Zu hoher Ruhestrom wg. defektem Anhänger-Steuergerät? Lösungsansatz?
Hallo Forum,
ich habe zwei Probleme, welche eventuell zusammenhängen.
Golf 6 2.0 TDI BJ 07/2011 (Modelljahr 2012), knapp 170tkm:
Nachdem ich mein Fahrzeug nun 4 Tage nicht bewegt hatte, hab ich nicht schlecht gestaunt als er heute nicht ansprang, da meine Batterie erst letzten Winter neu kam. Die Batterie war bis unter 11V gefallen. Ein heutiger Ruhestromtest ergab jeweils 160mA nach 30 und 60 Minuten Ruhe. (Laut Tante Google ist wohl 50 mA der maximale Grenzwert was es sein darf wenn alle Steuergeräte runtergefahren sind).
Seit längerem leuchtet bei mir die Warnlampe für Glühlampen im Tacho, ich habe aber keine defekten Leuchtmittel zu beklagen. Der heutige Kurztest mit einem Fahrradträger ergab, das kein Strom an den Anhängeradapter übertragen wird.
Meine Frage lautet, ob durch das defekte Steuergerät das Ruhestrom-Problem begründet sein könnte? Klingt ein wenig unlogisch für mich, da es sich ja auch ausstellen sollte nach entsprechender Wartezeit... Wie kann ich das am besten Testen? In meiner Anleitung finde ich keine Beschreibung über die Sicherungen des Anhängeradapters...
Sollte es daran liegen; lässt sich das Teil einfach stilllegen und die Warnleuchte aus dem Cockpit wäre verschwunden (nutze sowieso nie einen Anhänger...) oder muss das Steuergerät dann neu?
Danke!
27 Antworten
Also eine (5V)-Verbindung zum Bordnetzsteuergerät sehe ich bis auf CAN-H/L nicht, wie gesagt ich habe aber nicht die passenden Unterlagen. Einen Kurzschluss auf dem CAN müsste das Bordnetzsteuergerät eigentlich anzeigen.
Ich finde in meinen Unterlagen nichts über eine zweite Batterie für die DWA, vielleicht gibt es die im Vari nicht, das ist was nachgerüstetes oder ich habe dich falsch verstanden.
Allgemein: Wenn Du einen (Zweit)akku hast, und der ist "niederohmig" defekt - also z.B. ein Zellenschluss, dann wird dieser Akku ständig Ladestrom aufnehmen wenn er zur normalen Starterbatterie parallel geschaltet ist.
Was die LED Geschichte betrifft, hm... mal ziehen zu Testzwecken kann nicht schaden. Durch die Prüfspannung passieren manchmal seltsame Dinge.
Hm, bin da technisch auch nicht ganz drin. Ich weiß halt dass das "Horn", sprich die Sirene der DWA nicht mehr ging, das fiel mir mal auf da ich sie aus versehen ausgelöst hatte und nur die Blinker angingen, nicht aber die Hupe. Und in dem Zusammenhang hatte ich damals ergoogelt dass die DWA wohl eine separate kleine Batterie hat, welche mit der Zeit leer werden kann. (irgendwas originales fest verbautes, damit ein potenzieller Gauner das nicht einfach abklemmen kann).
Also meine DWA ist komplett original ab Werk. Wenn ich das Auto verriegel dann bleibt die rote LED auch 5-6 Sekunden dauerhaft an und blinkt erst dann. Glaube im Hinterkopf zu haben dass das auch so ein Indiz dafür ist dass sie nicht funktioniert. Fehlerspeicher ist in der Hinsicht jedenfalls leer.
Wenn die LED beim abschliessen ein paar Sekunden an bleibt und dann in ihren Ping-Modus geht, haste n Problem mit der DWA.
Die DWA wird vom BCM gesteuert. Ja, im Horn ist n Akku. Das Horn wird über drei Drähte angeschlossen. Plus, Minus, LIN. Wenn man es im scharfen Zustand absteckt, sollte es tröten (wegen Trennung von der Batterie). Trötet es nicht, ist der Akku hinüber. Was es macht wenn die Batterie ich langsam entlädt, entzieht sich meiner Kenntnis.
Wenn du dem Stg für die Anhängererkennung die drei Sicherungen weg nimmst, hast Du die gelbe Lampe an (eigene Erfahrung). Das KI weiss dann nicht ob ein Anhänger verbaut ist oder nicht und will Dir damit sagen dass die Lampen am Anhänger nicht in Ordnung sind. Die Lampenmeldung kommt eigentlich vom BCM, welches die Lampen überprüft. Weil aber jetzt das Gateway das Stg für die Anhängererkennung (69) nimmer findet, vermute ich dass in dem Fall die Meldung vom Gateway her kommt.
