Tesla-Härtetest: Runde 2
Stuttgart – Vier Tesla-Fahrer strahlen beim Blick auf das Messgerät. Es hängt, abgedeckt von einer zerrissenen Plastiktüte mit Werbung für eine Automobilpublikation, zwischen dem Tesla Model S und einer dreiphasigen Steckdose. Sie strahlen zufrieden, trotz 13° Celsius, trotz Starkregen, der vom Wind durch ihre dünnen Jacken gepeitscht wird. Das Gerät zeigt 9,8 Kilowattstunden Ladung an.
9,8 Kilowattstunden, die beweisen, dass ein Model S P85 mit konstant 120 km/h ohne Zwischenladung von Stuttgart nach München fahren kann.
Das klingt selbstverständlich, erwartbar, denn Tesla gibt 502 Kilometer als maximale Reichweite für sein Model S an. Doch im Härtetest des Fachmagazins Auto Motor und Sport (AMS) im Juli 2014 versagte der Reichweiten-Bizeps des getesteten Autos mitten im Klimmzug.
46 Kilowattstunden soll das Model S bei konstantem Tempo von 120 km/h pro 100 Kilometer bei starker Hitze verbrauchen, schrieb die AMS damals. Auf 75,9 Kilowattstunden Netto-Batteriekapazität hochgerechnet ergibt das eine Reichweite von 184 Kilometern. Einer Strecke von Stuttgart bis kurz hinter Augsburg.
„
Das Model S kommt viel weiter“, sagten die Model-S-Fans vom
Tesla-Fahrer und Freunde e.V.(TFF). Sie erkundigten sich nach den Testmethoden, kontaktierten den AMS-Chefreporter Alexander Bloch und
veranstalteten am 23. August 2014 eine Vergleichsfahrt in Hilden.
Ihre Tesla fuhren bei 20 Grad Außentemperatur im Durchschnitt 363 Kilometer weit. Bloch und seine AMS-Kollegen waren dazu eingeladen, erschienen aber nicht zum Termin.
AMS gegen TFF: Fachzeitschrift gegen Community
Schon vorher hatte die AMS die Tesla-Fahrer zu einem erneuten Test unter ähnlichen Bedingungen eingeladen:
Am 12. September 2014 folgte der exklusive Nachtest auf einer zertifizierten Teststrecke. Es herrschten die gleichen Parameter wie beim ersten Versuch. Ein Oval mit genau 3,0 Kilometern Länge, zwei Steilkurven, konstant 120 km/h und am besten 30 Grad Außentemperatur. Aber die gibt es nicht im September in Baden-Württemberg. Dafür Kälte und Regen.
Trotzdem starten beide Parteien gemeinsam den neuen Versuch. Sie wiederholen den ersten Test mit einem privaten
Model Saus dem TFF. Zehn Runden auf glattem Asphalt, danach eine Ladung auf den zuvor gemessenen Akkustand. 9,8 kWh laden die Tester nach 32,2 Kilometern.
Das bedeutet einen Verbrauch von 30,4 kWh pro 100 Kilometer(inklusive Ladeverlust). Ergibt eine Reichweite von 280 Kilometern.
Zur Sicherheit fährt ein zweites Model S mit 120 km/h auf dem Oval. So lange, bis der Akku Tempo 120 km/h nicht mehr halten kann. Nach 2:15 Stunden steht fest: Das Model S P85 von TFF-Mitglied Boris Reski fährt unter Testbedingungen 267,7 Kilometer weit – mit Klimaanlage, Heizung und Abblendlicht, aber ohne Radio. Ohne die Reserveladung anzugreifen, fahren die Tester 258,2 Kilometer.
Das entspricht rechnerisch einem Verbrauch von 29,4 kWh pro 100 Kilometer. Der Bordcomputer zeigt zuletzt 28,6 kWh pro 100 Kilometer an.
„Einphasig laden ist wie Benzin verschütten“
Doch woher kommt die Differenz zwischen den Fahrten?
