el lucero orgulloso

02.07.2014 18:57    |    el lucero orgulloso    |    Kommentare (29)    |   Stichworte: , ,

Lange war es hier still um den kleinen Takeshi.

 

Einerseits gut: Eigentlich ein Zeichen, dass der Wagen absolut unauffällig läuft, denn wäre was gewesen, hätte man auch Toyota über Deutschlands größte Auto- und Motorcommunity ein wenig Druck machen können.

Andererseits schlecht: Ihr hattet nach meinem Mammut-Blog zum Kauf nichts mehr zu lesen und musstet lange auf die eigentliche Vorstellung Takeshis warten.

Offen gestanden wäre diese aber auch ein wenig trocken ausgefallen - so konnte ich sie jetzt mit einigen Erkenntnissen aus ca. 9 Monaten und über 12 000 Km abrunden.

 

Aber nun - genug gelabert. Das ist Takeshi:

 

Fahrzeugdaten:

 

Toyota iQ 1.4 D-4D +

 

Erstzulassung: 4/2010

Hubraum: 1364 cm3

Leistung: 66Kw/90PS (...die hatte er mal, siehe unten...)

Zylinderanordnung: R4

Getriebeart: 6-Gang manuell

Anzahl der Sitzplätze: 4

Anzahl der Türen: 3

Lackierung: Novaweiß Perleffekt

 

Ausstattung

 

Serienmäßige Ausstattung:

- Abblendlichtautomatik

- Ablagen: Ablagefächer in den Tu?ren, mit Ausformungen fu?r Getränkeflaschen,Staufach unter der Ru?cksitzbank, Ablagefach in der Mittelkonsole

- Airbag (Heckairbag)

- Airbag (Knieairbag) für Fahrer

- Airbag (Kopfairbag) Curtain Shield, durchgehend von vorne bis hinten

- Airbag (Seitenairbag) für Fahrer- und Beifahrer

- Airbag (Sitzpolsterairbag für Beifahrer)

- Airbag fu?r Fahrer- und Beifahrer Beifahrerairbag abschaltbar

- Anti-Blockier-System mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD)

- Außenspiegel elektr. einstellbar, beheizt und heranklappbar, in Wagenfarbe lackiert

- Blinkleuchten, in den Außenspiegeln integriert

- Brems-Assistent

- Bremsleuchte, dritte mit LED-Technik

- Colorglas

- Drehzahlmesser

- Fensterheber, vorne elektrisch mit Auf-/ Abwärtsautomatik und Einklemmschutz

- Getriebe: 6-Gang-Schaltgetriebe

- Grundausstattung IQ -Tu?rgriffe, in Wagenfarbe lackiert, Deckenleuchte vorne, mit Abschaltverzögerung, Frischluftfilter, Getränkehalter vorne und hinten, iQ-Pocket - herausnehmbare Handschuhfach-Tasche, Gepäckraumabdeckung herausnehmbar, Haltegriff vorne

- Einstiegshilfe fu?r Fondpassagiere auf der Beifahrerseite -Fußstu?tze fu?r Fahrer

- Fernentriegelung fu?r Motorhaube und Tankklappe

- Heckscheibe beheizbar (mit Abschaltautomatik)

- Heckscheibenwischer mit Intervallschaltung und Wisch-Wasch-Funktion

- Innenspiegel automatisch und stufenlos abblendend

- Klimaautomatik

- Kopfstützen: hinten (2)

- Kopfstützen: vorne integriert

- Lederlenkrad höhenverstellbar mit integrierten Audiobedienelementen

- Lederschaltknauf

- Leichtmetallfelgen (4) "high gloss" 5 J x 15" mit Bereifung 175/65 R15

- Multi-Info-Display: Außentemperaturanzeige, Audio-Display, Digitaluhr, Durchschnittsgeschwindigkeit, Momentanverbrauch, Durchschnittsverbrauch, Tageskilometer

- Privacy Glas verstärkte Tönung der hinteren Seitenscheiben

- Regensensor

- Reifenreparaturset

- Rücksitzlehne geteilt umklappbar im Verhältnis 50:50

- Servolenkung geschwindigkeitsabhängig

- Sitze: ISOFIX-Kindersitzbefestigung, hinten (2) mit zusätzlichem oberem Befestigungspunkt

- Smart-Key-System, schlüsselloses Öffnen/Verschließen der Türen und Starten des Motors per Start-/Stop-Knopf

- Sonnenblenden mit abdeckbaren Make-up-Spiegeln auf Fahrer- und Beifahrerseite

- Stoßfänger in Wagenfarbe

- VSC+ (elektronisches Stabilitätsprogramm) mit TRC (Antriebsschlupfregelung)

- Wegfahrsperre, elektronisch

- Zentralverriegelung mit Fernbedienung mit schlu?sselintegrierter Funkfernbedienung und Blinkerbestätigung

- Zusatzsteckdose, 12V, in Mittelkonsole

 

Sonderausstattung

- Lackierung: Perleffekt

- Navigationssystem - 5,8"-Farbmonitor mit Touchscreenfunktion, Bluetooth-Audiostreaming, Bluetooth Freisprecheinrichtung, CD-Player mit MP3-/WMA-Wiedergabefunktion, Digitalradio (DAB) Vorbereitung, dynamische Routenführung (TMC), externer Audioeingang (AUX), USB-Schnittstelle, SD-Kartenleser und SD-Karte (2GB) mit Europakarte

- Paket: Sport-Kit: Auspuffblende verchromt, Dachspoiler in Wagenfarbe lackiert, Heckschürze, in Wagenfarbe lackiert

- Polster: Teilleder-Sitze inkl. Sitzheizung vorne

- Radiozubehör: iPod-Anschluss

 

Zusätzliche Sonderausstattung

- Fahrwerksferdern Toyota/Eibach 25mm

- Standheizung Webasto HTM100

- Kofferraum-Matte

- Tagfahrleuchten

- Chromringe NSW

- Gummimatten + Velours

- Chromleiste Armatturen-Brett Beifahrer-Seite

- Abtönung Heckscheibe

- Tempomat Toyota

- Mittelarmlehne Leder

- Komfortblinkmodul (Antippautomatik)

- Modul J-Sport (Delimiter)

- LM-Kompletträder Team Dynamics 205er

- WKR Alu Michelin Alpin A4

- Zusatz-Innenleuchte Eyeball

- Alupedale Toyota

- Philips Silver Vision (Blinkerbirnen)

- Subwoofer Pioneer

- Steinbauer (Leistungssteigerung)

 

Der aufmerksame Leser wird es schnell gesehen haben: De facto ist das kleinste Auto unseres Fuhrparks am besten ausgestattet - unser Exemplar gehört mit hoher Wahrscheinlichkeit zu den am besten mit Extras versorgten iQ der Welt!

Darauf kann man schon mal stolz sein... ;)

 

Oft sagen wir uns:

Das hätte es doch alles nicht gebraucht - wir kämen auch wunderbar mit weniger Ausstattung zurecht und hätten beim Kauf mit Sicherheit auch noch etwas Geld sparen können.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Extras über Extras...

 

Aber dennoch - mit der Zeit lernt man einige der Extras zu schätzen.

Meine Mutter als offizielle Besitzerin und Hauptfahrerin des Wagens ist zum Beispiel vom Keyless-Go-System besonders angetan. Einfach den Schlüssel in der Tasche deponieren und gar nicht mehr dran denken.

Durch Berühren der Türgriffe wird das Auto entriegelt, durch eine Berührung einer Tastfläche am Türgriff verriegelt und per Startknopf im Innenraum gestartet.

Meine Mutter will wirklich nichts anderes mehr! :)

 

Andere Extras, am meisten wahrscheinlich die Standheizung, konnten ihre Stärken bisher nicht ausspielen. Der Winter war einfach viel zu mild und der Wagen startet standardmäßig aus der Garage, weshalb das Komfort-Feature bisher nur zwei Mal als "Pflegemaßnahme" angeschaltet wurde.

Nachrüstungen wie beispielsweise der Tempomat oder ein zweiter Eye-Ball im Kofferraum, wie die kleine Beleuchtungskugel im standardmäßig eigentlich düsteren iQ genannt wird, sind kleine, uneingeschränkt lobenswerte Geniestreiche des Vorbesitzers, welcher auch einen Toyota-Fauxpas wie die "vergessene" Antipp-Funktion des Blinkers ausmerzte.

 

Die Männerfraktion im Haus, also mein Vater und ich, erfreuen uns bei den seltenen Gelegenheiten, bei denen wir den Wagen fahren, an tollen Fahreigenschaften, welche maßgeblich durch einige Maßnahmen des Vorbesitzers beeinflusst und verbessert wurden (siehe Tieferlegung, Leistungssteigerung, Delimiter, Breitreifen).

Es hätte die Möglichkeit gegeben, durch ein "Abspecken" des Wagens eine geringeren Kaufpreis zu erzielen. Dann wären Delimiter, Leistungssteigerung und beispielsweise der Subwoofer im Innenraum weggefallen - aber das wollten wir dann auch wieder nicht.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Tatort Autobahn!

 

So spielt Takeshi auf der Autobahn schon mal den Giftzwerg...

Mit dem 1368 cm3 großen und serienmäßig 90 PS starken Motor, sind sowieso schon beachtliche Fahrleistungen zu erzielen. auch wenn man serienmäßig bei 170 Km/h eingebremst wird.

Wie gesagt - serienmäßig!

Wir bringen es hier mit 107 PS und ohne Vmax auf nochmals andere Werte.

 

Oft werde ich gefragt, ob sich das überhaupt noch sicher anfühlt, mit dem kleinen Wagen mit 180 auf der Autobahn entlangzubrettern.

Dazu muss ich sagen: Es fühlt sich sehr sicher an!

Gerade im Sommer mit den Breitreifen liegt er Wagen wie auf den sprichwörtlichen Schienen. Man hat jederzeit das Gefühl, Herr der Lage zu sein, kann eine Autobahnkurve ruhig mit Schmackes nehmen ohne irgendwie zu meinen, auch nur ansatzweise in die Nähe des Grenzbereichs zu kommen.

Kurz gesagt: Alles straff, beherrschbar, sicher!

 

Auch vor Langstrecken braucht man nicht zurückschrecken.

Auf der Überführungsfahrt brachte der Kleine ja schon 650 Km hinter sich, was seinen Insassen nicht sonderlich viel abverlangte. Die recht gut konturierten Sitze und das durchaus akzeptable Geräuschniveau sind für die Fahrzeuggröße fast verblüffend. Der Diesel ist bei niedrigem Tempo als solcher zu identifizieren, aber nicht wirklich laut. Später dominieren Wind- und die Abrollgeräusche der großen Reifen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

In der Heimat - in der Stadt!

 

Noch besser als auf der Autobahn ist der kleine Toyota aber natürlich in der Stadt aufgehoben. Saarbrücken ist da sicherlich kein Paradebeispiel für eine verkehrsreiche Großstadt, aber dennoch ein Gebiet, in welchem sich das kleine Auto pudelwohl fühlt.

 

Pudelwohl fühlt sich dort auch der Fahrer!

Das im Prinzip perfekt, weil präzise, straff, knackig und dennoch leichtgängig genug schaltbare 6-Gang-Getriebe macht auch Automatikliebhabern wie mir viel Spaß.

Wichtiger ist aber der phänomenal kleine Wendekreis von lediglich etwa 8 Metern (die Herstellerangabe von 7,5 und die Testergebnisse der Presse von 8,5 Metern gehen nun mal auseinander).

Die Übersichtlichkeit des Wagens geht in Ordnung. Man konnte sich zwar tatsächlich eine Rückfahrkamera bestellen (die unserer sogar mal gehabt haben könnte - wurde aber möglicherweise aufgrund der unschönen Unterbringung ihrer Optik wieder abgebaut), doch ist dieses Extra nicht wirklich von Nöten, weil die ausreichend große Heckscheibe im Prinzip senkrecht am Wagenabschluss steht.

 

Ansonsten haben auch wir Klein(st)wagenskeptiker das kleine Auto wirklich sehr zu schätzen gelernt.

Klar - für den Kaufpreis könnte man auch eine gebrauchte S-Klasse fahren.

Aber Takeshi verblüfft immer wieder und begeistert, wenn man ihn mal wieder in eine Parklücke gezirkelt hat, welche die Gesamtlänge unserer besternten Autos im Fuhrpark unterschreitet.

Dann zwinkert man auch gerne zurück, wenn sich der Wagen blinkend von einem verabschietet.

 

 

Die erste Inspektion!

 

Irgendwann gegen März-April leuchtete dann zunächst sporadisch, später dauerhaft der Werkstattschlüssel im künstlerisch gestalteten Kombiinstrument des Wagens.

Takeshi bat also um einen Boxenstop.

Da das Serviceheft bisher auch prall mit Toyota-Stempeln gefüllt war, gab es gar keine andere Option, als diese Tradition weiter zu pflegen.