Fehler dazu jibbet nicht.
Ich hab damals das Anhänger-Stg zuerst falsch angeschlossen (Zündungsplus, ist doof, ich weiss). Direkt nachdem es richtig war, hab ich auch öfter die Batterie leer gehabt - was n Zufall. Aber die war da vier Jahre alt. Neue Batterie rein, seitdem keine Probleme mehr. Das Anhänger-Stg ist beim touran hinten links zwischen Heckdeckel und Radkasten, direkt unterm Fenster. Man kann es sehen wenn man in die Öffnung für Verbandskasten und Reinigungszeuch guckt.
Sonst kann ich Dir auch nur zu ERWIN raten. Hab mir da auch für mein Modell die Stromlaufpläne gezogen. Da siehste was genau an welcher Sicherung hängt. Wenn ich Dir jetzt weöche vom Touran schicke, weisst Du nicht ob Dir da wirklich hilft.
Ausserdem hier ein Link, um Ströme über den Spannungsabfall an der Sicherung zu messen. Dann kann die Sicherung drin bleiben. Es gibt auch noch ne bessere Übersicht, aber die find ich grad nimmer...
http://www.doerfler-elektronik.de/001-dt-kfz-sicherungen
lg,
Olly...
So, das CTEK 5.0 Ladegerät kam heute an, gefolgt von der nächsten Ernüchterung. Ich habe die Batterie bei ~11.85V angeschlossen (war also mal wieder ziemlich leer), und schon nach knapp einer Stunde wechselte das Ladegerät von Stufe 3 auf 4 (nach Stufe 3 soll die Batterie angeblich schon zu 80% voll sein, dann wird auf Stufe 4 bis 100% langsam geladen).
Jetzt könnte man meinen, obwohl die Batterie erst 6 Monate alt ist, ist sie durch den ständigen recht niedrigen Ladezustand von meist unter 12V total sulfasiert und nimmt daher kaum noch Kapazität auf und ist völlig im Eimer. Allerdings kann ich mir das fast nicht vorstellen, weil wenn das Ladegerät ausgehend von 11,85V Batteriespannung (sprich wirklich sehr leer) nichtmal mehr 5Ah rein bekommt (Ladestrom war ja 5A, knappe Stunde geladen bis angeblich <80%), dann wäre die Batterie ja nicht nur "etwas vorgeschädigt", sondern eher "total im Eimer". Ganz so schlimm kann es aber nicht sein, da ich das Auto ja durchaus z.B. knapp 3 Tage mit dem 160mA Ruhestrom hab stehenlassen können und er startete dann noch, das entspricht ja in dem Zeitraum allein schon ~11,5Ah.
Hat jemand eine Erklärung dafür dass der Ladevorgang so kurz war? Ich hab einfach mal gehofft ich könnte jetzt schön 10 Stunden lang 5A reinknallen dass sie mal wieder richtig voll ist... 🙁
Ähnliche Themen
Du hast doch eventuell Garantie auf der Batterie, also ab zum VK und neue rein.
Wenn die Batterie immer am Minimum gehalten wird, geht sie recht schnell putt.
Wenn ich das lese habe ich da wenig Hoffnung, und die 30 Euro die mir sonst für die Bearbeitung und Rückversand in Rechnung gestellt werden ist den Versuch nicht wert:
Zitat:
Zur Ihrer Information möchten wir Ihnen mitteilen, dass in folgenden Fällen keine Herstellergarantie/Gewährleistungsanspruch besteht:
Bei Batterien, die keinen Produktions- oder Materialfehler / Zellenschluss aufweisen und deren Leistungsfähigkeit aufgrund von Verschleiß, Mangelladung, falscher Behandlung/Einsatz oder zu langer Standzeiten entstanden sind.
Verschlissene Batterien werden nicht im Rahmen der Garantie ersetzt.
Ich denke die Vorgehensweise wird jetzt sein, erstmal das Ruhestromproblem zu lösen, dann mal beobachten wie gut ich mit der aktuellen Batterie über die Runden komme und ggfs. vorm nächsten Winter die Batterie zu wechseln. Hätte nicht gedacht dass sie offensichtlich so rasch sulfatiert wenn sie zumeist bei 11.7-12.2V betrieben wird anstatt wie in den meisten anderen Autos bei 12.2V+
Haue jetzt mal den Rekonditionierungsmodus vom CTEK über die Batterie, vielleicht fängt sie sich ja auch. Aber das rechnerisch nur 5Ah rein gingen wundert mich nach wie vor, so fertig wirkte die Batterie garnicht.