Die AMS hatte im ersten Test nach 31 Kilometern einen Ladestromverbrauch von 14,3 kWh gemessen – fast 50 Prozent mehr als beim Nachtest.Die nur 184 Kilometer Reichweite wurden von der AMS auf Basis des gemessenen Wertes berechnet. Ermittelt mit der sogenannten einphasigen Bruttoladung inklusive aller Ladeverluste. Dieser Wert gibt an, wie viel Strom für die vollständige Ladung an einer normalen Haussteckdose nach 31 Kilometern nötig war.
TFF-Vorsitzender Eberhard Mayer sagt: „
Das Model S ist nicht für einphasiges Laden gebaut.“ Für den Vergleich hatte die AMS alle Testkandidaten einphasig geladen. Doch das sei beim Tesla extrem ineffizient. Besonders für die letzten 8,5 kWh Ladung benötige man viel Strom für Zellausgleich und Akku-Kühlung. Vielleicht habe beim Laden eine Tür offen gestanden. Dann könne die Klimaanlage Strom verbraucht haben.
Bloch sagt, die Ladeprotokolle gäben keinen Hinweis auf außergewöhnliche Situationen. Das einphasige Laden sei unvermeidlich gewesen. Schließlich trat der Tesla in einem Vergleichstest an. Und da sei Vergleichbarkeit essentiell.
Mayer zieht den Vergleich zum Tanken.
Einphasiges Laden sei, als würde jemand Sprit verschütten. Der schlechte Verbrauchswert müsse vor allem von den Ladeverlusten stammen. Zudem fand der erste Reichweitentest bei 30 Grad Außentemperatur statt. Die Klimaanlage musste das aufgeheizte Auto auf 20 Grad kühlen. Bei einer längeren Strecke wäre die Leistung der Klimaanlage gesunken, damit der Verbrauch. Die Mehrbelastung sei nur am Anfang so stark. Das sorge beim Hochrechnen für eine Ungenauigkeit.
Eine Differenz von 50 Prozent
Bei einer vollständigen dreiphasigen Ladung haben die Tester beim Tesla Model S P85 einen Bruttoladehub von 86,5 kWh gemessen. Das bedeutet:
Bei einer Ladung von null Kilometern auf volle Restreichweite benötigt das Model S P85 86,5 kWh Strom. Im Akku kommen davon 75,9 kWh an – der Ladeverlust liegt bei dreiphasiger Ladung demnach bei 14 Prozent.
Ein AMS-Testfahrer gab an, der Bordcomputer habe während der ersten Testfahrt einen Verbrauch von ungefähr 34 kWh pro 100 Kilometer angezeigt. Selbst bei einer Ungenauigkeit von einer Kilowattstunde ergibt das eine Brutto-Netto-Differenz von mehr als 30 Prozent zum gemessenen Wert von 46 kWh.
Auf Nachfrage von MOTOR-TALK sagte ein Experte, dass bei einphasiger Ladung und dadurch längerer Ladedauer die Ladeverluste entsprechend ansteigen.Lüfter, Zellausgleich und Zusatzgeräte müssen dann länger versorgt werden als bei schneller, dreiphasiger Ladung. Das führt unter anderem zu höheren Ladeverlusten. Dreiphasiges Laden sei derzeit eine der effizientesten Methoden.
Ladeverluste beeinträchtigen nicht die Reichweite. Sie geben nur an, wie viel zusätzlicher Strom für die Akkuladung notwendig ist.
Nach dem zweiten Test: Unmut im TFF-Forum
Der Nachtest lässt beide Parteien als Sieger und Verlierer zurück.Die Tesla-Fahrer sind zufrieden, weil sie trotz widrigem Wetter so gute Reichweiten erzielt haben. Doch die Nutzer des TFF-Forums sind unzufrieden. Einer schreibt: „Schade, dass ihr jetzt wie die kleinen Jungs da steht und AMS wieder sehr generös die Oberhand gewonnen hat. Die Teslafahrer stehen da wie die Korinthenkacker, die überpenibel Wert auf ihre große Reichweite legen.“
Die AMS ist zufrieden, weil der Austausch mit den Tesla-Fahrern gut war. Chefredakteur Ralph Alex sagt: „Die Diskussionen mit den Tesla-Fahrern waren für uns extrem spannend.