 

Unsere Werkstatt-Wahl fiel auf die Toyota-Niederlassung in der Landeshauptstadt des Saarlandes und wir können guten Gewissens behaupten, dass wir dort vom ersten Anruf an sehr gut behandelt wurden.

Der betreuende Werkstatt-Mitarbeiter war laut den Berichten meines Vaters sehr freundlich und fährt selbst einen iQ - was eigentlich immer ein gutes Zeichen ist.

Uns wurde eine mehrseitige Liste mit Kontrollpunkten mitgegeben, welche auf eine gewissenhafte Arbeit schließen lässt.

Der letzte uns ausgehändigte Zettel trug die Zahlenkombination 425 und dahinter das "€"-Zeichen. Nicht wenig Geld, aber für eine große Inspektion und einen Klimaservice (Evakuieren und Neubefüllen der Anlage und wahrscheinlich jede Menge kleinen Firlefanz, die Anlage soll nicht mehr voll gewesen sein) geht der Preis in Ordnung.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Der erste TÜV!

 

Pünktlich an seinem 4. Geburtstag, dem 22.4.2014, musste Takeshi erstmals den französischen TÜV- oder besser gesagt CT-Prüfern vorgeführt werden.

Ich habe den Wagen am Vortag noch mal heißlaufen lassen und es gab angesichts der vormals durchgeführten Inspektion keinerlei Zweifel ob des Bestehens der Prüfung.

 

Und so war es auch: Kurz das Diagnosekabel zwecks Abgasuntersuchung dran, dann wieder ab, ein Mal auf den Bremsenprüfstand und danach auf die Hebebühne.

Ein kleines Gespräch mit dem Prüfling beziehungsweise dessen Besitzer nach uns gab es auch - ein 124er E 220 Leichenwagen mit etwa 40 000 Km war dran.

Wir bestaunten den Wagen - dessen Besitzer bestaunte unseren Takeshi mit "Sportpaket".

 

Die einzige Bemerkung des Prüfers: "Sie müssen die Kennzeichen festnieten."

Lästig, wenn man bedenkt, dass ich für den Wagen als Sahnehäubchen Edelstahlkennzeichenhalter in Wagenfarbe und mit Inlay hinten von der Firma Carsign anfertigen ließ, welche nicht günstig waren, aber optisch und haptisch einen sehr hochwertigen Eindruck machen.

Ansonsten: Natürlich keine Mängel - alles tiptop!

 

 

Das Gesamtfazit!

 

Takeshi erfüllt unsere Erwartungen bei Weitem und übertrifft diese sogar.

Er ist uneingeschränkt zuverlässig, wird dies mit Sicherheit auch weiterhin sein und erleichtert meiner Mutter den Alltag in jedem Fall.

Den kleinen Schattenseiten konnte und wollte ich keinen eigenen Absatz widmen. Spontan fällt mir als erstes der kratzerempfindliche und nicht durchweg perfekt verarbeitete Fahrzeuginnenraum mit seinen braunen Kunststoffen ein. Des Weiteren könnte man das etwas umständlich und teilweise unlogisch zu bedienende Navigationssystem kritisieren, welches aber, wenn es denn mal eingestellt ist, einen zuverlässig ans Ziel bringt.

 

Insgesamt ist unser Toyota ein kleiner, aber mit einer gesunden Portion Selbstbewusstsein versehener Wagen. Nicht jeder mag oder versteht ihn, aber wir haben ihn absolut schätzen gelernt und sehen ihn fuhrparkpolitisch auch als richtigen Schritt in Richtung der japanischen Autowelt. :)

 

 

Und noch eine Prise Fahrzeugpflege...

 

Für die Freunde der avancierten Fahrzeugpflege gibt's hier noch eine kürzestmögliche Auflistung der Vorgehensweise bei der Aufbereitung, welche vor dem Schießen der nachfolgenden Bilder gemacht wurde. Der Blog sollte aber so wenig fahrzeugpflegelastig wie möglich sein, daher eine Zusammenfassung:

 

Wäsche: DJ BTBM, Lupus Premium + Petzoldt's Mikrofaserwaschhandschuh (Fix 40), APC von CG für stark verschmutzte Stellen, Pinsel (Valet Pro?) zum Einarbeiten

Kneten: DJ Supernatural Knete und zweierlei Gleitmittel: DJ BTBM Shampoowasser und Valet Pro Citrus Bling 1:16 - Fazit: Minimalste Vorteile für das CB, aber keinerlei Probleme mit dem BTBM. Danach Klarspülen und Abtrocknen WoG Moby Dick.

Politur: Flex XC 3401 VRG mit RW-Pad orange, Prima Swirl, Abnahme mit WoG Blue Fox, zuvor angeklebt mit 3M Tape blau

Pre-Cleanen: Flex mit RW-Pad schwarz, WoG Blue Fox

Wachsen: Collinite #476S, appliziert mir Lupus Applicatorpad, WoG Blue Fox

Kunststoffe und Dichtungen: Koch Chemie Plast Star mit Silikon

Windschutzscheibe: Ombrello

 

Kürzer ging's nicht mehr... :D

 

Und nun viel Spaß mit noch mehr Bildern. ;)

 

Hat Dir der Artikel gefallen? 9 von 11 fanden den Artikel lesenswert.

03.05.2014 11:30    |    Christian8P    |    Kommentare (28)

Als Teil des Service-Teams in Hans' Gasthaus, beteilige ich mich gerne an der Reihe "Hans zu Ehren".

Da Hans (wie ich auch) über ein umfangreiches Archiv an Autokatalogen und sonstiger automobiler Literatur verfügt, habe ich mich dazu entschlossen, auch einen kleinen Artikel über Autokataloge zu verfassen.

Ich sammle von Kindesbeinen an und habe so im Laufe der Jahre weit über 1.000 Kataloge von verschiedenen Marken und Fahrzeugen angesammelt.

Mein Hauptaugenmerk liegt dabei auf den Marken:

Audi, Alpina, BMW, Mercedes-Benz und VW, aber auch längst vergessene Alltagsfahrzeuge haben es mir sehr angetan.

Besonders wenn sie aus Frankreich, Italien oder Großbritannien stammen.

Als Beispiele seien hier der Renault 21, der Alfa 90 oder der Rover 800 genannt, von denen ich natürlich auch die dazugehörigen Kataloge besitze.

 

In den vergangenen Jahrzehnten wandelten sich Autokataloge gewaltig.

Waren Kataloge von Mittelklassefahrzeugen, wie z.B. dem Opel Vectra A, in den späten 1980er Jahren relativ dünn, so setzen viele Hersteller mittlerweile auf Kataloge, die über eine hohe Seitenzahl verfügen.

Die Preisliste des aktuellen Audi A4 ist mittlerweile dicker, als der Gesamtkatalog des Audi 80 aus dem Jahre 1986, was aber auch an den vielfältigeren Ausstattungsoptionen liegt.

Außerdem wird in den heutigen Katalogen viel mehr auf Emotion und Leidenschaft gesetzt. Das zeigt sich schon an der (oft) virtuellen Welt,

in der die Fahrzeuge heute präsentiert werden.

Bei Modellpflegemaßnahmen ist das natürlich von Vorteil. Man kann die Bilder doch einfach retuschieren und muss keine neuen Bilder anfertigen lassen.

Das machte man früher natürlich auch, das Ergebnis war aber manchmal nicht so überzeugend, wie es heute möglich ist.

Früher stand die reine Informtation doch mehr im Vordergrund, das ist zumindest mein Eindruck.

Nun aber zu meiner Eingangsfrage:

Benötigen wir heute eigentlich noch Autokataloge?

Ich habe letzte Woche einen neuen Audi A3 bestellt, den ich aber auch am Computer konfiguriert hatte. Den aktuellen Katalog hatte ich zwar beim örtlichen Händler mitgenommen, aber eigentlich habe ich das Auto komplett ohne diesen Katalog konfiguriert.

Darum stelle ich mir mittlerweile die Frage, ob Autokataloge nicht nur noch etwas für eingefleischte Sammler sind, wenn selbst ich keinen Katalog mehr benötige, um ein Auto zu bestellen.

Die Kataloge wären somit quasi nur noch ein nettes Beiwerk.

Das haben auch einige Hersteller erkannt und legen limitierte Sonderauflagen ihrer Kataloge auf, die dann für hohe Summen bei Ebay oder sonstwo angeboten werden, ebenso wie Kataloge seltener und teurer Fahrzeuge auch regelmäßig für drei- und teilweise vierstellige Summen angeboten werden.

 

Ich finde einen Konfigurator natürlich auch viel praktischer, man bekommt sofort angezeigt, ob Sonderausstattung A mit Sonderausstattung B kombinierbar ist und man somit nicht mehr in den unzähligen Fußnoten der Kataloge nachblättern muss.

Ich möchte dennoch auf meine Sammlung nicht verzichten, kann man doch mit (alten) Autokatalogen wunderbar vergangene Zeiten reproduzieren und auch auf Motor-Talk mal eben schnell etwas nachschlagen, wenn es gerade um Auto XY geht.


31.03.2014 11:28    |    VolkerIZ    |    Kommentare (10)

Während bei Hans schon die 4-fache Menge an Beiträgen entstanden ist, gratulieren wir hier immer noch zum 6000., aber das macht nichts. Schließlich sind noch lange nicht alle Themen abgearbeitet.

Ich habe mir gedacht: Schreib mal was über die Franzosen, schließlich hat Hans ja jahrzehntelang französische Autos nicht nur gefahren, sondern auch verkauft und repariert, da bietet sich das irgendwie an. Baguettes, Gauloises und Baskenmützen lassen wir hier mal weg, ich beschränke mich mal ganz gezielt auf die Dinge, von denen ich vermute, dass sie Hans und Gleichgesinnte auch verschärft interessieren.

Vielleicht möchte jemand von den hier anwesenden Lesern auch so ein stilvolles französisches Auto haben wie die oben abgebildeten? Und wenn der Platz nicht ausreicht, wenigstens als Modell? Euch kann geholfen werden.

 

Leboncoin.fr

 

Am Anfang möchte ich mal auf ein paar Internetseiten aus Frankreich hinweisen, die vielleicht noch nicht jeder kennt. Das französische Gegenstück zu Ebay-Kleinanzeigen heißt leboncoin.fr, dort findet man auch einen großen Bereich an Autos aller Art. Und obwohl Frankreich gar nicht mal so weit weg ist, die Angebote unterscheiden sich gewaltig von denen, die wir z.B. bei Ebay oder Mobile finden. Natürlich kann man anhand weniger Bilder und der meist sehr knappen Beschreibungen (zumal ich nur 2 Jahre französisch in der Schule hatte) nicht alles genau beurteilen, aber tendenziell scheint Frankreich immer noch das Oldtimerparadies in Europa zu sein.

Sucht jemand z.B. einen Peugeot 104 oder 305, einen Renault Fuego oder R18 oder einen Citroen Visa? Kein Problem, Ihr habt jeden Tag die Auswahl zwischen mindestens 2-3 neuen Angeboten in allen Zustands- und Preislagen. Auch wesentlich ältere Fahrzeuge findet man noch in großen Mengen.

Allerdings ist das Preisniveau sehr unberechenbar. Gerade bei Klassikern aus den 70ern wie 2 CV, R4, DS, usw. erschließt sich einem nicht immer unbedingt, warum der eine für 800 und der andere für 4000 Euro angeboten wird. Weder sind die Zustände laut Foto grob unterschiedlich, noch finden sich bei den billigeren irgendwelche Beschreibungen ganz grober Mängel. Telefontaugliches Französisch und die Bereitschaft, selber hinzufahren, ist wohl Voraussetzung. Aber immerhin bekommt man auch bei solchen „Kult-Fahrzeugen“ in Frankreich noch Teilespender bzw. evtl. sogar aufbaufähige Exemplare für 3-stellige Preise, vollständig und noch nicht auf den ersten Blick völlig verfallen.

Aber auch für die Freunde der deutschen Marken lohnt sich ein Blick über den Rhein: Viele Modelle, z.B. von Ford, Opel oder Mercedes, werden dort günstiger als bei uns und häufig im ungepflegten, aber unverbastelten Zustand angeboten. Wer also einen Taunus, Rekord oder Strich-8 zum Restaurieren sucht, wird mit Sicherheit auch fündig. Dasselbe gilt für einzelne VW-Modelle sowie Audi. Allerdings nicht für alle Heckmotor-VWs und Golf 1 und 2, vor allem GTIs und Cabrios. Die sind in Frankreich meist teurer als bei uns.

Die folgenden Angebote stammen aus den letzten 2 Tagen und sind nach meiner Beobachtung nicht völlig untypisch, Vergleichbares findet man häufiger.

