Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Doppelt gemoppelt.
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Zitat:
Original geschrieben von Slimbox89
...Und das Model 3 wird größer. 3er BMW Größe na woher wohl der Name?
Von da her: SEX sells.
"The new model is going to be called Model III, we'll have three bars to represent it and it'll be S III X!" Musk tells the site.
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Zitat:
Original geschrieben von notting
Mein Opa konnte (auch als Kind) in manchen Wintern über den Rhein laufen -> war extrem dick zugefroren. Es gibt einen 11-Jahres-Rhythmus der Sonne, der das stark beeinflusst -> http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-15075-2012-08-27.html
notting
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
Zitat:
Dass der Rhein im Winter 1962/1963 das letzte Mal zufror
d.h. es ist über ein halbes Jahrhundert her, das glaube ich sollte den Autokauf heute nicht mehr wirklich beeinflussenVor 50 Jahren wäre ein E-Auto noch in Mitteleuropa etwas problematischer im Winter gewesen, aber das ist ja längst Vergangenheit.
Heute wird der Rhein IMHO von deutlich mehr Kraftwerken und Schiffen "beheizt" (und zumindest bis vor 2-3 Jahrzehnten auch mit vielen Chemiekalien), d.h. die selbe Außentemperatur führt nicht mehr so leicht zu einem zufrieren.
Und lies mal
http://archiv.rhein-zeitung.de/on/09/01/10/rlp/t/rzo520806.htmlhttp://www.tagblatt.de/.../...n-auf-Rhein-und-Neckar-_arid,162598.htmlnotting
Die Beschränktheit mancher hier ist scheinbar grenzenlos...
Zitat:
Original geschrieben von Nandroltom
Diesel ist ja nur das Abfallprodukt, somit kann bei der Herstellung gar keine Energie benötigt werden. Kraftwerke verfeuern ja auch nur Rohöl!
Ach, wie hoch ist denn in der BRD der Anteil an Ölkraftwerken zur Stromerzeugung?
Bevor Du hier wieder rumeierst hier die Antwort:
Der ist so niedrig, dass er mit Pumpspeicher und sonstigen Stromerzeugern gerade mal auf insgesamt 6% kommt. Der überwiegende Teil unseres Stromes kommt aus Braun- (25,6%) und Steinkohle (19,1%).
Also was für einen Unsinn willst Du uns hier erklären? Woher kommen denn jetzt die 7,2 Milliarden kWh, die dt. Raffinerien verbrauchen?
Zitat:
Original geschrieben von CheapAndClean
Auch für Dich: Das sind keine 1,6KWh Strom, sondern Primärenergie, die dem Rohöl selbst entnommen wird...
Das wird ja immer lustiger hier. Wie entnimmt man denn dem Rohöl die 7,2 Milliarden KWh an Strom? Durch Magie? Wäre interessant zu wissen.
Ich kenne nur die Variante, dass man schweres Heizöl verbrennt, um energiereichen Wasserdampf zu erzeugen, der auf eine Dampfturbine geleitet wird. Diese treibt dann einen Generator an, der elektrischen Strom erzeugt. In kleinen Notstromaggregaten kann man natürlich auch gleich Diesel oder Benzin verbrennen um über einen Hubkolbenmotor dann einen Generator anzutreiben. Aber auch diese Variante ist nicht gerade sehr wirtschaftlich. In beiden Verfahren wird das eingesetzte Rohöl verbrannt und steht - bis auf die Abwärme -keinerlei anderen Raffinerieverfahren mehr zur Verfügung.
Die Wirkungsgrade dieser Kraftwerke liegen bei 35%, deshalb sind die meisten davon abgeschaltet oder auf andere günstigere Energieträger umgerüstet worden.
Bonne Route
Juergen
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Zitat:
Original geschrieben von Slimbox89
Ist trotzdem Energie, die verloren geht.
Ist ein Wirkungsgrad von ca. 86%, finde ich nicht schlecht...
Ausserdem ist der Kraftstoff dann wenigstens entschwefelt, was man von der Kohle, die im Kraftwerk verfeuert und abgasseitig entschwefelt wird, nicht behaupten kann.