Wir nehmen aus den Gesprächen mit, dass es für uns in Zukunft noch wichtiger sein wird, sämtliche Details unserer Testverfahren oder beispielsweise die klimatischen Bedingungen noch plakativer im Heft und in unserem Online-Auftritt zu präsentieren.“Aber auch die AMS ist unzufrieden. Weil sie aus ihrer Sicht alles richtig gemacht hat, damals und heute. Und trotzdem die Tesla-Fahrer nur bedingt überzeugen konnten.
Die hatten nach dem neuen Testergebnis erwartet, dass die AMS einen Fehler eingesteht. Zum Beispiel diesen: Der erste Test sei praxisfern gewesen und lasse sich nicht hochrechnen. Besonders die AMS-Aussage, das Model S könne bei Temperaturen um die 30° Celsius nicht mit einer Akkuladung von Stuttgart nach München (231 Kilometer) fahren, stieß auf Unverständnis und sei falsch. Test-Teilnehmer Daniel Brandl schreibt: „
Schade, dass die Jungs von AMS so schlechte Verlierer sind und das nicht einsehen wollen.“
Die AMS-Redaktion betont in der Diskussion, dass sie selbst schon weitaus größere Reichweiten mit einem Tesla Model S erzielt haben, einmal bis zu 444 Kilometer. Doch eben nicht bei Hitze, Sonne und 120 km/h in diesem Oval. Nicht beim Härtetest. Da wurden alle Fahrzeuge gleich behandelt, von der Fahrstrecke über die Klimatisierung bis hin zur Ladung. Von allen Kandidaten lasse sich nur der Tesla dreiphasig laden.
Um die Vergleichbarkeit zu wahren, haben sich die Tester für den ineffizienteren Ladevorgang entschieden. Alle Ergebnisse, das von heute und das von damals, zeigen jeweils eine Momentaufnahme. Diese lasse sich schwer reproduzieren.
So ist das oft, wenn zwei sich leidenschaftlich streiten. Die einen hören nur das eine, die anderen nur das andere. Wie in jeder Beziehung auf dieser Welt.
Spekulationen um Ladeverluste und Testkriterien
Das Forum spekuliert derweil weiter. Der Hersteller gibt für die Test-Parameter eine höhere Reichweite an. Die TFF-Nutzer zweifeln an der Vergleichbarkeit zwischen Autobahn und Rundkurs. Steilkurven und der Testasphalt hätten das Ergebnis beeinflusst. Außerdem habe der starke Regen die Reichweite reduziert.
Die AMS will künftig die Elektroauto-Tests erweitern und
mindestens 50 Kilometer bzw. 30 Prozent Ladehub sowie eine vollständige Akkuladung weit fahren. Das soll Unschärfen reduzieren und einen Verbraucher wie die Klimaanlage kompensieren.
Immerhin: Die Tesla-Fahrer haben bewiesen, dass ihre Autos mehr können, als die Fachzeitschrift in dem einen Test zeigte. Die AMS sagt, sie habe das nie bezweifelt, sondern schon vorher bestätigt.
So endet die Geschichte in einem Patt. MOTOR-TALK war als einziger neutraler Beobachter vor Ort und hat auf beiden Seiten Menschen getroffen, die mit großer Leidenschaft ihre Sache vertreten.
Das Tesla Model S fährt in den allermeisten Fällen weiter, als in der Momentaufnahme der AMS gezeigt. Diese Momentaufnahme ist für Tesla wie das 7:1 der deutschen Fußballnationalmannschaft gegen Brasilien. Immer möglich, aber sehr, sehr selten.
Die Elektromobilität wird das Verhalten von Fahrern und Testern intensiv verändern. Autofahrer und Autotester stehen vor neuen Herausforderungen, vor Umdenkprozessen und Änderung der Gewohnheiten. Sicher ist: In schon fünf Jahren wird dieser Streit um die Reichweite so überholt sein wie eine Drei-Gang-Automatik.
Update: Wir hatten für ein paar Wochen ein
Tesla Modell Sals Testwagen. Lest unseren Bericht. Und was passiert, wenn man den Tesla komplett leer fährt, lest Ihr
hier.