 

Noch nicht völlig zusammengebrochene Uralt-Ente mit Motor, das Baujahr halte ich für schlecht geschätzt, hat sogar noch Selbstmördertüren. Für 70 Euro macht man da nicht viel verkehrt:

http://www.leboncoin.fr/voitures/642477645.htm?ca=12_s

 

 

Nun gut, nach der auch für französische Verhältnisse wahnwitzig günstigen Ente noch so ein Ausnahmeangebot: 124er Coupe für einen symbolischen Preis, muss weg aus Platzmangel.

http://www.leboncoin.fr/voitures/642403627.htm?ca=12_s

 

 

D-Kadetten findet man in Frankreich öfter mal und davon auffallend viele originale GTEs, so wie den hier:

http://www.leboncoin.fr/voitures/642397110.htm?ca=12_s

 

Und bei manchen Autos braucht man gar keine Preise vergleichen. Die gibt es hier einfach nicht mehr. So wie z.B. den Simca 1100 als Kombi. Nicht der billigste, aber scheint auch noch gut da zu stehen.

http://www.leboncoin.fr/voitures/642215160.htm?ca=12_s

 

Ein ganz alter R4, evtl. sogar ein R3 ? Nicht mehr schön, aber auch so einen soll man erstmal finden, wenn man einen sucht. Hat seinen eigenen Reiz, so mit den Rohrstoßstangen und dem verblechten Seitenfenster. Leider keine Bilder vom Innenraum.

http://www.leboncoin.fr/voitures/641959328.htm?ca=12_s

 

Was für Spekulanten: Der Ami 6 als Limousine wird bei uns schon zu Mondpreisen gehandelt. Für 3500 Euro kann man diese beiden fast unbesehen kaufen. Vor allem der graue im Vordergrund dürfte noch ohne Verlust der Patina restaurierbar sein:

 

http://www.leboncoin.fr/voitures/453750343.htm?ca=12_s

 

 

 

 

 

 

Forum-Auto

 

Das französische Gegenstück zu MT heißt forum-auto.fr und ist nochmals deutlich umfangreicher und vielfältiger, zumal man nicht vergessen darf, dass Frankreich ein paar Millionen Einwohner weniger hat als der deutschsprachige Raum. Dort findet man vieles, was nicht viel anders ist als bei uns, aber auch ein paar schöne Besonderheiten, z.B. dieses Unterforum:

http://www.forum-auto.com/.../debut.htm

 

das natürlich wiederum in eine Vielzahl weiterer Foren gegliedert ist. Was ihre Oldtimer angeht, sind die Franzosen nicht frei von einem gewissen Fanatismus, da wird schon mal 800 Seiten lang über den Citroen Visa diskutiert (kennt den hier überhaupt noch jemand außer den Stammlesern bei Hans?) oder jemand beschreibt auf 50 Seiten, wie er seinen R4 restauriert. Das Schöne an diesem Forum ist, dass man dort ziemlich kompakt alles findet, was man sich in Deutschland auf hunderten von Club- und Privatseiten zusammensuchen müsste.

Fast schon legendär ist die Angewohnheit der Franzosen (und vieler anderer Völker), dass sie das, was sie nicht mehr brauchen, nicht sinnlos zerstören, sondern erstmal in die Ecke stellen. Deshalb ist Frankreich auch voll mit abgemeldeten Autos aller Verfallsgrade, erstaunlich viele davon im rettbaren Zustand. Und manche stehen so lange, bis sie wertvoll genug sind, dass sie doch noch mal jemand restauriert. Das ist natürlich auch von der Klimazone abhängig. Auch in Frankreich gibt es Gegenden, wo die Seeluft das Blech in kürzester Zeit zersetzt. Ebenso legendär ist die Seite bei Forum-Auto, wo diese Fundstücke fotografisch dokumentiert werden. Für einen kurzen Eindruck findet Ihr hier die Seite 6730.

 

http://www.forum-auto.com/.../sujet152251-235515.htm

 

Wem die nicht reicht, es gibt mehr davon! :-)

 

Auch bei Forum-Auto findet man einen riesigen Modellbaubereich, nicht nur über den Nationalmaßstab 1:43, sondern auch über die bei uns häufigeren 1:87er und andere Maßstäbe.

 

http://www.forum-auto.com/.../debut.htm

 

 

Modellautos auf Frankreich

 

Damit ist schon der Übergang zum zweiten Teil gefunden, hier soll es um ein paar besonders interessante Modellautos aus Frankreich gehen.

 

Norev-Kunststoffmodelle in 1:43

 

Da wären zunächst einmal die klassischen Norev-Kunststoff-Modelle zu nennen, die Hans vielleicht sogar mal verkauft hat. Es gab sie jedenfalls bei einzelnen Renault-Händlern in Deutschland käuflich zu erwerben. In Modellbaugeschäften habe ich nie welche gesehen, von daher ist es nicht verwunderlich, dass diese Modelle bei uns heute recht selten sind. Wer welche haben will, sollte schon Ebay.fr bemühen oder muss lange suchen.

Der Vergleich zwischen Norev und deutschen Plastikmodellen wie z.B. von Wiking, fällt ähnlich aus wie lange Zeit auch zwischen deutschen und französischen Autos in 1:1, auf der einen Seite nicht die große Kreativität, aber absolute Perfektion, auf der anderen ein etwas lockereres Verhältnis zur Verarbeitungsqualität, aber dafür Ideen, die sonst keiner hat. Die Norev-Modelle hatten die lästige Angewohnheit, sich im Laufe der Jahre zu verziehen, aber so lange sich das in Grenzen hielt, waren sie wirklich schön, gut proportioniert und fein detailliert und hatten Funktionen, an die sich deutsche Hersteller nie rangetraut hätten, es hätte ja was kaputtgehen können. Vorsichtig anfassen musste man die schon, aber es lohnte sich.

 

Hier seht Ihr eins der schönsten dieser Modelle, den Renault 6, bei dem wirklich so gut wie alles auf geht. Man kann sogar die Rückbank umklappen (und beim R16 kann man die Laderaumabdeckung bewegen!). Man sieht hier aber auch, dass die Verarbeitung (Spaltmaße) nicht so ganz perfekt war, was mit dem Alter durch den Verzug des Materials eher noch schlimmer wurde.

 

http://minisebain.canalblog.com/archives/2010/11/17/19634361.html

 

Kleinserie in 1:18: Otto-Mobile

 

Nach diesen Klassikern, die man nur noch mit Geduld bekommt, mal was relativ Aktuelles aus der französischen Modellautoindustrie: Die Firma Otto-Mobile produziert seit ein paar Jahren Resin-Kleinserien-Fertigmodelle im international ständig beliebter werdenden großen Maßstab 1:18, die bisher für die Großserienhersteller nicht interessant waren. Es gibt mehrmals im Jahr Neuheiten, von jedem Modell wird eine kleine 4-stellige Anzahl produziert, der Vertrieb erfolgt nur über den Hersteller bzw. ausgesuchte Niederlassungen im Ausland, von denen es inzwischen auch eine in Deutschland gibt. Wenn alle, dann alle, nachproduziert wird nicht. Aber meist gibt es irgendwann eine leicht veränderte Variante in anderer Farbe und anderer Ausstattung. Preislich liegen die Otto-Modelle noch unterhalb vieler Großserienhersteller.

 

Das Gesamtangebot findet man unter Otto-models.com , lobenswerterweise inkl. aller nicht mehr lieferbaren Modelle. Inzwischen ist Otto dahintergekommen, was man den Deutschen gut verkaufen kann und es gibt auch zunehmend VW- und Audi-Modelle, aber am Anfang waren es vorwiegend französische Modelle und auch heute noch kommen die Franzosen bei den Neuheiten nicht zu kurz.

 

Lieber Hans, jetzt bitte ganz tapfer sein. Auch dieses schöne Modell ist nicht mehr lieferbar und nur noch mit viel Glück gebraucht erhältlich. Aber ich wollte es Dir nicht vorenthalten, ich denke mal, es trifft Deinen Geschmack:

 

http://www.otto-models.com/.../ottomobile-our-models?...

 

Damit endet dieser Text, als nicht-Gauloises-rauchender Nicht-Baskenmützenträger mit fragmentarischen Französischkenntnissen sollte ich jetzt lieber aufhören. Viel Spaß beim Lesen!


17.02.2014 20:44    |    Andi2011    |    Kommentare (16)

Die Leser meines Blogs kennen die Reihe „Coole Typen“ in der es um besondere Fernsehserien, Filme, Schauspieler, Sportler...coole Typen eben geht.

Heute ist diese Serie verliehen in luceros Blog um die Serie „Hans zur Ehren“, in der ich das Vergnügen habe, einen weiteren Blog als Gastautor schreiben zu dürfen.

 

Natürlich geht es dann auch um eine Serie, die Hans besondere Freude bereitet und von der er sogar diverse Folgen auf DVD besitzt, die Rede ist von: Ein Fall für Zwei

 

 

Die Serie wurde 1981 gestartet und lief bis ins Jahr 2013 (incl. diverser Besetzungswechsel)

Hans bevorzugt Rainer Hunold und Claus Theo Gärtner als Dr. Rainer Frank und Josef Matula, die die Serie von 1988 bis 1997 in dieser Besetzung spielten.

Dr. Frank löste Dr. Renz als Anwalt ab, der bis 1988 von Günter Strack gespielt wurde und so kam es zum längsten und erfolgreichsten Gespann der Serie mit Rainer Hunold und Claus Theo Gärtner.

 

Die Besonderheit dieser Krimiserie liegt darin, dass ein Anwalt und ein privater Ermittler die Fälle lösen.Meiste geht es dabei um einen (unschuldigen) Mandanten von Dr. Frank und dieser bittet dann Matula um Hilfe um die Unschuld des Mandanten zu beweisen.

 

Matula ist natürlich derjenige, der es kräftig abbekommt, denn er hat weder ein Problem mit Prügeleien noch hat er Angst sich eine blutige Nase zu holen.Seine notorische Geldknappheit sorgt zudem dafür, das Matula die Fälle von Frank auch annimmt.

 

 

Das ganze wird gewürzt mit einer kleinen Prise Humor und guten Drehbüchern die meist spannende Fälle erzählten. Natürlich lebt die Rolle auch von der schauspielerischen Leistung von Gärtner, der die Rolle des Matula rund 30 Jahren spielte.Gärtner ist damit einer der längsten in einer Serie aktiven Ermittler (und gleicher Schauspieler) weltweit, er drehte mehr Folgen als Horst Tappert als Derrick.

Die Serie wurde 2013 eingestellt.Allerdings entschied sich das ZDF wie kürzlich zu lesen war unter dem Titel „Ein Neuer Fall Für Zwei „ zu einer Neuauflage die 2014 starten soll...ohne Matula/Gärtner und mit neuen Charakteren.Ob das gut geht, wage ich zu bezweifeln, denn Ein Fall für Zwei hat seine Fans und Anhänger über vielen Jahre gewonnen.

 

Wie es auch ausgehen mag, „Ein Fall für Zwei“ hat deutsche Fernsehgeschichte geschrieben und insbesondere Claus Theo Gärtner als Matula kann zurecht als „cooler Typ“ bezeichnet werden.

Ebenso wie unser Hans einer dieser „Coolen Typen“ ist und ihm diesen kleinen Blog im Rahmen der Hans zur Ehren Reihe zu widmen, war mir ein Vergnügen und wird ihn -da bin ich sicher- besonders freuen und überraschen, denn ich weiß er liebt diese Serie.

 

Danke für`s lesen!


08.02.2014 21:27    |    el lucero orgulloso    |    Kommentare (22)    |   Stichworte: , ,

Am gestrigen Freitag dachte ich noch, dass es schön wäre, wenn ich am heutigen Samstag mal liegen bleiben könnte.

Nicht immer ist es mir nämlich gegen, am Wochenende 2 Tage auszuschlafen, denn die schulischen Pflichten binden mich hin und wieder Samstags an morgendliche Termine, weshalb ich wie gewöhnlich bereits vor 7:00 Uhr los war (was für mich wirklich früh genug ist...).

Sei's drum - nach gewisser Zeit gewöhnt man sich daran! :)

 

Ich freute mich auch sehr auf den Tag, denn um 11:30 war ich mit einem Freund verabredet, mit welchem ich von Saarbrücken nach Kaiserslautern fahren und den Kaiserslauterer Betzenberg hochpilgern sollte.

Der Zeitplan war eng gesteckt, denn Anpfiff Begegnung 1. FC Kaiserslautern - Greuther Fürth war bereits um 13:00.

Da ich es allerdings bereits schon mal geschafft hatte, diesen Marathon zu bewältigen, war ich auch heute guter Dinge! :)

 

Genauso wusste ich allerdings, dass ich die Möglichkeiten des C 220 Diesel, mit dem ich mal wieder unterwegs war, weitestgehend ausschöpfen musste (auch wenn ich versuche, eher selten wirklich Vollgas zu geben, weil es außer einem Mehrverbrauch kein signifikantes Mehr an Leistung bringt). Natürlich fahre ich sehr vorausschauend, auch oder vielleicht gerade weil ich die Strecke SB-KL perfekt kenne.

 

So ergibt sich zwischen Rohrbach/St. Ingbert und dem Autobahnkreuz Neunkirchen eine schöne, lange Gerade, auf welcher ich den Stern mit

180 Km/h fuhr, bis...

...sich die C-Klasse hängen, oder besser gesagt rollen ließ - und das ganz ohne mein Zutun.