DASkommt dann dabei raus...
Zitat:
Original geschrieben von JuergenII
Das wird ja immer lustiger hier. Wie entnimmt man denn dem Rohöl die 7,2 Milliarden KWh an Strom? Durch Magie? Wäre interessant zu wissen.
Die Raffinerie wird
nicht elektrischbeheizt, sondern mit einem Raffinerieprodukt selbst!
Der Asphalt für unsere Strassen kommt übrigens auch aus dieser Raffinerie!
Ebenso Kerosin, Schweröl, Fette, Heizöl, Schmieröl, Butan/Propan, etc.
Zitat:
Original geschrieben von CheapAndClean
Die Raffinerie wird nicht elektrisch beheizt, sondern mit einem Raffinerieprodukt selbst!
Es geht aber nicht um die Beheizung, sondern um 7,2 Milliarden kWh elektrische Energie, die dt. Raffinerien pro Jahr benötigen.
Ist doch nicht so schwer zu verstehen?
Bonne Route
Juergen
Zitat:
Original geschrieben von JuergenII
Zitat:
Original geschrieben von CheapAndClean
Die Raffinerie wird nicht elektrisch beheizt, sondern mit einem Raffinerieprodukt selbst!
Es geht aber nicht um die Beheizung, sondern um 7,2 Milliarden kWh elektrische Energie, die dt. Raffinerien pro Jahr benötigen.
Ist doch nicht so schwer zu verstehen?
Bonne Route
Juergen
....und da Raffinerien energieintensiv sind, zahlen wir alle mit unserer EEG-Abgabe auch noch für das Benzinraffinieren. Ist ja raffiniert, und doppeltbekloppt.
Zitat:
Etwa für diverse Raffinerien vom Ölmulti ExxonMobil, denBraunkohletagebau des Stromkonzerns Vattenfall, aber auch für
die „Schwarzwald Sprudel GmbH“ und jede Menge
Schlachtbetriebe.
aus:
https://www.google.de/url?...Also SUBVENTIONIERE ICH mit einem Teil der Erneuerbarenenergienabgabe (6,x Cent/kWh) die Benzinerzeugung, damit es mit der Energiewende nicht vorankommt
.
Noch ein Zitat:
Und nun bitte werfen Sie einen Blick auf die Liste 2.779 Abnahmestellen (2.098 Unternehmen) die 2014 von der Besonderen Ausgleichsregelung profitieren. Wir finden hier zum Beispiel und unter anderen dieExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27232 Sulingen, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27245 Barenburg, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27801 Dötlingen, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 29367 Steinhorst, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 26197 Großenkneten, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH , 29386 Hankensbüttel, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 49828 Osterwald, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 49716 Meppen-Rühle, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27386 Brockel, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 30938 Burgwedel, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 31595 Steyerberg, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 67575 Eich, Rheinland-Pfalz
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27232 Sulingen, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27232 Sulingen, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 26197 Großenkneten, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 31595 Steyerberg, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27386 Brockel, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 49685 Emstek, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 31595 Steyerberg, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 29644 Walsrode, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 29378 Wittingen, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 27249 Maasen, Niedersachsen
ExxonMobil Production Deutschland GmbH, 26197 Großenkneten, Niedersachsen
(alle aus dem Bereich “Gewinnung von Erdöl und Erdgas”)
sowie die
Shell Deutschland Oil GmbH, 50997 Köln, Nordrhein-Westfalen
Shell Deutschland Oil GmbH, 50389 Wesseling, Nordrhein-Westfalen
Shell Deutschland Oil GmbH, Raffinerie Harburg, 21107 Hamburg
(alle aus dem Bereich “Mineralölverarbeitung”)
MfG RKM
Und würde man diesen Energieaufwand einsparen bzw minimieren (oder den Teil für den Verkehr einsparen) könnten viele Autos schon elektrisch herumfahren sofern die Infrastruktur stünde
Zitat:
Original geschrieben von JuergenII
Es geht aber nicht um die Beheizung, sondern um 7,2 Milliarden kWh elektrische Energie, die dt. Raffinerien pro Jahr benötigen.