3068 Antworten
Kommt halt drauf an welches Heizungssystem man hat.
Die Wärmepumpe des Zoe ist effizient, packt es aber auch nur bei plus Graden.
Darunter brauchts einen Zuheizer und der frisst.
Naja so arg ist es nicht aber deshalb sollte man beim Laden bzw angesteckt ans Netz noch Vorklimatisieren damit die Temperatur dann nur mehr Erhalten werden muss.
Beim Verbrenner hat man das Problem so nicht.
Das stimmt.
Der Ford Focus Electric zB leitet die Abwärme des Elektromotors (so wurde es mir gesagt) zur Batterie um diese zu erwärmen.
Zitat:
Das weiß ich doch nicht.
Ich kann nur das wiedergeben was er selber behauptet hat!?
Liebe Schleimbox,
warum gibst du keinen link zum entsprechenden thread und stattdessen einen screenshot ?
Ich will es dir sagen: weil das was du behauptest eine bewußte Lüge ist, die sofort durchschaut würde, wenn man im entsprechenden thread weiterliest:
http://www.tff-forum.de/viewtopic.php?...
Das war ein Versuch, meine Glaubwürdigkeit zu erschüttern. Merk dir für die Zukunft: dazu reicht deine intellektuelle Kapazität in keiner Weise aus.
Nice try.
Allerdings bin ich da wie ein Elephant: ich vergesse NIE..........
Gruß SRAM
P.S.: manch eine Biografie hat viele Facetten 
. Nicht das tröge: mit 18 bin ich Beamter geworden....... und als solcher gestorben. Ich hab schon vieles gesehen, habe vor noch vieles zu sehen und bin froh drum. 
Lieber SRAM.
Von deiner hochgeschätzten intellektuellen Kapazität hätte ich mir zumindest erwartet, dass du dich nicht auf ein persönlich werdendes Niveau herunterbegibst. Anscheinend doch.
Ich habe dich ja auch nicht beleidigt.
Deine Glaubwürdigkeit hast du schon vor längerer Zeit selbst dermaßen erschüttert, dass dir beim Durchlesen deiner Postings zwar niemand fehlendes Wissen, wohl aber eine eindeutig einseitige Einstellung zu den hier diskutierten Themen nachsagen wird. Das fängt im TFF an und geht hier genauso weiter.
(Jeder andere würde seine Meinung zum Besten geben und es dabei belassen, du nicht. Macht dir wohl Spaß)...
Und abgesehen davon kannst du vergessen was du willst - oder auch nicht: ich beleidige dich wenigstens nicht.
Wer ist denn mit 18 Beamter geworden?
Ich nicht
Jedenfalls: durch deine anmaßend hochnäsige Art bestätigst du doch nur das Bild, das man von dir hat.
Und genau diese Art zieht sich auch durch einige Postings.
Egal. Ich gebe ja nix drauf was du mir sagst aber danke für den Text
E-Autos sind in Norwegen und Kanada nicht so selten, so dass wenn dort der Einsatz recht problemlos ist, man als Mitteleuropäer sich noch weniger Gedanken machen muss.
Wenn man mit 258 km im Tesla rechnet passt das auch für die mitteleuropäischen Winter - ausser man schaut zu viel Popcorn Kinofilme und hat Angst vor der -50 Grad Eiszeit über Nacht 
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
E-Autos sind in Norwegen und Kanada nicht so selten, so dass wenn dort der Einsatz recht problemlos ist, man als Mitteleuropäer sich noch weniger Gedanken machen muss.
Wenn man mit 258 km im Tesla rechnet passt das auch für die mitteleuropäischen Winter - ausser man schaut zu viel Popcorn Kinofilme und hat Angst vor der -50 Grad Eiszeit über Nacht
Der normale Teslafahrer hat es doch sowieso nicht eilig, der läd gerne mal zwischendurch , soviel Zeit muß man schon mitbringen um seiner Umwelt den Fortschritt näherzubringen .
