Nm = 58,64 kW = 22,17 bar -> bei 37,8 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 350 Nm = 153,93 kW = 22,17 bar -> bei 99,3 % der Maximalleistung 4.300 U/min = 155 kW = 21,80 bar 6.000 U/min = 155 kW = 15,63 bar
Stand: 25.02.2011
Die Beurteilung überlassse ich jedem selbst. Hoffentlich habe ich keinen Unsinn verzapft.
VG myinfo |
Wed Feb 22 09:50:13 CET 2012 |
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103 kW, 125 kW, 2012, DREHZAHL, GTD, MUSCHELDIAGRAMM, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RADZUGKRAFTVERGLEICH, TDI, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW
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Golf VI TDI 103 kW vs. GTD 125 kW Radzugkraftvergleich
+++ 14.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen +++
Quelle: VW
+++ 12.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen - Ende +++
+++ UPDATE 23.02.2012 ++++
Für den 125 kW TDI liegt jetzt ein Leistungsdiagramm mit Werten von 1.000 bis 5.000/min vor.
Meine von 1.000 bis 1.300/min angesetzten Motorwerte waren zu hoch.
Für den 103 kW TDI sind mir keine offiziellen Werte von 1.000 bis 1.300/min bekannt.
Ich habe daher die Werte mit folgender Annahme berechnet:
Die Steigung von 1.000 bis 1.300/min ist genauso, wie die Steigung von 1.400/min bis zum Drehzahlmaximum.
So sehen die neuen Werte des GTDs im Vergleich zum 103 kW TDI aus:
Vergleich der Motorleistung:
Da der GTD einen größeren Turbo als der 103 kW TDI hat, hat er bei sehr tiefen Drehzahlen, hier ab 1.000/min, weniger Motorleistung als der 103 kW TDI.
Bei etwa 1.500/min haben sie die gleiche Motorleistung.
Und darüber setzt sich dann der GTD wegen seines größeren Turbos ab.
Vergleich des Gesamtpakets aus Motor und Getriebe:
Da der GTD kürzer übersetzt ist, fährt er bei 1.000/min etwas langsamer als der 103 kW TDI.
Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), dreht er leicht höher.
Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), hat er praktisch die gleiche Radzugkraft.
Siehe Radzugkraftdiagramm, Details bei 200%.
Über dem Startpunkt des 103 kW TDI ist die Radzugkraft des GTDs immer höher und somit die Beschleunigung besser.
Die kürze Übersetzung des GTDs gleicht somit auch die etwas geringere Motorleistung bei extrem tiefen Drehzahlen mehr als aus.
Achtung!
Es kann sein, dass die geschätzten Werte von 1.000 bis 1.300/min des 103 kW TDIs auch etwas zu hoch angesetzt sind.
Hätte der 103 kW hier etwas weniger Leistung, würde der GTD die Nase noch etwas weiter vorne haben.
Hat jemand ein Leistungsdiagramm vom 103 kW TDI mit Werten von 1.000 bis 5.000/min?
Alles wurde aktualisiert.
Die neuen Diagramme habe ich an den Anfang gestellt.
Die alten Diagramme habe ich nicht gelöscht, damit man sie vergleichen kann.
+++ UPDATE 23.02.2012 ENDE ++++
Vorbemerkungen:
Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.
Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.
Technische Daten:
VW Golf VI TDI 2.0 103 kW
103 kW bei 4.200/min
320 Nm von 1.750 bis 2.500/min
Vmax 209 km/h
0-100 km/h 9,3 s
80-120 km/h 10,0 s im 5. Gang
VW Golf VI GTD 2.0 125 kW
125 kW bei 4.200/min
350 Nm von 1.750 bis 2.500/min
Vmax 222 km/h
0-100 km/h 8,1 s
80-120 km/h 10,0 s im 6. Gang
-> Beide stehen auf 225/45 R17
-> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.
Woher kommen die Daten?
Die Leistungsdiagramme wurden mittels der Technischen Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".
Beurteilung:
Motor:
Da der GTD eine höhere Leistung hat (und kürzer übersetzt ist), liegt er immer vorne.
Getriebe:
Der 103 kW hat einen langen 6. Gang, der GTD nicht.
Der 103 kW erreicht seine Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang, der GTD im 6. Gang.
=> 80 - 120 km/h: 103 kW im 5. Gang, GTD im 6. Gang.
Radzugkraft 103 kW TDI 5. Gang: 2.387, GTD 6. Gang: 2.437.
Der 103 kW kann durch seinen langen Gang die Drehzahl absenken, der GTD nicht.
Motor und Getriebe - grobe Betrachtung
:
Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) 103 kW TDI:
Der weiße (200 g/kWh) und hellgraue (210 g/kWh) Bereich erstreckt sich bei ca. 60% bis Vollgas von ca. 1.500 bis 3.500/min.
=> idealer Bereich zum Beschleunigen und für konstante Geschwindigkeiten
=> Annahme: Das Muscheldiagramm des GTD sieht vergleichbar aus (und falls nicht, muss man dennoch diesen Bereich wählen
)
TDI 103 kW:
2. Gang: 30 - 60 km/h / 1.750 - 3.500/min / 57 - 99 kW
3. Gang: 45 - 90 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW
4. Gang: 65 - 130 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW
5. Gang: 83 - 191 km/h / 1.700 - 3.900/min / 55 - 102 kW (191 km/h = ca. 91% der Vmax)
6. Gang: 88 - 194 km/h / 1.500 - 3.300/min / 45 - 97 kW (Drehzahlabsenkung)
GTD 125 kW:
2. Gang: 25 - 50 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW
3. Gang: 40 - 80 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW
4. Gang: 60 - 120 km/h / 1.750 - 3.500/min / 63 - 114 kW
5. Gang: 75 - 150 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW
6. Gang: 90 - 205 km/h / 1.700 - 3.900/min / 61 - 121 kW (205 km/h = ca. 92% der Vmax)
Wer will kann natürlich noch höher drehen und die maximale Leistung ausschöpfen.
Die optimalen Schaltpunkte sind in den Tabellen hellblau markiert.
Man kann sich aber auch im Bereich von etwa 1.800 bis 2.600/min bewegen.
TDI 103 kW:
2. Gang: 31 - 48 km/h / 1.800 - 2.800/min / 60 - 89 kW
3. Gang: 48 - 70 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW
4. Gang: 70 - 100 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW
5. Gang: 88 - 128 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW
6. Gang: 106 - 153 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW (Drehzahlabsenkung)
GTD 125 kW:
2. Gang: 27 - 42 km/h / 1.800 - 2.800/min / 66 - 99 kW
3. Gang: 43 - 62 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW
4. Gang: 62 - 89 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW
5. Gang: 79 - 115 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW
6. Gang: 95 - 137 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW
Anwendung:
Landstraße, AB, ...
Wer wo welchen Gang nutzt, überlasse ich euch.
Meine Einschätzung der Daten sieht so aus:
Auf der Landstraße sind beide ok. Ein Unterschied ist da, aber gering.
Der GTD profitiert beim Beschleunigen bei hohen Geschwindigkeiten auf der AB von seiner kürzeren Übersetzung und Mehrleistung. Hier sollte der Unterschied deutlich sein. Dem entgegen steht dann natürlich der höhere Verbrauch.
Wer komfortabel, schnell und sparsam von A nach B will, wählt den 103 kW TDI.
Wer sportlich, schnell beschleunigen will, wählt den GTD.
In beiden Fällen sollte man an eine Standheizung denken.
VG myinfo
Stand 22.02.2012