Die Geschwindigkeit sank rapide, ich schaute ins Kombiistrument und erblickte nur die gelbe "EDC"-Leuchte.

Electronic Diesel Control, die Lieblings-Leuchte des Ölmotor 604 D22-Fahrers, denn so wurde das gute Motörchen, welches bis gerade eben einen halben Meter vor mir noch brav seinen Dienst verrichtete, offiziell bei Mercedes getauft.

 

"Ich hab keine Leistung mehr - das Auto zieht nicht.", sagte ich nur zu meinem Freund.

Ein "Nein, oder?!", wurde entgegnet, aber ich wusste, dass ich einen sehr humorvollen Kollegen neben mir hatte, weshalb wir die Situation schon noch meistern würden.

Ich kuppelte aus und die Drehzahl fiel, bis der Motor ausging und ich das komplette kombiinstrumentalische Lichtermeer vor mir hatte.

 

Ich zog auf den Standstreifen, machte die Warnblinker an und wurde von meinem Beifahrer noch ein Stückchen weiter dirigiert, wo die Pannenspur noch ein wenig breiter war.

 

Ich machte ein paar Startversuche, doch außer, dass vor der Motorhaube auf einmal Dampfzeichen aufkamen und sich der Innenraum in der Duftnote "Eau de Diesel" parfümierte, tat sich nichts.

Es stand fest: Meine erste Panne war "perfekt"! :D

Dies interpretierten wir als Zeichen zum Aussteigen, wobei ich noch die Warnwesten aus den Pompadourtaschen kramte, wobei meinem Freund entgegenkam, dass er eine orange farbene Ausführung erhalten durfte, welche hervorragend mit seinem Arminia-Bielefeld-Auswärtstrikot harmonierte.

 

Glücklicherweise standen wir auf der langen Geraden, weshalb wir sowieso schon gut sichtbar waren.

Dennoch maß meine Begleitung sorgfältig mit präzisen Ausfallschritten die richtige Entfernung für das binnen Sekunden zusammengebaute Warndreieck ab.

Ich warf derweil einen Blick unter die Motorhaube und wusste fix, was Sache war: Die Kraftstoffzufuhr war irgendwo undicht, aber ich konnte nicht erkennen, wo.

 

Ich rief also die Pannenhelfer des Allgemeinen Deutschen Automobilclubs an, beschrieb die Situation und sagte, wir würden gesichert hinter der Leitplanke stehen, was mein mittlerweile zurück gekommener Warndreieckträger hörte und fix zu mir rüber sprang. :D

 

So warteten wir da...

Ich rief meine Eltern an (welche irgendwie total in Panik verfielen und mich sehr bemitleideten - ich weiß wirklich nicht, warum, denn ich sah es eher als abenteuerliche Erfahrung), der Kollege rief seine Freundin an und sagte, es wäre alles nicht so schlimm, denn "wir sind ja am zweitbesten Ort der Welt! Wenn man den Betzenberg und die Autobahn als die zwei Orte berücksichtigt, ist die Autobahn doch das Zweitbeste!" :p

Die Unterhaltung kam also nicht zu kurz - und die geschlagene halbe Stunde verging sehr schnell, bis der wild blinkende, gelbe Ford S-Max zu uns bog.

 

Ich schilderte wiederum die Lage und der ADAC-Helfer tippte lediglich auf den Kraftstofffilter, welcher tatsächlich irgendwie viel zu lose da in der Weltgeschichte hing.

Einerseits war ich erleichtert, aber andererseits denkt bei einer solchen Situation jeder: Wieso bin ich da selbst nicht darauf gekommen?

Jedenfalls zog der "Gelbe Engel" den Filter fest und bat mich, den Motor zu starten.

 

Ich glühte also vor und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte, und orgelte,...

Bis ich noch mal neu vorglühen sollte und einen neuen Startversuch machen sollte.

Und ich orgelte, orgelte, orgelte, orgelte, orgelte, orgelte, orgelte, orgelte, orgelte, orgelte, orgelte...

...und er kam!!

Er lief am Anfang noch ein wenig unrund, weil er die Luft aus den Kraftstoffleitungen drücken musste.

Aber er lief - und wir waren überglücklich, erstaunt und begeistert!

Innerhalb von nicht mal 5 Minuten war die C-Klasse wieder fit! :)

 

Ich frage nur kurz, ob das alles ist, was mir bestätigt wurde mit der Empfehlung, mal einen neuen Filter zu verbauen und mir der Hinweis gegeben wurde, dass ich vor dem ADAC-Fahrzeug rausfahren soll. Ich rannte nur noch mal schnell nach hinten, um das Warndreieck aufzugabeln, klappte es zusammen und stieg ein - der Dieselmotor grummelte weiter vor sich hin, ich beobachtete den Verkehr, bis ich mit beherztem Gaseinsatz einfädeln konnte und mit gediegenen 140 Km/h die Fahrt in die Heimat fortsetzte.

So haben wir was erlebt - es war etwas ärgerlich, aber erkenntnisreich! :)

 

Irgendwann gegen 13:30 waren wir dann im Fritz-Walter-Stadion.

Wir erklommen die Stufen zur Westkurve und ich war in meinem zweiten Wohnzimmer.

"Ein Schuss, ein Tor - die Lautrer!" - 1:0, 2:0, 2:1 - Abpfiff!

 

So verlief mein Samstag, wir alberten auf der Rückfahrt ein wenig rum und taten, als wären wir Bayernfans und freuten uns riesig über die Tore... ...nicht. :rolleyes:

 

 

Habt ihr was zu eurer ersten Panne zu erzählen?

Habt ihr sonstige spannende "Pannengeschichten"?

Ich würde mich riesig freuen, sie hier in den Kommentaren lesen zu dürfen! :)

 

Im Ganzen war's bei mir ja nicht besonders spannend, aber doch mal irgendwie eine Abwechslung. :p

Hat Dir der Artikel gefallen?

04.02.2014 14:24    |    el lucero orgulloso    |    Kommentare (13)

Brodelnde Emotionen, die Blogempfehlung!Brodelnde Emotionen, die Blogempfehlung!

Liebe Blog-Leser, liebe Motor-Talker!

 

Schon wieder ein "Einschub" - eigentlich wollte ich in diesem Monat die Bühne den Co-Autoren überlassen, damit diese unseren Italeri weiter ehren und mit ihren exzellenten Artikeln meinen kleinen Blog bereichern.

 

Der Anlass erfordert aber eines gesonderten Artikels, denn unkommentiert kann ich das Ereignis heute nicht lassen!

 

 

 

 

 

Natürlich kann ich jetzt mit den üblichen Parolen anfangen...

..."hätt ich nie erwartet, hab nie darauf hingearbeitet, wusste gar nicht, dass es sowas gibt"...

 

Vielleicht wäre ich ja der erste Blogger, der's damit ernst meinen würde?

Egal!

 

Fakt ist: "el lucero orgulloso" ist die Blogempfehlung des Februars 2014! :) :) :)

 

An dieser Stelle will ich einfach mal ein ganz allgemeines "Danke" aussprechen und alle, die sich angesprochen fühlen, dürfen es sich zu Herzen nehmen.

Ganz besonderer Dank gilt allerdings meinen Kommentatoren, die meine Artikel bunt und bunter gestalten, tolle Diskussionen ermöglichen und eigentlich den ganzen Spaß am Bloggen ausmachen, weil damit alle ihren Horizont erweitern können.

Dank auch an die Redaktion, die mich heute auf diesem Wege beehren wollte - die Überraschung ist geglückt! :)

Und auch ein Danke an nick_rs, der mir überhaupt davon Bescheid sagte - sonst wäre es mir wohl erst wesentlich später aufgefallen. :D

 

Nundenn, wie geht es jetzt weiter?

Auf alle Fälle sehe ich die Auszeichnung nicht nur als mehr oder minder verdientes Lob für das bisherige Geschreibsel an.

Viel mehr soll es eine neue Herausforderung und eine ganze Packung Motivation für die nächste Zeit sein.

Wie allerdings meine "Laudatio" bereits andeutet, bin ich mit frischen 18 Jahren ein sehr junger und noch abiturloser Schreiberling, was sich in den nächsten 2-3 Monaten ändern soll und was insgesamt Einiges an Zeit beanspruchen wird.

Ich weiß, dass meine fahrzeugpflegenden Freunde noch auf die Fortsetzung der "Fahrzeugpflege bei Lucero"-Serie warten und auch noch ein iQ-Artikel rausgehauen werden sollte. Aber auch sonst sollten mir passende Themen einfallen (die mir natürlich auch zugeworfen werden dürfen), über die ein Text aus meiner Feder denkbar wäre.

Kommt Zeit, kommt Blog - so viel ist sicher! :)

 

 

Einen schönen Tag und beste Grüße,

euer Jan ("Lucero")

Hat Dir der Artikel gefallen? 1 von 1 fand den Artikel lesenswert.

24.01.2014 20:34    |    el lucero orgulloso    |    Kommentare (14)    |   Stichworte: , ,

Lexus LS400Lexus LS400

Dieser Artikel hat ausnahmsweise mal nichts mit der eigentlich in diesem Blog laufenden Serie "Hans zu Ehren" zu tun (die Autoren arbeiten fleißig an Artikeln, weshalb es sich spätestens im Februar auch wieder lohnen wird, in den Blog reinzuschauen).

 

Ich musste diesen Blog aber dennoch raushauen, weil er einen Grund meiner persönlichen Evolution vom Japan-Hasser über den Japan-Dulder über den Japan-Liebhaber über den Japan-Fahrer bis zum absoluten Japan-Fan darstellt und das Ganze zufriedenstellend illustriert.

 

In Hans' Gasthaus (Blog von italeri1947, dort halte ich mich oft auf!) habe ich meiner Bewunderung für japanische Autos freien Lauf gelassen und dieser in einem teils fordernden und schnippischen Ton kund gemacht, wohinter ich weiterhin stehe.

 

Ich will den überzeugten Fahrern deutschen Autos jetzt keine Gehirnwäsche machen - bitte also, das hier nicht falsch zu verstehen!

 

Das Video zeigt einen Bericht aus der polnischen Sendung "Automaniak" (bedeutet so viel wie "auto maniac", also einfach nur Autoverrückter) über den ersten Lexus überhaupt, den Lexus LS400. Um euch das Verständnis zu ermöglichen, habe ich das Video eigens fast wortwörtlich übersetzt (dabei jedoch nie auf Online-Übersetzer zurück gegriffen, sonst würdet ihr ja nichts verstehen).

 

So hoffe ich, dass sich trotz Bundesliga-Restart jemand für diesen Artikel mit dem Video interessieren kann - ich wünsche viel Spaß! :)

 

 

Skript zum Video - "Automaniak Lexus LS 400"

 

Minute 0:00-0:20

*Intro, Einleitung*

 

Minute 0:21-0:48

1. Einstellung: Reporter an Mauer.

Lange habe ich überlegt, welches 80er-Jahre-Auto ich wählen soll. Denn seien wir ehrlich, die 1980er waren keine gute Zeit für die ganze Automobilindustrie. Autos, die von den ersten Computern entwickelt wurden, quadratisch und kantig. Die Verarbeitungsqualität ließ wirklich viel zu wünschen übrig. Und außerdem: Firmen, die Bankrott gingen. Sogar Marken, die ein paar Jahre früher sogar den „Car of the Year“ Preis erhielten, mussten einfach schließen.

Die 80er-Jahre waren einfach ein wirkliches automobiles Drama.

 

Minute 0:49-0:54

*Ansichten des Autos*

 

Minute 0:55-1:05

2. Einstellung: Reporter kommt am Auto vorbei.

Angesichts der damaligen Lage erscheint das Kreieren einer völlig neuen Marke fast unmöglich. Jedoch nicht für den Hauptchef von Toyota, welcher behauptete, dass er die weltbeste Limousine herstellt.

 

Minute 1:06-1:15

3. Einstellung: Heckansicht, Scheinwerfer, Totale.

Im Jahre 1983 begann man die Arbeiten an diesem Projekt. Es gab keine finanziellen Beschränkungen. 1400 Ingenieure bauten dieses Auto.

 

Minute 1:16-1:43

4. Einstellung: Reporter kommt Richtung Heck, lehnt sich an Hecktür, Totale des Autos, Reporter an Hecktür.

Bevor dieses Auto in die Herstellung ging, entstanden 450 Prototypen. Aber dies war unwahrscheinlich erforderlich, weil sich die Japaner ein fast unerreichbares Ziel für die damalige Zeit vorgaben. Sie wollten ein Auto bauen, welches 250 Km/h fährt, in welchem eine totale Stille herrscht und welches unter 10 Litern auf 100 Kilometer verbraucht. ?Dies war unmöglich zu erreichen, unter anderem für solche Hersteller wie Mercedes-Benz oder BMW.

 

Minute 1:44-1:59

*Ansichten: Innenraum, Motor, Antenne, Lenkrad*

 

Minute: 2:00-2:05

5. Einstellung: Reporter auf dem Fahrersitz, legt „D“ ein.

Dieses Auto wurde ab dem Jahr 1989 in Serie hergestellt.