Zitat:
@S1monK schrieb am 14. Juni 2017 um 14:32:28 Uhr:
So, das CTEK 5.0 Ladegerät kam heute an, gefolgt von der nächsten Ernüchterung. Ich habe die Batterie bei ~11.85V angeschlossen (war also mal wieder ziemlich leer), und schon nach knapp einer Stunde wechselte das Ladegerät von Stufe 3 auf 4 (nach Stufe 3 soll die Batterie angeblich schon zu 80% voll sein, dann wird auf Stufe 4 bis 100% langsam geladen).Jetzt könnte man meinen, obwohl die Batterie erst 6 Monate alt ist, ist sie durch den ständigen recht niedrigen Ladezustand von meist unter 12V total sulfasiert und nimmt daher kaum noch Kapazität auf und ist völlig im Eimer. Allerdings kann ich mir das fast nicht vorstellen, weil wenn das Ladegerät ausgehend von 11,85V Batteriespannung (sprich wirklich sehr leer) nichtmal mehr 5Ah rein bekommt (Ladestrom war ja 5A, knappe Stunde geladen bis angeblich <80%), dann wäre die Batterie ja nicht nur "etwas vorgeschädigt", sondern eher "total im Eimer". Ganz so schlimm kann es aber nicht sein, da ich das Auto ja durchaus z.B. knapp 3 Tage mit dem 160mA Ruhestrom hab stehenlassen können und er startete dann noch, das entspricht ja in dem Zeitraum allein schon ~11,5Ah.
Hat jemand eine Erklärung dafür dass der Ladevorgang so kurz war? Ich hab einfach mal gehofft ich könnte jetzt schön 10 Stunden lang 5A reinknallen dass sie mal wieder richtig voll ist... 🙁
Die Wattstunden die Du aus einem Akku maximal entnehmen kannst ergeben sich auch durch die Entladerate. Bei hohen Stromen sinkt sozusagen die Kapazität, h = Ah der Batterie / Entladestrom gilt immer nur für ein maximales Verhältnis der Gesamtkapazität zu dem Entladestrom. Wenn Du also "nur" mit 160mA entlädst bekommst Du überproportional mehr raus als mit z.B. 1,6A (siehe C-Faktor).
Mal angenommen deine Batterie hätte noch 6,25Ah und man ignoriert obiges mal dann wären das
6,25Ah*12V / 2200W = 2min "orgelzeit" 🙂
Eine normale Blei/Blei Batterie schafft bei einer Entladetiefe von 100% auch nur zweistellige Zyklenzahlen, dann sind die im Eimer. Daher wird das Ding ja auch erheblich überdimensioniert (siehe Beispielrechnung mit 6,25Ah).
Kauf neue Batterien einfach dort wo viel Durchsatz im Laden herrscht, also z.B. die Hausmarke vom lokalen Teileonkel oder so - die haben sich dann wenigstens nicht im Lager totgestanden. Das mit der Markenbatterie spielt kaum eine Rolle - eher wie die gelagert wurde. Korrekte Batterielagerung bedeutet, frische nach hinten, < 20°C, nach einem halben Jahr nachladen. Macht keine Sau. Ich gehe auch davon aus das Marken wie NoName eh vom gleichen Band läuft.
So, das Anhängersteuergerät habe ich seit heute abgeklemmt, (nachdem wir es zuvor ja "nur" rauscodiert haben was zumindest die Warnlampe erloschen hat.) Leider hat dies den Ruhestrom nicht positiv beeinflusst. Er liegt immer noch bei konstant ca 160-170mA.
Ich habe wie hier in dem Link von rossi beschrieben die Sicherungen durchgemessen und bei der F6(SB6) im Motorraum liegen 2,5-2,6mV an, wenn ich die ziehe fällt der Ruhestrom auf 20mA... Ich hatte bei einer Tabelle im Netz gelesen dass wenn an einer 5A Sicherung 0.5mV anliegen, sind es 30mA Strom, der fließt. (lässt sich wohl irgendwie grob berechnen...) Durch den werten Herr Dreisatz kommt man dann bei 2,5mV bei ca. 150mA raus. Da alle anderen Sicherungen bei 0mV liegen scheint das also die heiße Spur zu sein.
Mir ist klar dass die Messung nicht 100% akkurat sein wird, aber wie gesagt, wenn ich die Sicherung ziehe ist der Ruhestrom endlich perfekt niedrig.
Die Sicherung F6(SB6) versorgt nach meiner Internetrecherche J285 Steuergerät für Schalttafeleinsatz auf Klemme 30a. Als ich die gezogen hatte war das ganze Amaturenbrett auch tot, keine Zündung usw...