Diese Energiemenge (Verbrauch einer kleinen Aluminiumhütte) rechnest Du natürlich nur dem Diesel (ca. 12% Mengenanteil) zu, ist ja klar?
Verbleiben also nur noch ca. 0,85 Milliarden KWh für die Dieselproduktion, und darin ist das Diesel für den Schwerverkehr und Binnenschiffahrt mit eingeschlossen!
Bei ca. 42 Milliarden produzierten Litern Diesel bleibt nach Adam Riese ein Stromverbrauch von ca.
0,02 KWh pro Liter!
Ist doch nicht so schwer zu verstehen?
Kann man für das Verbreiten von Ökolügen eigentlich auch strafrechtlich verfolgt werden?
Außerdem scheint da ein Mißverstädnnis vorzuliegen bezüglich der "Subvention". Ja, manche Betriebe sind von der Zahlung der EEG-Umlage befreit (etliche davon erzeugen für den Eigenbedarf Strom). Das heißt aber nicht, daß Du den Strom der Betriebe zahlst, sie zahlen lediglich keine EEG-Umlage.
Die Schweinerei ist nicht die Befreiung von der EEG-Umlage, sondern die Tatsache, daß es die Umlage überhaupt gibt...
Elektroautos könnten übrigens auch heute schon durchaus umweltfreundlicher sein, als sie es mit dem jetzigen Strommix sind. Aber unseren umweltfreundlichsten Kraftwerken wurden ja in einer hysterischen Panikattake der Garaus gemacht...
Status quo! STATUS QUO!
Zitat:
Original geschrieben von JuergenII
Die Beschränktheit mancher hier ist scheinbar grenzenlos...
Du bist wirklich goldig
Zitat:
Original geschrieben von JuergenII
Ach, wie hoch ist denn in der BRD der Anteil an Ölkraftwerken zur Stromerzeugung?
Bevor Du hier wieder rumeierst hier die Antwort:
Der ist so niedrig, dass er mit Pumpspeicher und sonstigen Stromerzeugern gerade mal auf insgesamt 6% kommt. Der überwiegende Teil unseres Stromes kommt aus Braun- (25,6%) und Steinkohle (19,1%).
Ach so! Die umweltfreundliche Kohle wird also hauptsächlich zur Stromerzeugung benutzt. Na dann ist ja alles Öko!
Kleiner Tipp, bevor Du Dich völlig blamierst: google mal nach CO2 Bilanz Energieträger, da wirst Du glatt eine Überraschung erleben!
Weils einfach hier überall hin passt:
http://www.t-online.de/.../...mehr-bei-angaben-zum-spritverbrauch.html
Soviel dazu
Zitat:
Original geschrieben von Nandroltom
Ach so! Die umweltfreundliche Kohle wird also hauptsächlich zur Stromerzeugung benutzt. Na dann ist ja alles Öko!
Kleiner Tipp, bevor Du Dich völlig blamierst: google mal nach CO2 Bilanz Energieträger, da wirst Du glatt eine Überraschung erleben!
Naja, lese Du lieber mal den Threat komplett durch, bevor Du Dich mit Deinem Eintrag lächerlich machst.
Es ging bei der ganzen Thematik darum, dass angeblich fossile Verbrenner- sofern sie denn um die 5 Liter pro 100 Km verbrauchen - weniger CO2 pro hundert Km ausstoßen, als EV's, die mit dem durchschnittlichen Strommix geladen werden.
Der Denkfehler der fossilen Fahrgemeinschaft hier ist aber, das pro Liter Treibstoff rund 1,6 kWh Strom in den Raffinerien anfällt, die man zu den 6 bis 16 Liter Benzinverbrennung auf 100 km noch dazu zählen muss. Ist doch ganz einfach.
Das Kohlestrom ein ziemlich dreckiger Strom ist, darüber brauchen wir uns nicht zu unterhalten. Das weiß glaube ich jeder. Aber wie geschrieben, das war nicht das Thema.
Bonne Route
Juergen