 

Minute: 2:06-2:17

*Fahraufnahmen außen, innen, Kurve*

 

Minute: 2:18-2:32

6. Einstellung: Aufnahme außen, Reporter beim Fahren.

Aber wisst ihr, wann das erste Auto mit L-Logo in Polen erschien? Im Jahre 1991.

Wisst ihr was - es ist genau dieses Exemplar, der erste in Polen zugelassene Lexus, gekauft in einem Berliner Autohaus.

 

Minute 2:33-3:20

7. Einstellung: Reporter beim Fahren, Innen- und Außenaufnahmen.

Dieses Auto hat heute eine Laufleistung von 210 000 Km und fährt so, als hätte es gerade eben erst das Werk verlassen.

Man braucht sich nicht zu wundern, denn für Toyota war dieses Projekt von immenser Wichtigkeit.

Niemals früher wurden Autos so getestet, wie Toyota die Lexus getestet hat.

Über 4,5 Millionen gefahrene Testkilometer.

Die Autos wurden zum Beispiel mit offenen Seitenscheiben in Sandstürme gestellt, um zu sehen, welche Auswirkungen ein Sandsturm auf den Innenraum des Fahrzeugs hat, ob das Auto nicht zu sehr beschädigt wird.

In Windkanälen stellt man Mikrofone auf, um jedes Rauschen zu eliminieren.

Man baute eine eigene Teststrecke, welche 26 Km lang war und jegliche Fahrbahnbelagstypen hatten.

Diese Autos wurden wirklich unter dem Mikroskop getestet.

 

Minute: 3:21-3:25

*Fahraufnahmen außen*

 

Minute: 3:26-3:36

8. Einstellung: Fahraufnahmen außen, Reporter beim fahren.

Wusstet ihr, dass man in dem Auto zwei verschiedene Soundsysteme verbaute?

In Abhängigkeit davon, ob du die Version mit Leder- oder mit Veloursausstattung hattest, weil sich der Ton anders im Fahrzeuginnenraum ausbreitete - etwas Unglaubliches!

 

Minute: 3:37-3:48

9. Einstellung: Auto von hinten in die Kurve.

Aber auch so ließen sich nicht alle Konstruktionsfehler vermeiden.

Einige Monate nach der Einführung des Lexus auf den amerikanischen Markt:

Eine Rückrufaktion, etwas, was das Ende der völlig neuen Marke hätte besiegeln können.

 

Minute: 3:48-3:56

10. Einstellung: Reporter beim Fahren.

Wisst ihr, was verbessert werden musste?

Ein nicht sehr deutliches drittes Bremslicht und in einem Auto hatte sich der Tempomat aufgehängt.

 

Minute: 3:57-4:02

*Fahraufnahme außen*

 

Minute: 4:03-4:42

11. Einstellung: Reporter beim Fahren (Gestik rechte Hand), Fahraufnahmen.

Heute klingen diese Fehler natürlich ziemlich banal, aber in der damaligen Zeit konnte das ein großer Rückschlag für die völlig neue Marke werden.

Aber Toyota beschloss, diese Gelegenheit zu seinen Gunsten umzudrehen:

Man stellte fest, ein Rückruf-Team aus Japan nach Amerika zu schicken - die Autos wurden nicht in die Werkstatt geholt. Die Rückruf-Stände wurden vor den Häusern der Lexus-Besitzer aufgebaut. Zusätzlich wurden die Autos gewaschen und vollgetankt wieder zurück gegeben.

Eine bessere Werbung kann man kaum machen. Als die Nachbarn sahen, wie die neue Marke ihre Kundenbindung pflegt und wie sie im Stande ist, innerhalb von 2 Wochen 8000 Fahrzeuge zu warten, eroberte der Lexus sofort die Herzen der Amerikaner.

 

Minute: 4:43-4:52

12. Einstellung: Reporter, Fahraufnahmen.

In den letzten 10 Jahren war es eben Lexus, welcher der Hersteller mit den meistverkauften Luxuslimousinen war - unter anderem Mercedes und BMW hinter sich lassend.

 

Minute: 4:53-5:29

13. Einstellung: Reporter, Außenaufnahmen.

Ich sage es euch ehrlich, dass Lexus für mich bis vor einiger Zeit eine sehr blasse/charakterlose Marke auf unserem Markt war, eine Marke, welche keine interessante Geschichte zu bieten hatte.

Aber in dem Moment, wenn du die Herangehensweise der Japaner kennen lernst, wie sie eine Luxuslimousine kreieren wollen, ergibt sich, dass das ein Auto ist, welches eine Seele haben kann, welches wirklich überrascht. Es ist ein technisches/technologisches Meisterstück!

Aber wirklich weltmeisterlich ist der Antrieb - V8!

 

Minute: 5:30-5:45

*Aufnahme Motor, Auto wird auf der Hebebühne angehoben*

 

Minute: 5:46-6:03

14. Einstellung: Reporter in den Motorraum gelehnt, Motor.

Der 8-Zylinder-Motor mit 4 Ventilen pro Zylinder hatte eine Leistung von 245 PS.

Er wurde gebaut von Formel1-Konstrukteuren.

Und selbst wenn es nicht darum ging, einen Motor mit 15 000 Umdrehungen zu bauen.

Es ging darum, einen Motor zu bauen, welcher eine außergewöhnliche und unnachahmliche Laufkultur besitzt!

 

Minute: 6:04-6:20

15. Einstellung: Zuklappen der Haube, Reporter an Haube/A-Säule.

Im Übrigen zeigt die erste Fernsehwerbung dieses Lexus etwas völlig Unglaubliches:

Auf der Motorhaube des Fahrzeuges stellt man eine Pyramide aus Sektgläsern auf.

Man beschleunigte das Fahrzeug auf dem Rollenprüfstand auf 240 Km/h und keines der Gläser zitterte auch nur einen Millimeter.

 

Minute: 6:21-6:36

*Reporter stellt Gläser auf*

 

Minute: 6:37-6:46

16. Einstellung: Reporter hinter‘m Lenkrad.

Denkt ihr dass diese Nummer auch noch 21 Jahre später gelingt?

Ich glaube nicht daran. Aber probieren wir‘s aus.

 

Minute: 6:47-7:03

17. Einstellung: Betätigen der Zündung.

Jetzt kommt eines der schwierigsten Dinge: Das Starten des Motors.

Okay... Die Gläser stehen noch.

Wir legen D rein und beginnen die Fahrt.

 

Minute: 7:04-7:09

*Drehendes Rad*

 

Minute: 7:10-7:59

18. Einstellung: Reporter, Tacho- und Gläseraufnahmen.

Diese erste Werbung zeigt, wie ideal ausgeglichen der komplette Antrieb (Antriebsstrang) ist, dass der Motor und die ganze Kraftübertragung überhaupt keine Vibrationen überträgt und wir, wenn wir eine ideale Straße haben, überhaupt nichts im Auto spüren werden.

 

Wir fahren 90 Km/h, die Gläser stehen immer noch.

Wir beschleunigen auf 120, 160 Kilometer in der Stunde, in der Werbung beschleunigte man auf 240 Km/h!

Ich habe schon 180, 200 - sie zittern, aber sie stehen, 220 - wird man die Haube lackieren müssen, oder nicht, 240!

240 Stundekilometer, es reicht...

 

Minute: 8:00-8:14

19. Einstellung: Reporter, Gläserpyramide.

Das ist wirklich was, über die ganzen Jahre hat sich der Lexus nicht verändert.

Er ist weiterhin ideal/optimal.

 

Minute 8:15-8:22

*Outro*

Hat Dir der Artikel gefallen?

05.01.2014 18:15    |    nick_rs    |    Kommentare (34)    |   Stichworte: ,

Als die Frage aufkam, über was ich denn einen Artikel schreiben möchte, schoss mir sofort der Scorpio in den Kopf.

Warum? Es ist ein Ford vom alten Schlag und erinnert mich immer an unseren alten Escort.

Als die Scorpios noch oft auf der Straße zu sehen waren, war ich noch im Kindergarten. Ich erinnre mich noch grob an einen Nachmittag mit ein paar Freunden. Ich dürfte höchstens fünf Jahre alt gewesen sein. Wir machten die ersten Versuche mit den Inline Skater auf einem Parkplatz. In den Pausen saßen wir im Kofferraum eines Scorpio der ersten Generation in ausgeblichenem rot, der mit der riesen Heckklappe und den knatsch orangenen Blinkern, die optisch in 3 geteilt waren. Wir hörten laut Radio. Nach ein paar Stunden ging das Radio aus. Batterie leer. Ein netter Mann überbrückte.

Des weiteren fiel mir immer wieder der Scorpio Tunier auf. Mein Onkel hatte damals einen Ford Sierra Tunier. Eine Sache war mir immer suspekt: Da gibt es einen Ford, der sieht fast genauso aus, nur hat der komplett Orangene Rückfahrstrahler :eek:. Ja, als Kind fällt einem so etwas auf. Der mit den komplett orangenen Leuchten (also der Scorpio) machte auf mich aber immer den edleren Eindruck :)

 

Soweit zu meiner persönlichen Verbindung zum Scorpio, nun zum Auto an sich:

 

 

 

 

Scorpio mk1

 

Der Scorpio wurde im April 1985 auf dem Genfer Salon vorgestellt. Er war der letzte Heckgetriebene Ford und der letzte Ford der oberen Mittelklasse. Er sollte an den Erfolg des Granada anknüpfen, was er aber nie tat. Vom Scorpio wurden insgesamt rund 850.000 Exemplare verkauft, vom Granada im vergleichbaren Zeitraum fast das Doppelte. Die Ursache dafür ist simpel. Den Scorpio gab es anfangs nur mit dem "Aero-Heck" genannten Fließheck, welches seinerzeit nicht sehr populär war (ich persönlich finde es sehr schön, gerade durch das durchgehende Chromband an der Fensterkante). Die Limousine folgte erst viereinhalb Jahre später und der Kombi, der beim Granada weit über die Hälfte der Zulassungen ausmachte, kam erst mit dem kleinen Facelift 1992. Bis dahin waren Granadakunden längst zu Opel oder Mercedes gewechselt.

An der Tatsache änderte auch die Begeisterung der Fachpresse nichts. Diese war überzeugt vom Scorpio. So wurde er "Auto des Jahres 1986" und gewann im selben Jahr das "Goldene Lenkrad".

Der Scorpio hatte aber auch viel zu bieten. Fordtypisch hielt er sein Versprechen und bot viel Auto für wenig Geld: So bot der Scorpio Platz en masse im Innenraum. Die Beinfreiheit im Fond beispielsweise war wesentlich größer, als in dieser Fahrzeugklasse üblich. Auch der Kofferraum war riesig und durch die große Kofferraumklappe einfach zu beladen. Auch löblich war das ergonomische Cockpit, an dem sich alle Bedienelemente in nächster Nähe des Lenkrads befanden.

Der Scorpio war eine innovative Komfortschleuder. Schon damals hatte er vieles an Board. Dazu gehören unter Anderem: Bordcomputer, Sitzheizung, el. Sitze mit Memoryfunktion, elektrische Rücksitze, beheizte Frontscheibe, höhenverstellbarer Gurt.

Wegweisend war das ABS, dass der Scorpio als erstes Großserienfahrzeug serienmäßig an Board hatte sowie seine sehr gute Aerodynamik.

 

Motoren waren folgende verfügbar:

- 1,8L Vergasermotor mit 90 PS

- 2,0L Vergasermotor mit 105 PS

- 2,0L Einspritzmotor mit 115 PS <- Diesen gab es auch mit Katalysator, allerdings hatte er dann nur noch 101 PS

- 2,8L V6-Einspritzmotor mit 150 PS <- Dieser war ab 86 mit dem 4x4 Allradantrieb zu haben.

- 2,5L Diesel mit 69 PS <- Dieser Motor kam von Peugeot

 

Serienmäßig war ein 5-Gang Schaltgetriebe verbaut, alternativ konnte man eine 4-Gang Wandler-Automatik wählen.

 

1987 brachte Ford eine neue V6 Motorengeneration heraus.

- 2,4L V6-Einspritzmotor mit 130PS

- 2,9L V6-Einspritzmotor mit 150PS

Beide Motoren waren mit Katalysator lieferbar und hatten dann 5 PS weniger. Der 2,4L V6 ersetzte den alten 2,3L V6 des Granadas, der 2,9L V6 den 2,8L V6.

Beide Motoren basieren auf dem alten 2,8L V6, besitzen aber eine Elektronische Benzineinspritzung. Diese hat den Vorteil, dass der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen nicht ruckelt und kraftvoll ist, so lässt sich der Scorpio schaltfaul fahren. Außerdem ist er wesentlich laufruhiger geworden. Trotzdem war der Verbrauch mit jenseits der 12L nicht mehr zeitgemäß.