Nu hab ich mir im nächsten Schritt die Schaltpläne heruntergeladen, aber da steigt man ja kaum durch. Hatte zeitweise 5 Zettel gleichzeitig in den Händen weil da irgendwie zig Dinge dranhängen. Ich hab gerade keine Ahnung wie ich nun weiter vorgehen kann, bzw. woran es liegen könnte...
Zitat:
@S1monK schrieb am 18. Juni 2017 um 00:21:00 Uhr:
So, das Anhängersteuergerät habe ich seit heute abgeklemmt, (nachdem wir es zuvor ja "nur" rauscodiert haben was zumindest die Warnlampe erloschen hat.) Leider hat dies den Ruhestrom nicht positiv beeinflusst. Er liegt immer noch bei konstant ca 160-170mA.
Das war eigentlich zu erwarten, nachdem du schon die F6 Sicherung, als Übeltäter, ermittelt hattest. 🙂
Zitat:
Ich habe wie hier in dem Link von rossi beschrieben die Sicherungen durchgemessen und bei der F6(SB6) im Motorraum liegen 2,5-2,6mV an, wenn ich die ziehe fällt der Ruhestrom auf 20mA... Ich hatte bei einer Tabelle im Netz gelesen dass wenn an einer 5A Sicherung 0.5mV anliegen, sind es 30mA Strom, der fließt. (lässt sich wohl irgendwie grob berechnen...) Durch den werten Herr Dreisatz kommt man dann bei 2,5mV bei ca. 150mA raus. Da alle anderen Sicherungen bei 0mV liegen scheint das also die heiße Spur zu sein.
Ich kann diesem Verfahren überhaupt nix abgewinnen. Wer misst, misst, Mist.
Zitat:
Mir ist klar dass die Messung nicht 100% akkurat sein wird, aber wie gesagt, wenn ich die Sicherung ziehe ist der Ruhestrom endlich perfekt niedrig.
In der letzten Aussage steckt der Weg zum Erfolg!
Zitat:
Die Sicherung F6(SB6) versorgt nach meiner Internetrecherche J285 Steuergerät für Schalttafeleinsatz auf Klemme 30a. Als ich die gezogen hatte war das ganze Amaturenbrett auch tot, keine Zündung usw...
Das hatte ich zuvor ja schon von meinem Rentnergolf her abgeleitet.
Zitat:
Nu hab ich mir im nächsten Schritt die Schaltpläne heruntergeladen, aber da steigt man ja kaum durch. Hatte zeitweise 5 Zettel gleichzeitig in den Händen weil da irgendwie zig Dinge dranhängen. Ich hab gerade keine Ahnung wie ich nun weiter vorgehen kann, bzw. woran es liegen könnte...
Das olle Foto im Anhang bringt uns und damit dich nicht weiter. Den ganzen Stromlaufplan mal einstellen, dann kann man das auch nachvollziehen. Im Prinzip ist es hier genauso, wie mit dem Ziehen der Sicherungen, halt nicht so komfortabel. Man muss nur jeden Verbraucher für sich betrachten.
Wurde die Busruhe vom KI kontrolliert? Die AHK hast ja auscodiert, so wäre die Busruhe ein Abwasch gewesen. Man sollte den Blick auf das Wesentliche nicht verlieren. 🙂
Ich tippe mal stark auf das Kombiinstrument (KI). Man könnte auch den (die) Stecker vom KI mal abziehen und schon weißt du wieder etwas mehr, eventuell sogar die Lösung. 🙄🙄
Wenn man das, was zwischen den Ohren ist, mal anstrengen würde, so könnte man sogar selbst darauf kommen.
Gruß
Eine Sicherung stellt in gewisser Weise auch einen elektrischen Widerstand dar. Der ist halt so bemessen das er bei einer bestimmten Stromstärke durchbrennt. Über einem Widerstand fällt eine Spannung ab und die kann man messen. Wenn also der Widerstand der Sicherung bekannt ist und die Spannung über der Sicherung gemessen wurde kann man den Strom über die Beziehung I = U/R ausrechnen. Das Problem ist hier eher das man schon ein gutes Messgerät mit Kelvin-Anschluss braucht um den Widerstand zu messen da die Sicherungen gewisse Toleranzen haben. Auch die Spannung ist so klein das man vermutlich bei den meissten Multimetern schon in der Grössenordnung der Messauflösung landet.
Und damit ist das Verfahren mit einem einfachen Multimeter wohl eher dazu geeignet überhaupt erstmal den Stromkreis zu finden, was ja schonmal nicht schlecht ist, vor allem weil man dabei keine Sicherungen zieht und die Steuergeräte nicht weckt. Viel mehr würde ich da aber auch nicht draus ableiten.