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
E-Autos sind in Norwegen und Kanada nicht so selten, so dass wenn dort der Einsatz recht problemlos ist, man als Mitteleuropäer sich noch weniger Gedanken machen muss.
Wenn man mit 258 km im Tesla rechnet passt das auch für die mitteleuropäischen Winter - ausser man schaut zu viel Popcorn Kinofilme und hat Angst vor der -50 Grad Eiszeit über Nacht
Mein Opa konnte (auch als Kind) in manchen Wintern über den Rhein laufen -> war extrem dick zugefroren. Es gibt einen 11-Jahres-Rhythmus der Sonne, der das stark beeinflusst ->
http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-15075-2012-08-27.htmlnotting
Zitat:
Original geschrieben von fgordon
E-Autos sind in Norwegen und Kanada nicht so selten, so dass wenn dort der Einsatz recht problemlos ist, man als Mitteleuropäer sich noch weniger Gedanken machen muss.
Dann schau dir Aber mal die Verteilung der EV in besagten Ländern zw. Land und Ballungsräumen an.
Das gleich gilt auch für die USA. Auf dem Land gibt's fast keine.
Ich geb dir aber recht. Durch die relativ starke gleichmäßige Besiedlung in Mitteleuropa sollte das bei uns noch weniger ein Problem sein. Allerdings gibt es auch weite Bereiche in Dtl. aber auch Frankreich die es recht weit zu größeren Orten haben. Da wird's mit dem Durchschnitts EV schon schwer in einem Zug hin und zurück zu kommen. Aber auch das wird sich ja hoffentlich durch immer besser werdende Infrastruktur verbessern.
Und durch immer besser werdende Autos.
Ich glaube zwar auch nicht an die Riesensprünge hinsichtlich Batterien aber ich denke 350 km bis 2017 sind machbar.
Und leistbar. Und das ist ja schonmal was.
Sofern dann die Ladungen so dimensioniert werden KÖNNEN, dass in 15 min 80% aufgeladen sind und wie du sagst 2tviper die Infrastruktur besser wird dann kann das sicher was werden.
Es braucht halt seine Zeit.
Zitat:
Original geschrieben von Slimbox89
Und durch immer besser werdende Autos.
Ich glaube zwar auch nicht an die Riesensprünge hinsichtlich Batterien aber ich denke 350 km bis 2017 sind machbar.
Das Model 3 war IIRC mit "nur" 320km Reichweite gemäß des EU- oder des US-Fahrzyklus angekündigt (also auf jeden Fall weniger als das Model S heute schafft). Natürlich ist mehr als beim Model 3 machbar, wenn man bei einem Modell der (unteren) Mittelklasse auf den Kofferraum verzichtet bzw. diesen mit Akkus vollstopft, aber wer kauft sowas, auch wg. des Kaufwiderstands?
notting
Zitat:
Original geschrieben von notting
Zitat:
Original geschrieben von Slimbox89
Und durch immer besser werdende Autos.
Ich glaube zwar auch nicht an die Riesensprünge hinsichtlich Batterien aber ich denke 350 km bis 2017 sind machbar.
Das Model 3 war IIRC mit "nur" 320km Reichweite gemäß des EU- oder des US-Fahrzyklus angekündigt (also auf jeden Fall weniger als das Model S heute schafft). Natürlich ist mehr als beim Model 3 machbar, wenn man bei einem Modell der (unteren) Mittelklasse auf den Kofferraum verzichtet bzw. diesen mit Akkus vollstopft, aber wer kauft sowas, auch wg. des Kaufwiderstands?
notting
...genau das steht doch beim Model 3 zu befürchten: 300 km nach EU, real 120-180 km. Ansonsten kommt kein konkurrenzfähiger Preis raus, er muss ja auch in der preissensiblen Mittelklasse bestehen können.
Aber auch hier erwartet man ein vollwertiges, praxistaugliches Auto
Ob die Quadratur des Kreises gelingen wird
Eine 50 kWh Batterie würde sich sogar im Leaf ausgehen. Gut da waren es 48 kWh.
Das wurde schon getestet.
Und das Model 3 wird größer. 3er BMW Größe na woher wohl der Name?