Der AutoBild-Test der V6 Motoren zum Download als PDF

Im selben Jahr bekam der Peugeot-Diesel einen Turbo und leistete nun 92 PS

 

 

Facelift 1992

 

1992 brachte Ford ein kleines Facelift des Scorpios heraus. Mit dem Facelift kam auch der Tunier genannte Kombi. Der Kombi bat neben der großen Beinfreiheit wie bei der Limousine auch noch einen riesen Kofferraum. Allerdings war die Fensterkante so niedrig, das die Abdeckung nicht auf höhe der Rücksitzlehnen angebracht werden konnte.

 

Die Änderungen des Facelifts waren dezent. Vorne wurden die Leuchten kleiner und die Stoßstange wurde überarbeitet. Die Blinker wurde weiß und "zeigten" nun nach unten. Am Heck bekamen die Rückleuchten eine neue Grafik und wurden dunkel eingefärbt. Optisch wurden die Leuchten durch einen dunklen Streifen verbunden, in dem nun auch das Logo und der Schriftzug Platz fanden. Auch das Cockpit wurde überarbeitet. Es wirkt nun wuchtiger und edler.

Der Diesel kam nun nicht mehr von Peugeot sondern von VM aus Italien und leistete 115 PS.

Außerdem war nun der "Cosworth" verfügbar. Er beinhaltete Ausstattungsdetails sowie einen 2,9L 24 Ventil V6 Motor, der inklusive Katalysator 195PS brachte und an eine Automatik gekoppelt war.

 

 

Scorpio mk2

 

Nachdem sich der erste Scorpio nur schleppengdverkaufte sollte das mit dem Scorpio mk2 anders werden. ANDERS. Das war das Wort, das Ford beim Scorpio mk2 so ernst nahm, wie kein anderes...

Mit dem Thema auch bewarb Ford 1994 den neuen Scorpio. Die Braut steht am Altar, schaut sich um, Mann, Trauzeuge, Priester, Gäste, alle sehen gleich aus. "NEIN!" schreit sie, rennt raus über den Parkplatz auf dem langweilige, gleichaussehende schwarze Limousinen stehen. Am Ende wartet ein Scorpio. Begeistert steigt sie ein. "Der neue Scorpio. Einer wie keiner." heißt der Slogan. (Werbespot)

 

Als Ford den neues Scorpio im Herbst 1994 vorstellt, ist dieser der Hoffnungsträger. Er soll durch sein besonderes Design zur Konkurrenz aufholen und sich positiv auf die Ford Palette auswirken. Dass dieser Schuss komplett nach hinten los gehen wird, mag Ford nicht geahnt haben.

 

Der Scorpio war genau genommen nur ein umfangreiches Facelift. Trotzdem änderte Ford die Typenbezeichnung auf Mk2 (wie VW beim Passat B6/B7. Alles schon einmal da gewesen, genauso wie der "das Auto" Slogan :rolleyes:)

Das Fließheck entfiel wegen mangelnder Nachfrage. Nur der Kombi und die Limousine wurden weitergebaut (komisch, beim Facelift des Mondeo Mk4 entfiel die Limousine und das Fließheck blieb ;)).

Wie schon erwähnt polarisierte das Design. Die Scheinwerfer wurden rund und wanderten nach außen. Dazwischen prunkte ein riesiger verchromter Grill. Hinten erhielt der Scorpio ein durchgängiges Leuchtband, dass an amerikanische Limousinen erinnerte. Das Heck des Kombis blieb unverändert. Alles war ein wenig runder gestaltet, auch der Innenraum.

Fahrer und Beifahrerairbag waren jetzt serienmäßig, auch Seitenairbags waren lieferbar, die später dann auch serienmäßig wurden.

 

Motorentechnisch kam ein neuer 2 Liter 16 Ventiler hinzu, der eine obenliegende Nockenwelle besaß und damit moderner war. Er hatte einen Kat und leistete 136 PS. Die Vergasermotoren und der 2,3 L V6 fielen aus dem Programm. Der 2 Liter 8 Ventiler leistete mit Kat nun 115 PS.

Der 2,9 Liter 24V Cosworth Motor leistete nun 207 PS.

Der 2,9 Liter Mit Kat und nun 150 PS wurde nur wenige Monate gebaut. Er wurde 1996 durch den neuen 2,3 Liter 4 Zylinder mit 147 PS ersetzt.

Auch wurde 1996 der 2,5L Diesel von 115 PS auf 125 PS aufgeblasen. Er erfüllte nun Euro 2.

 

(Hier das o.g. Schulungsvideo)

 

 

 

 

Facelift 1997

 

1997 wurde der Scorpio ein letztes Mal überarbeitet. Die Scheinwerfer wurden schwarz hinterlegt, neben den Nebelleuchten war nun ein kleiner Lufteinlass zu finden. Die dicke Chromspange um den Grill wurde in Wagenfarbe lackiert. Nur eine schmale Chromleiste war noch zu finden. Das Ford-Logo rutschte in den Kühlergrill. Am Heck der Limousine entfiel das Chromband über den Leuchten und diese enthielten eine neue Grafik.

 

 

 

 

 

 

Leider ließ sich auch damit der Misserfolg des Scorpio nicht beenden. So wurde er im Juni 1998 endgültig eingestellt.

Als Nachfolger sollte der Lincoln LS zu uns kommen, aber dann musste es in letzter Minute doch der brave Mondeo mit V6-Motor richten.

 

Was bleibt ist ein Youngtimer Klassiker, den Fans der 80er und 90er oder von Ford zu schätzen wissen, denn ein schlechtes Auto war der Scorpio keineswegs. im Gegenteil: Er war immer einer der Besten seiner Klasse und ist auch heute noch ein Geheimtipp in Low-Budget Gebrauchtwagenmarkt.

Auch Hans, als bekennender 90er Fan gönnte sich zum 65. Geburtstag einen 1996er Scorpio in weiß, der ungefähr so aussehen dürfte, natürlich ist seiner wesentlich gepflegter.

 

 

Auch ich habe beim recherchieren gefallen am Scorpio gefunden und nun verabschiede ich mich nachdenklich und mit einem dicken Dankeschön an Hans.

Nick


20.12.2013 18:55    |    250d348    |    Kommentare (17)

Ein Schriftzug zum verliebenEin Schriftzug zum verlieben

Für alle ist es heute doch selbstverstdändlich das ein Kombi einen starken Turbodiesel unter der Haube haben muss. Ohne den ist es unvorstellbar geworden sich ideal von A nach B bewegen zu können. Turbodiesel sind garnicht so schlecht: Sie haben ordentlich Leistung, ein nettes Drehmoment und ermöglichen Rasen ohne Reue, der Verbrauch ist bei vielen sehr niedrig. Heute ist der ideale Mittelklassen-Kombi mit einem 2 Liter-150 PS-Turbodiesel ausgestattet, die größeren in der oberen Mittelklasse mit etwas mehr, sagen wir 3 Liter Hubraum und 200 Pferdchen. Heute alles ganz normal, damals eher unvorstellbar und eine wahre Sensation.

 

Allerdings mag ich persönlich eigentlich keine Kombis. Ich brauche sie nicht um meine Bedürfnisse einfacher transportieren zu können. Alles erledigt meine W124-Limousine problemlos mit dem riesigen Kofferraum. Mehr Platz brauche ich nicht. Sollten die Bedürfnisse doch größere Ausmaße annehmen bediene ich mich bei meinem Kollegen Nils an seinem VW Crafter mit 136 PS, ebenfalls ein Turbodiesel - wie sollte es denn anders sein. Ohne den Turbo ist heute fast keine Fahrzeugkategorie mehr vertreten, überall finden wir ihn. Doch zurück zu den Kombis. Ich mag sie nicht so, soll aber auch nicht heißen das ich sie etwa blöd finde. Nein, praktisch sind sie, keine Frage.

 

Ich schaute letztes Jahr doch tatsächlich nach einem weißen 250 TD, nach der ewigen Suche nach einem guten 124er-Diesel fiel irgendwann der Entschluß irgendeinen guten zu nehmen, egal welche Variante. So ein Kombi hat schon eine Menge Platz. Als Kind fand ich das schicke 123er-T-Modell total hübsch, nach wie vor. Die fette Chromleiste an der Seite hat einfach was und verleit dem 123er seine Unverwechselbarkeit. Oftmals saß ich als kleiner Junge auf dem Unterschrank am Fenster im Schlafzimmer meiner Eltern und schaute raus auf die Straße. Plötzlich fährt wie jeden Tag ein agavengrünes T-Modell vorbei. Es fährt immer aus einer Garage aus dem Hülshof in Lünen raus. Am Steuer saß immer ein junges Mädchen.

 

Damals konnte ich schwer zwischen dem Alter bei Menschen unterscheiden, dafür jedoch mehr beim Klang der Diesel und Benziner. Wie sich dann dank dem Typenschild und meines Gehörs herausstellte handelte es sich um einen 300 TD, dem geliebten OM617. Ja, so ein 300 TD mit 80 resp. 88 PS hat schon was. Das nenne ich mal gemütliches dahingleiten, ohne Stress und ohne nervende Gedanken, einfach frei und dem säuselnden Klang des guten alten Diesels lauschend, ja das beruhigt - da spreche ich aus Erfahrung. Ein 123er-T-Modell jedoch hat richtig Geschichte geschrieben, für eine ganze Fahrzeuggeneration.

 

Versehen mit dem netten Kürzel 300 TDT bot der 300 TD Turbodiesel ordentliche Fahrleistungen bei 115, später 125 PS und netten 250 NM Drehmoment, na das kann sich doch mal sehen lassen! Der Verbrauch hält sich in Grenzen und endlich kommt man die Berge ohne durchgetretenes Gaspedal hoch. Mit dem 300 TDT begann 1979 der Siegeszug des Diesel im Kombisegment, ein Siegeszug der bis heute anhält, Ende nicht in Sicht. Der Klang der Diesel-Turbos aus dem Hause Mercedes-Benz ist noch intensiver als es ein OM601 oder auch OM615 herüberbringt. Das typische Dieselnageln ist sehr intensiv, die Einspritzdüsen knacken wie verrückt. Bei sowas bekomme ich Gänsehaut pur, so stelle ich mir einen genialen Diesel vor.

 

Das unser lieber Hans auch vom 300 TDT angetan ist kennen wir bereits aus seinem Blog. Es ist einfach ein heute ultraseltenes Fahrzeug und ein mehr als gemütlicher Kombi mit genügend Leistung ohne übermäßig viel Diesel zu benötigen. Nur einmal in meinem Leben sah ich einen echten 300 TDT, in gelb und weißen Blinkern, top erhalten, von einem Werkstattbesitzer gefahren. Warum man auf ein 123er-T-Modell weiße Blinkleuchten draufknallt verstehe ich überhaupt nicht, machen sie doch das harmonische Gesamtbild eines echten Klassikers komplett zunichte, aber jeder wie er mag. Heute sind die ganzen E 350 CDI Blue Efficiency und wie sie alle heißen die Erben eines Vorboten für eine schnellere und einfachere Fortbewegung.

 

Ich werde mich zukünftig bei meinen mobile- und Autoscout-Streifzügen verstärkt auf die alten Mercedes-Turbodiesel konzentrieren, vielleicht lässt sich ja ein interessanter 300 TDT W123 auftreiben, eines jedoch dürfte sicher sein: Günstig dürfte er keineswegs sein. Mehr als selten, seltener als so mancher Z8. Ich mag den W123 als Teewagen, etwas was mich schon immer fasziniert hat. Doch wenn wir schon bei den Turbos sind, wahrscheinlich wird mich ein 250 D Turbo ganz unruhig machen, der hört sich ja noch kerniger an wie ich finde...

 

Suli verabschiedet sich in seinen Weihnachtsurlaub. Ab dem 10. Januar 2014 liest Ihr, meine lieben Leser wieder meine neuesten Geschichten. Allen Lesern wünsche ich ein frohes und gesegnetes Weihnachtsfest und besinnliche Stunden sowie einen guten Start ins neue Jahr 2014.


01.12.2013 15:06    |    el lucero orgulloso    |    Kommentare (19)

Renault in SaarbrückenRenault in Saarbrücken

Nun schreibt hier im Blog wieder das gewohnte Gesicht einen Artikel! :)

 

Auch ich möchte mich meinen Co-Autoren in ihrer Dankbarkeit und Ehrbietung anschließen und mit diesem Artikel die unserem Hans "Italeri" gewidmete Serie fortsetzen.

 

Fände sich ein Motor-Talker, der noch nie in einem Autohaus war?

Ich glaube ehrlich gesagt nicht daran!

 

Aber ob sich ein User fände, der schon mal in einem Autohaus war, wie Hans es unterhielt?

Auch diese Suche könnte sich schwierig gestalten.

Ich will versuchen, uns heute mal in Hans' Autohaus mitzunehmen, obdenn ich es nie selbst gesehen habe! :)

 

In der Zeit moderner Glaspaläste kann man sich Autohäuser alter Schule nicht mehr gut vorstellen. Ich selbst bin zarte 18 und habe diese Epoche nicht miterlebt, wohl aber kann ich mir das Szenario dank persönlicher Erfahrungen in anderen Branchen vorstellen.