Ich würde viel mehr mal in Richtung deiner Alarmanlage schauen. In meinem Variant-Schaltplan wird die Tröte über den Stromkreis des Kombiinstrumentes versorgt (ich hab das Ding da nun doch entdeckt). Die Tröte hängt hier an Masse, LIN-BUS, und "Plusverbindung Schalttafelleitungsstrang". Auch wenn die Schaltpläne nicht zu deinem Modell passen ist es doch warscheinlich das die Tröte bei dir ähnlich angeschlossen ist. Ich würde also zunächst erstmal die Tröte abklemmen und gucken ob die Stromaufnahme sinkt.
Danke für die Tipps,
ich habe die DWA-Sirene nun abgeklemmt und der Ruhestrom ist leider nur marginal von 160mA auf ca 150mA gefallen.
Ich würde den Stromlaufplan ja gerne hochladen damit jemand drüber schauen könnte, welche Möglichkeiten es nun noch gibt, aber ich glaube das ist aus Copyright gründen nicht erlaubt, da ich den Stromlaufplan aus dem Buch "So wirds gemacht" habe, und das kostet ja gut Geld und es sind immerhin 20-30 Seiten. (zur Erinnerung: der Ruhestrom fällt auf unter 20mA wenn ich die F6 (SB6) Sicherung für Schalttafeleinsatz im Motorraum ziehe, womit wohl das ganze Amaturenbrett, Zündung usw versorgt wird. Da ist allerdings alles unverbastelt, Originales RNS310 Radio, ansonsten nur mal das Zeigerstaging Codieren lassen und den internen Soundgenerator abgeklemmt, alles andere ist wie ab Werk).
Ich hatte wirklich recht große Hoffnung dass es an der defekten DWA Sirene liegt, wenn sie immerhin im Variant auch an Plusverbindung Schalttafelleitungsstrang sitzt, aber da das nun auch rausfällt als mögliche Ursache stehe wieder im dunklen und hab keine Idee... Wie würdet ihr weiter vorgehen?
Zitat:
@S1monK schrieb am 10. Juli 2017 um 08:50:04 Uhr:
Wie würdet ihr weiter vorgehen?
Ich würde mir erstmal, wie bereits empfohlen, die richtigen Schaltpläne von VW (Erwin) kaufen und aufhören mit den Selbsthilfebuchschaltplänen rumzubasteln. Die stimmen erfahrungsgemäß nicht, sind inkonsistent oder es fehlt die Hälfte. Beispielsweise hatte das zu meinem Modell passende offizielle Schaltplanpaket so ca. 1500 Seiten - allein das sollte dir ein Gefühl geben das man sowas nicht auf 20..30 Seiten verdichten kann.
Darin findest Du dann die Hauptschaltpläne sowie alle Schaltpläne für irgendwelche Sonderausstattungen etc. die dann noch an "Hauptschaltplan-Sicherungen" mit dranhängen können, Einbauorte und vieles mehr.
Hm, ich hatte gedacht der Stromlaufplan von dem Buch ist ausreichend, schade, das war dann wohl Lehrgeld.
Ich stelle mir fast die Frage ob man die Geschichte als Laie halbwegs ausfindig machen kann / sich der Aufwand lohnt, oder ob ich damit besser fahre einfach direkt eine neue Batterie zu kaufen.
Das würde natürlich nur dann Sinn machen wenn die jetzige Batterie wirklich so defekt ist, dass nur noch rund 10Ah reinpassen, anstatt der ursprünglichen 72Ah, hätte nicht gedacht dass so eine Batterie in 7-8 Monaten so geschädigt wird durch den permanent niedrigen Ladezustand...
Da ich ja jetzt ein Ladegerät habe würde ich die Batterie einfach regelmäßig auf 100% aufladen. Bei 160mA Ruhestrom sollte man ja bei einer neuen Batterie immer noch ca 10-14 Tage Standzeit schaffen (theoretisch). Das ist natürlich schonmal ein deutlicher Fortschritt zu den jetzigen 3-4 Tagen. Wenn ich die Batterie also im Blick habe und nie zu lange mit einer manuellen Ladung warte, wird sie ja die Kapazität ungefähr halten können.
Wie gesagt, mein CTEK Ladegerät schaltet bei meiner jetzigen Batterie, die mit 11,5V z.B. nahezu leer ist schon nach ca 70-80 Minuten von 5A auf langsame Ladung, was laut Bedienungsanleitung erst dann passieren sollte wenn 80% Ladezustand erreicht sind ...