Und mit 50 kWh kommt man sicher seine effektiven 300 km im Schnitt.
Wenns sogar LG und GM bringen. Aber wir werden es ja sehen
Zitat:
Original geschrieben von ITpassion
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Beim Benziner tankt man bei 60 Litern 660 kWh, von denen man nur 220 kWh zur Fortbewegung nutzt, 440 kWh gehen als Wärme in den Weltraum.
Wie rechnet sich das? Ein Liter Benzin hat 8,9 kW.
8,9 x 60 = 660 ? Ich glaube nicht.
Im übrigen ist die Wäremenergie nicht zu 100% verloren, da damit auch die Heizung betrieben wird. Beim E-Auto verändert sich die Reichweite erwähnenswert durch Verwendung der Heizung. Ist zwar jetzt nicht unbedingt das Ziel eines Autos möglichst viel Energie in thermische Energie zu verwandeln, hat aber wenigstens einen minimalen Sinn.
Zum Punkt eins:
Dank für Hinweis.
Ich muss mich korrigieren. Der Heizwert von Benzin liegt bei ca 11 kWh pro Kilogramm, Benzin hat geringeres spezifisches Gewicht als Wasser, also hat ein Liter Benzin einen Heizwert von ca. 8,9 kWh.
Bei getankten 60 Litern Benzin kauft man ca. 530 kWh Energie, nutzt aber nur ca. ein Drittel davon für Vorwärtsbewegung. Tolle Technik
Zum Punkt zwei:
Das mit der Autoheizung gilt für einen Zeitabschnitt des Jahres (kalt für die Insassen) , in dem man die Heizung anmacht, um Wohlfühltemperatur zu erhalten (Pluspunkt für Verbrenner, da ein Abfallprodukt (Wärme) genutzt werden kann).
In einem anderen Zeitabschnitt des Jahres muss man den Verbrenner auf Betriebstemperatur herunterkühlen (zu warm für den Motor), was zusätzliche Energie bedeutet, die für die Insassen nutzlos ist (
Merkt man im Stau, wenn die Leerlaufdrehzahl runtergeht, wenn der Lüfter angeht . Quizfrage an Alle: Wieviel Energie ( an Bord befindlicher Energie) in kWh verbraucht ein Porsche neueren Datums (Summasummarum) für die reine Fortbewegung, wenn er mit 180 km/h eine Stunde lang brettert??
(Beim Tesla sind es ca. 80 kWh)
MfG RKM
Vollgasverbräuche der Schluckspechte:
(mehrere Bilder mit Text)
Sieger: Porsche Cayenne Turbo S mit Strudel im Tank.
https://www.google.de/url?...
MfG RKM
Anwort Quiz:
Verbrauch bei 180 km/h für die Fortbewegung = 21 Liter = ca. 187 kWh für 100 km.
WOW, Da lobe ich mir den Tesla mit gerade mal 80 kWh auf 100 km.
Zitat:
Original geschrieben von notting
Mein Opa konnte (auch als Kind) in manchen Wintern über den Rhein laufen -> war extrem dick zugefroren. Es gibt einen 11-Jahres-Rhythmus der Sonne, der das stark beeinflusst -> http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-15075-2012-08-27.html
notting
Zitat:
Dass der Rhein im Winter 1962/1963 das letzte Mal zufror
d.h. es ist über ein halbes Jahrhundert her, das glaube ich sollte den Autokauf heute nicht mehr wirklich beeinflussen
Vor 50 Jahren wäre ein E-Auto noch in Mitteleuropa etwas problematischer im Winter gewesen, aber das ist ja längst Vergangenheit.
Zitat:
Original geschrieben von Slimbox89
Eine 50 kWh Batterie würde sich sogar im Leaf ausgehen. Gut da waren es 48 kWh.
Das wurde schon getestet.
Und das Model 3 wird größer. 3er BMW Größe na woher wohl der Name?
Und mit 50 kWh kommt man sicher seine effektiven 300 km im Schnitt.
Wenns sogar LG und GM bringen. Aber wir werden es ja sehen
wiesoll das gehen, wenn das Model S mit 85 kWh-Akku real nur 250-350 km kommt?