 

Hans stand Glaspalästen jedenfalls skeptisch gegenüber. Ein Mehrmarkenkonzept war nicht sein Ding - Renault war die Devise. Die französische Marke mit der Raute, welche im letzten Artikel ausgiebig von Dorti präsentiert wurde, war die automobile Seele des Autohauses, welches leider immer einstöckig blieb und nach einer ursprünglich als Ausbaumaßnahme angedachten Renovierung so klein geriet, dass man es zum Servicebetrieb degradierte. Seinen Wunsch nach einem zweitstöckigen Autohaus konnte er nie verwirklichen, doch die Pläne hierfür liegen noch immer sorgfältig aufbewahrt bei ihm.

 

Wenn man nun das beschaulich-gemütliche Autohaus H. betrat, wird einem als erstes auffallen, dass keine Service-Mitarbeiterin oder Empfangsdame mit Kaffee und einem 4-Gänge-Menü versorgte, sondern vom Chef persönlich gebackenes Gebäck, gerade in der Weihnachtszeit auslag oder im Sommer auch gern ein Eis gereicht wurde.

 

Überhaupt würde auf den Wohlfühlfaktor großer Wert gelegt!

Natürlich war ein Teil des Hauses gefliest, doch die Verkaufsräume sowie Kundendienstannahmen schmückte warmer Teppichboden. Wie wir seit Andis Artikel wissen, spielt die gewisse Wärme in Hans' Leben eine erhebliche Rolle.

 

Wärme, die man in vielen, vielen Artikeln aus seiner Serie "Geschichten aus meinem Leben im Autohaus" nachlesen kann, die ich euch allen nur wärmstens ans Herz legen kann!

Da erfährt man, wie zum Beispiel auch mal einer Schülerin ein Renault R18 geschenkt wurde, weil deren Opel Kadett mit einer teuren Reparatur nicht mehr im Rahmen der Halterin gehalten werden konnte.

 

Hans gibt offen zu, dass sein Autohaus solche Dinge auch nicht ganz selbstlos tat, denn heute fährt die Frau hat dem Autohaus bis heute 4 Neuwagen- und 2 Gebrauchtwagenverkäufe eingebracht. Was kann man sich besseres vorstellen, als eine solche Werbung?

 

Die beste Werbung ist zum einen eine gute Mundpropaganda - doch genau diese wird nur durch einen guten Service gewährleistet.

Daher glaubt Hans auch nicht an per se schlechte Autos, sondern nur an einen schlechten Service, welcher das Image einer Marke ramponieren kann.

Das ist auch der Grund, weshalb man im Autohaus H. da ansetzte: Der Service war sicher nicht immer perfekt, weil auch da nur Menschen arbeiteten, aber man ging mit Ehrlichkeit zur Sache, was auch die Seele des Hauses darstellte.

 

Menschlichkeiten bleiben heute oft auf der Strecke - nicht so im Autohaus bei Hans.

Auf dem Land geht's manchmal auch nicht anders, aber würde man nicht auch in der Stadt lieber in einen Schauraum gehen, welcher nicht klinisch bis steril wirkt, sondern auch etwas für's Herz übrig hat?

Zum Beispiel eine Roland-Orgel?

Zum Beispiel die Gewissheit, dass der Eigentümer auch mal eine französische Schulklasse mit offenen Händen empfängt und ein Fest veranstaltet?

Zum Beispiel die Empathie, welche der Leiter auch mal mitbrachte und sich dazu bewog, auf die Beerdigung einer 18-jährigen Kundin zu gehen, welcher er nicht ganz guten Gewissens einen roten 325i verkaufte?

 

Ganz sicher wäre dies ein Punkt, an welchem heutige Autohäuser ansetzen könnten!

Ich kenne ein einziges Autohaus, in welchem wir nun tatsächlich Freunde in Form des Autoverkäufers und seiner Frau kennengelernt haben und ich glaube, dass es überflüssig zu erwähnen ist, dass auch dieses Autohaus keine deutsche "Premium"marke vertreibt und ebenfalls eher ländlich gelegen ist.

 

Wie schön wären Autohaus-Besuche, wenn man nicht nur wegen der Autos hingehen würde.

Ob das jemals noch mal zur Wirklichkeit wird, steht in den Sternen, auch wenn ich nicht daran glaube.

 

Umso mehr hoffe ich, dass euch dieser kleine Spaziergang durch dieses besondere Autohaus gefallen hat.

Sein Betreiber wird mit Sicherheit noch das ein oder andere Detail ergänzen können. :)

Hat Dir der Artikel gefallen?

12.11.2013 13:23    |    Dortmunder 65    |    Kommentare (14)

Hallo Hans,

 

auch ich schließe mich den Bloggern hier auf MT an, um Dir vielmals Danke zu sagen für deine Art, wie Du hier unser aller Hobby bereicherst.

 

Und für Neueinsteiger, die wissen möchten worum es hier geht Vorwort und Teil 1

 

Da ich Dir bestimmt nichts über Renault Modelle unterjubeln kann, habe ich mich dazu entschlossen, für dich und deine Freunde mal die Geschichte von Renault bzw. Renault Deutschland hier niederzuschreiben.

Mich würde es freuen, wenn ich selbst einen solchen Fachmann wie Dir noch etwas Neues unterbreiten kann. Denn ich denke, Du wirst dich auch damit auseinander gesetzt haben.

 

Am 12.02.1877 beglückte Berthe Renault ihren Mann Alfred mit ihrem vierten von sechs Kindern. Dieses Kind erhielt den Namen Louis und sollte sich schon früh für Technik interessieren. Mit elf Jahren hatte er sich ein batteriebetriebenes Licht in seinem Zimmer installiert, für das er alles selber zusammen bastelte. Seine Eltern verzweifelten fast an ihrem Sohn, der mit Schule nichts am Hut hatte und lieber in einem Tender versteckt von Paris nach Rouen fuhr, um die Funktion der Dampflok zu erforschen. Mit 13 nervte er seinen Vater solange, bis dieser ihm einen Panhard – Motor kaufte. Selbst der Wehrdienst stand den Eltern nicht bei, Louis kaufte vom Sold einen de Dion-Bouton mit ¾ PS. Diesen verbesserte er durch einen Direktantrieb (Kardanwelle) und Schaltung.

Im November 1898 unternahm er in seinem feinsten Anzug mit diesem Wagen seine erste Testfahrt. Man glaubt es kaum, er erreichte schon die 50 km/h Marke. Bei seiner zweiten Ausfahrt am Weihnachtsabend im Jahr 1898 nahm er ganze 12 Bestellungen auf, der Start von Renault!

Die von Louis Renault lizenzierte Kardanwelle bedeutete der erste Antrieb ohne Ketten oder Riemen. Diese Erfindung sicherte dem jungen Unternehmer durch Lizenznehmer eine gewisse Unabhängigkeit.

Die am Anfang des Jahres 1899 offiziell gegründete Firma erhielt im ersten Jahr erstaunliche 71 Bestellungen und in den Folgejahren 179 bzw. 347. 1902 wollten bereits 502 Käufer einen Renault. Von einem Gartenschuppen aus gestartet, beschäftigte Louis Renault da bereits 500 Mitarbeiter auf einer 7500 m² großen Produktionsstätte. 1902 entwickelte Louis Renault auch seinen ersten Motor, mit 24 PS! und meldete das Patent eines Vorläufers des Turboladers an.

Der absolute Durchbruch kam mit der Bestellung von 250 Droschken der Pariser Taxiinnung im Jahr 1905.

Louis war vielleicht kein begnadeter Verkäufer, jedoch erkannte er schon früh den Motorsport als Werbemaschine. Er und sein Bruder Marcel fuhren Siege bei Rennen ein, wie etwa bei Paris – Trouville oder Paris – Ostende und Paris – Ramboulliet.

Als sein Bruder beim Langstreckenrennen Paris – Madrid 1903 tödlich verunglückte, fuhr er selbst nicht mehr und überlies dies angestellten Fahrern.

Renault wuchs rasant und das auch deshalb, weil sie schon früh in den großen europäischen Metropolen Außendienstmitarbeiter hatten. Selbst in New York, Buenos Aires und auf Sumatra war Renault vertreten. 1905 hatte man bereits ein Händlernetz von 120 Filialen und gründete kurz drauf Niederlassungen in Deutschland, England, USA, Russland, Türkei und sogar in Nordafrika.

Am Anfang des neuen Jahrhunderts erkannte auch Louis Renault, dass der Markt an finanzkräftigen Kunden nicht weiter wachsen würde und er überlegte, wie er das Automobil der breiten Masse zugänglich machen könnte. Hierzu später mehr, da ich nun auf die deutsche Geschichte von Renault überschwenke.

 

Am 17.Oktober.1907 wurde die Renault Frances Automobil Aktiengesellschaft gegründet. Sitz der ersten Tochtergesellschaft war am Gendarmenmark in Berlin Mitte. Dieses erste Unterfangen stand nicht unter einem guten Stern, der Ausbruch des ersten Weltkrieges und die damit verbundene Zwangsverwaltung machten es unmöglich, Fuß zu fassen.

1920 wurde zwar noch ein neuer Aufsichtsrat gewählt, doch die wirtschaftliche Lage zwang Louis, das Unternehmen zu liquidieren. Bis 1922 kostete die Abwicklung einiges an Kapital.

 

Mit einer breiten Produktpalette von Personenkraftwagen, Traktoren, Lastkraftwagen, Flugzeuge und Bootsmotoren startete man 1927 am 23.November neu. In Frankfurt am Main wurde die Deutsche Renault Automobil – Gesellschaft mbH gegründet.

Diese wurde nach sehr gutem Start 1932 mit beginn der Weltwirtschaftskrise nach Kehl am Rhein verlegt, um Kosten zu senken.

1934 gingen die Geschäfte so gut, dass man den Firmensitz an den Kurfürstendamm 161 in Berlin verlegte. Mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges folgte die zweite Zwangsverwaltung.

 

Erst 1949 mit Gründung der BRD startet man in Baden-Baden mit der Renault Automobilgesellschaft für Deutschland mbH neu. Wichtigste Kundschaft waren die alliierten Streitkräfte.

1954 siedelte das Unternehmen aus geografischen und verkehrstechnischen Gründen nach Köln um. Mit 250 Vertragshändlern und 36000 Einheiten pro Jahr konnte man die Marktlage weiter ausbauen.

1959 teilte man sich in Deutsche Renault Vermögensverwaltung in Köln und Deutsche Renault Automobilgesellschaft KG in Brühl.

1960 wurde Deutschland zum wichtigsten Auslandsmarkt. Mit ca. 7% Marktanteil und 150.0000 Fahrzeugen war man schließlich 1972 erstmals der größte Importeur in der Bundesrepublik.

1978 umfasst das Servicenetz von Renault 1600 Partner und ist damit der viertgrößte Betreiber in Deutschland. Am Ende der 70er nimmt die Leasing GmbH ihre Tätigkeit auf und die Renaultbank erhält ihre Vollbankkonzession.

Die 80er waren für Renault in Deutschland wohl etwas schwieriger, erst die Wiedervereinigung brachte enormen Auftrieb, als einer der Ersten baute Renault ein Vertriebsnetz in den neuen Bundesländern auf.

1991 erobert Renault mit 241.000 Wagen die Spitzenposition bei den Importeuren zurück und gibt sie lange Zeit nicht mehr her. Dieser Boom beschert Renault bis weit in die 90er immer neue Rekordzahlen.

Heute schickt sich Renault wieder an, die Spitze erneut zu erobern, und bedient sich dazu auch der Marke Dacia.

In der Vergangenheit konnte nicht jedes Modell in Deutschland punkten. Der Fuego, bekam das goldene Lenkrad, fand aber keine Käufer. Auch die Oberklasse lassen sich die Platzhirsche nicht streitig machen, R25, Safrane und der eigenwillige Vel Satis, recht gute Fahrzeuge, sind zum scheitern verurteilt. Renault ist oft Vorreiter und zu früh mit neuen Trends, der Allrad-Van Scenic RX4 ist ein typisches Beispiel. Wer aber kennt nicht die bekannten Vertreter und Innovationen, sowie Wegbereiter von Renault. Hier mal einige aufgezählt: Dauphine, R4, R5, Espace, R19 und Clio. Eine weitere Stärke war immer die breite Palette, die Renault zu bieten hatte und hat.

 

Hier schwenke ich wieder zu den Anfängen von Renault zurück, um wieder kurz vor dem ersten Weltkrieg einzusteigen.

Louis Renault war schon 1911 in den Staaten, um sich mit seinem geistigen Bruder Henry Ford auszutauschen. Er war von dessen Organisationstalent und Aufbau der Firma begeistert. Er kam mit der Überzeugung zurück, seine Idee „Autos für Jeden“ zu bauen, umsetzen zu können und trieb den Umbau seiner Firma voran.

 

Renault war in allen Metropolen in Europa der Taxihersteller schlechthin und so kam es, wie es kommen musste. Bei Ausbruch des Krieges beschlagnahmten die Pariser Behörden 1600 Taxen, fast ausschließlich Renault Typ AG um mit diesen die Soldaten, rund 6500 Mann, an die Front zu bringen. Der AG hieß im Volksmund nur noch Taxi de la Marne – kurz Marnetaxi.

Der Staat war auf kriegswichtige Unternehmen wie das Automobilwerk von Louis Renault angewiesen, die für Mobilität sorgen sollten. Zahlreiche Ingenieure und Arbeiter kehrten in die Fabriken zurück.

Die Fertigung von Kriegsmaterial oblag nun verschiedenen Regionalgruppen. Louis Renault führte in seiner Funktion als Vorsitzender des Automobilherstellerverbands die Regionalgruppe Paris an. Während des Krieges stellte Renault neben Militärfahrzeugen und Krankenwagen unter anderem leichte Panzer her. Bereits vor dem Krieg hatte Renault als Flugzeugmotorenbauer Erfolge gesammelt - darunter den Weltrekord im längsten Non-Stop-Flug. Jetzt entwickelte Renault erstmals ein werkseigenes Flugzeug: das „AR"-Modell mit vorne liegendem Motor - „Avant-Renault" bedeutet so viel wie „Vorn-Renault". Als größter Flugzeugmotorenhersteller belieferte Renault bald auch die belgischen, britischen und russischen Alliierten.

Nach dem Krieg war Renault wohl das größte Unternehmen Europas und stand auf breiten Beinen, so dass es die Wirtschaftskrise als Imperium überlebte.

Allein die Nachkriegmodelle der Spitzenklasse setzten Maßstäbe der neue 40CV mit seinem 9,1 Litermotor, die Modelle Reinastella, Suprastella, Nervastella und Viva Grand Sport festigten die Position. Louis Renault vernachlässigte aber nie die Wagen der Mittelklasse und die kleinen Fahrzeuge.

Renault war auch in vielen Dingen rund ums Auto erfinderisch, ein Vorläufer des Sicherheitsgurtsystems, Innenbackentrommelbremse und die einschraubbare Zündkerze gehen auf Patente von Renault zurück.

1919 mit der Einführung des 10CV hielt die Fließbandfertigung Einzug in die Fabriken Renaults. Wie bei allem ging Louis Renault seinen eigenen Kopf nach, er hat und hätte niemals fremde Einflussnahme im Unternehmen geduldet. Louis Renault stellte fast alles selbst her und mit Banken pflegte er nur das Nötigste abzuwickeln. Sein Unabhängigkeitsdrang ging soweit, dass er selbst Kantinenbesteck und Kanaldeckel selbst produzierte. Eins wurmte ihn dennoch, er musste immer noch Reifen bei Michelin kaufen, die sich schon bei Citroen eingekauft hatten.

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges und auf dem Höhepunkt seines Schaffens war Louis Renault mal wieder bei Henry Ford in den USA. Bei seiner Rückkehr hatten die Deutschen alles übernommen und Mitarbeiter von Mercedes-Benz überwachten alles.

Da stand er nun, er, der immer alles fest im Griff hatte, vor der Frage – Widerstand und Zerschlagung oder für die Deutschen unter ihrem Diktat zu arbeiten.

Er entschied sich für das Weitermachen, um nicht alles zu verlieren und seinen Mitarbeitern die Arbeitsplätze zu erhalten. Diese Entscheidung sollte sich später rächen.

Obwohl nicht von den Besatzern erlaubt, entwickelte Renault anfangs noch den 11CV und 4CV. Louis Renault bestand aber immer auf Einhaltung der Verträge mit den Deutschen. 1943 wurde seine Fabrik nahezu von den Alliierten zerstört.

Im Februar 1943 erkrankte Louis schwer und wurde nur noch selten in der Öffentlichkeit gesehen. Im September 1944 stellte sich Louis Renault, auf Anraten eines Anwaltes, den Behörden des befreiten Frankreichs.

Am 24.Oktober.1944 stirbt Louis Renault, ob an den Folgen seiner Erkrankung, etwaigen Misshandlungen, bis hin zur Folter, oder an Gift, bleibt für immer ungeklärt. Einige Jahre nach seinem Tod wird der Leichnam obduziert. Bei dieser Untersuchung wird nur die Behauptung der Witwe widerlegt, ihrem Mann sei das Genick gebrochen worden. Der Bericht der Leichenbeschauer sagt aus, dass der Leichnam keine Gewaltspuren aufweist.

Ein großer Mann Frankreichs verließ etwas nebulös die große Bühne der Weltgeschichte und sein Imperium wurde verstaatlicht.

Zu seiner Zeit hieß es „ Wenn Renault niest, holt sich Frankreich einen Schnupfen“.

 

Was war dieser Louis Renault für ein Mann?

Ein Besessener, ein dem Unternehmen alles unterordnender Mensch, Erfinder, Industriekapitän und Familienvater. Ein vom Erfolg getriebener Macher, einer, der immer alles unter Kontrolle haben wollte. Er galt als Diktator und Patriarch, wollte nichts mit Gewerkschaften zu tun haben und dennoch war er stets bemüht, seine Arbeiter gerecht zu entlohnen und auch am Gewinn zu beteiligen.

Nur die Weiterführung seines Unternehmens nach seinem Tod konnte er nicht regeln. Sein Sohn Jean Louis Renault, einziges Kind aus der Ehe mit der Notarstochter Christiane, sollte niemals die Nachfolge antreten.

Die Familie kämpfte lang um Wiedergutmachung und Entschädigung. Ob der französische Staat dies je leisten wird, bleibt bisher unbeantwortet. Der letzte Versuch stammt von den acht Enkeln aus dem Jahr 2011/12. Hier geht es wohl um die Richtigstellung der geschichtlichen Hintergründe und Darstellung von Louis Renault. Nach allem was ich gelesen habe, scheint Louis Renault nur einen Weg eingeschlagen zu haben, der seine Arbeiter und Fabriken schützte. Er produzierte Lastkraftwagen, aber er beugte sich nicht dem Druck, Waffen für die Deutschen zu bauen. Die politischen Nachkriegswirren und der zügellose Hass auf alles was nur im Entferntesten nach Günstlingsnahme aussah, brachte dieses verschrobene Bild zusammen.

 

Charles de Gaulles war sich der Stellung Renaults bewusst und erkannte die Bedeutung des Unternehmens für den Wiederaufbau. Daher machte er schnell Pierre Lefaucheux zum Chef im Hause Renault. Lefaucheux hatte wenig mit Autos am Hut, wurde aber von seiner Frau und Freunden dazu überredet, das Amt anzunehmen. Der Staat wollte Renault zum reinen Nutzfahrzeughersteller umbauen.

 

Nur es gab wie so oft einem Mann, der sich nicht von seinem Weg abbringen lassen wollte. Im Fall Renault war es dieser Vorstandschef Pierre Lefaucheux, er ließ schon ab 1949 an dem geheimen Projekt 109 arbeiten. Im Frühjahr 1951 wagte man das Projekt 109 offiziell zu machen und 1956 war es dann soweit.

Renault baute zu der Zeit den 4 CV, mit diesem wurde die französische Bevölkerung nach dem Krieg mobil gemacht. Auf einem Bankett soll der Verwaltungsrat Marcel Wiriath gesagt haben – Der „4 CV“ ist die Königin, das neue Modell kann deshalb nur die Dauphine (bedeutet Thronfolgerin und Delphin) sein. Der 4 CV wurde auf Grund seines Erfolges nach erscheinen der Dauphine noch 5 Jahre weiter gebaut. Aber auch der Typ108 und die Renault Fregate machten Renault wieder groß.

Pierre Lefaucheux kam 1955 bei einem Unfall ums Leben. Auf der Fahrt zu einem Vortragsabend kam er bei Glatteis von der Fahrbahn ab und verunglückte.

Er kam an eine Umleitungsstelle und versuchte, dieser Umleitung im letzten Moment zu folgen. Der Wagen war fast nicht zerstört! Lefaucheux hätte wahrscheinlich den Unfall überlebt, nur wurde er von seinem Koffer, der auf dem Rücksitz lag, im Nacken getroffen.

 

Pierre Dreyfus trat das schwere Erbe an und baute Renault weiter aus. Unter seiner Regie wurden verschiedene LKW Hersteller zusammengefasst. 1959 schlug Renault den alten Rivalen VW auf dem US Markt mit höheren Zulassungszahlen. Dieser Erfolg ist nicht von Dauer und Renault zieht sich vom US Markt zurück. Dreyfus hatte aber vorsorglich seine Strategie weit gefächert und seine Europapolitik hielt stand. Allem voran in Deutschland konnte Renault sich weiter festigen und in Osteuropa wurden die ersten Kontakte geknüpft. Kooperationen auf dem gesamten Kontinent trugen ihre Früchte. Selbst Porsche und M.A.N. waren zur Zusammenarbeit bereit.

Zwei Jahre wollte er das Amt ausfüllen, am Ende waren es 20.

 

Nun durfte Bernard Vernier-Palliez das Amt übernehmen, dies hatte er vor 20 Jahren abgelehnt weil er sich für zu jung hielt. Unter VP arbeitete man eine Zeit lang mit Peugeot zusammen und anfangs sogar erfolgreich.

Als Peugeot (der ehemalige Partner) 1974 Citroen übernahm und 1978 die europäischen Chryslerfilialen, war man bei Renault kurz geschockt. Doch man erkannte auch seine Vorteile, da Renault auf Grund seiner Strukturen schneller reagieren konnte als Peugeot, eroberte man schnell die Spitzenposition zurück.

1981 nahm VP seinen Abschied und sein Vorgänger machte seinen politischen Einfluss geltend bei der Bestimmung des Neuen.

 

Bernard Hanon sollte die Geschicke bis 1985 in den Händen halten, sein größter Schachzug war der Espace. Citroen bzw. Peugeot wollte den von Matra entwickelten Wagen nicht, aber Hanon erkannte das Potenzial. Der R5 Phase II wurde auch ein Kassenschlager. Der Nachfolger von Bernard Hanon wurde Georges Besse, der leider im November 1986 von Terroristen ermordet wurde.

 

Raymond Levy gelang es den leicht ins Schlingern geratenen Konzern in der Spur zu halten und Renault schrieb wieder schwarze Zahlen.

 

Ab 1992 leitete Louis Schweitzer den Konzern und der Staatskonzern wurde privatisiert. Durch die Beteiligung an Nissan und der Übernahme von Samsung und Dacia entsteht der viertgrößte Automobilhersteller der Welt.

Carlos Ghosn, der dem kurz vor dem Abgrund stehenden Partner Nissan das Leben rettete, wurde der Nachfolger von Louis Schweitzer. Seine Arbeit ist durch straffen des Firmenimperiums und Synergien schaffen geprägt.

 

Hier werde ich nun die Geschichte um Renault erstmal beenden, mit dem Wissen hier nur einen Streifzug durch diese gemacht zu haben.

 

Ein so traditionsreiches Unternehmen hat viele kleine Geschichten, die eine oder andere Anekdote wird bestimmt nochmals aufgegriffen. Viele Modelle von Renault werden mit Sicherheit den einen oder anderen Blogg bereichern und füllen. Darauf werden wir uns freuen können.

 

Zum Abschluss zähle ich ein paar Modelle der Nachkriegszeit auf:

1946 4CV – 1951 Fregate – 1959 Floride – 1961 R4 – 1964 R8 Gordini – 1965 R16 – 1966 Rambler – 1969 R12 und Rodeo – 1970 R12 break – 1971 R15 und R17 – 1972 R5 – 1975 R20 – 1981 R9 - 1981 Fuego – 1984 R25 und Espace sowie Encore 5 und 15 – 1987 Medallion sedan und break – 1988 R19 – 1990 Clio – 1991 Express – 1992 Saafrane – 1993 Twingo – 1994 Laguna – 1996 Megane und Sport Spider -1998 Kangoo – 2001 Avantime – 2002 Vel Satis – 2003 Scenic – 2004 Modus – 2008 Koleos und Thalia Symbol – 2009 Fluence – 2010 Wind – 2010 Latitude – 2011 Scala – 2013 ZOE

 

Danke Hans für deine warmherzige und überaus freundliche Erscheinung. Wir freuen uns auf einen weiteren Austausch mit Dir.

 

Dein Gastautor Dorti


Blogempfehlung

Mein Blog hat am 04.02.2014 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Was zu beachten ist!

Damit alle Inhalte korrekt dargestellt werden können, empfehle ich am unteren Seitenrand "Größe L" auszuwählen.

Der, der dahinter steckt!

  • 250d348
  • Andi2011
  • BENZinblueter
  • bronx.1965
  • Christian8P
  • Dortmunder 65
  • el lucero orgulloso
  • Goify
  • MB Dieselmaster
  • nick_rs
  • pielikan
  • plaustri20
  • Suomi-Simba
  • VolkerIZ

Die, die kurz vorbei schauen!

Die, die lang vorbei schauen!

Was gerade passiert(e)!