Xdrive - permanent oder automatisch zuschaltbar ?
Hallo zusammen,
ich habe mal ein paar Fragen zum Allradsystem (X-drive) von BMW.
Am 03.07.2007 habe ich mir eine neue Mercedes C-Klasse W204 mit Allrad (4MATIC) bestellt!
Hier mal die technischen Details der 4MATIC:
Die 4MATIC ist permanent aktiv und arbeitet deshalb ohne Reaktionszeit, um den Autofahrer bei ungünstigen Wetterbedingungen wie Nässe, Glatteis oder Schnee zu unterstützen. Das Kernstück des Mercedes-Allradsystems der neuesten Generation ist ein Verteilergetriebe mit Zentraldifferenzial, das in das Siebengang-Automatikgetriebe integriert wurde. Von hier wird das Antriebsmoment im Verhältnis 45 : 55 auf Vorder- und Hinterachse verteilt. Durch eine neu entwickelte Lamellenkupplung am Zentraldifferenzial wird die Motorkraft mit einer Grundsperrung von 50 Newtonmetern zwischen Vorder- und Hinterachse auf alle Räder übertragen, sodass die C-Klasse auf rutschigen Fahrbahnen noch besser anfährt und noch fahrstabiler ist als die 4MATIC-Vorgängermodelle.
Mercedes-Benz kombiniert den permanenten Allradantrieb serienmäßig mit dem Elektronischen Stabilitäts-Programm ESP® und dem Traktionssystem 4ETS, das durchdrehende Räder gezielt abbremst und so das Antriebsmoment an den Rädern mit guter Traktion erhöht. Die automatischen Brems-Impulse, die beim Anfahren auf rutschigem Untergrund die Traktion verbessern und bei kritischen Fahrmanövern die Stabilität erhöhen, dosiert das System auf Basis von Sensorsignalen. So erzielt 4ETS die Wirkung herkömmlicher Differenzialsperren und bietet spürbar besseren Komfort als andere Allradautomobile.
So nun zu meiner Frage:
Ist das X-DRIVE von BMW auch permanent oder schaltet es sich still und heimlich dazu?
Wie ist die Verteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse?
Wäre echt gut, wenn mir einer die Funktionsweise des X-DRIVE erklären könnte!
Vielen Dank im voraus.
lg
Simon
Beste Antwort im Thema
Nein auch das X-Drive ist permanent. Man fährt immer mit 50:50 an und mit zunehmender Geschwindigkeit verlagert sich die Kraftverteilung immer mehr richtung Hinterachse. Ab 180 km/h und beim Rückwärtsfahren fährt man mit reinem Heckantrieb um Verspannungen des Fahrzeugs zu vermeiden. Zusätzlich zu dieser Verteilung arbeitet das X-Drive auch noch dynamisch, sprich es bezieht das DSC in die Verteilung ein. Falls ein Unter- oder Übersteuern des Fahrzeugs ansteht ändert X-Drive blitzschnell die Kraftverteilung um dem Über- oder Untersteuerun entgegenzuwirken.
Grüsse
Daniel
43 Antworten
Zitat:
Ich will einen Allradantrieb u.a. genau deswegen, weil ich ein neutrales Fahrzeug will. Hier ist Mercedes mit seinem System überlegen.
Nun ja, ich fahre den E91 XDrive bei widrigsten Verhältnissen auf schneebedeckten Pässen und gebe gerne auch bei regennassen engen Kurven Vollgas, aber dieses Phänomen des langsamen Zuschaltens des AWD habe ich bei meinem Auto nicht. Davon waren bis jetzt immer die AWD mit Haldexsystem betroffen, bei welchen zuerst eine Achse ca. 1/4 Umdrehung durchdrehen muss, bevor die Haldex den Kraftfluss zur anderen Achse herstellt.
Wenn das beobachtete Training im Winter stattgefunden hat, dann kann es sein, dass die Fahrer es auf einen kleinen Drift angelegt haben, was mit dem XDrive durchaus geht (bei anderen AWDs geht das definitiv nicht), aber natürlich nicht sein muss, wenn man das Auto vor der Kurve nicht anstellt und so den Drift vorbereitet. Waren wohl Könner am Lenkrad.
Zitat:
Original geschrieben von dr_ullrich
Da hast Du Recht.Zitat:
Original geschrieben von Primotenente
Gemäss Wiki ist der E90 der aktuelle 3er.Ich wundere mich nur, dass Du Dich nicht für die Infos interessierst, die ich angeboten habe. Du müßtest doch Interesse daran haben, Deine Allrad-Zusammenstellung und Dein Wissen auf den neuesten Stand zu bringen, oder?
Hallo
Ja, natürlich habe ich das. Ich hatte den entsprechenden Satz im Kopf, aber nicht auf der Tastatur. An weiterreichenden Informationen bin ich natürlich sehr interessiert. Gerne. Soll ich dir meine E-Mail-Adresse zukommen lassen?
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von smhu
Nun ja, ich fahre den E91 XDrive bei widrigsten Verhältnissen auf schneebedeckten Pässen und gebe gerne auch bei regennassen engen Kurven Vollgas, aber dieses Phänomen des langsamen Zuschaltens des AWD habe ich bei meinem Auto nicht. Davon waren bis jetzt immer die AWD mit Haldexsystem betroffen, bei welchen zuerst eine Achse ca. 1/4 Umdrehung durchdrehen muss, bevor die Haldex den Kraftfluss zur anderen Achse herstellt.Zitat:
Ich will einen Allradantrieb u.a. genau deswegen, weil ich ein neutrales Fahrzeug will. Hier ist Mercedes mit seinem System überlegen.
Wenn das beobachtete Training im Winter stattgefunden hat, dann kann es sein, dass die Fahrer es auf einen kleinen Drift angelegt haben, was mit dem XDrive durchaus geht (bei anderen AWDs geht das definitiv nicht), aber natürlich nicht sein muss, wenn man das Auto vor der Kurve nicht anstellt und so den Drift vorbereitet. Waren wohl Könner am Lenkrad.
Hallo
Möglich, dass in den entsprechenden Videos ESP zum Teil oder ganz deaktiviert war oder der Fahrer das mutwillig provoziert hat. Das kann ich nicht abschliessend beurteilen. Videos, Tests, Reportagen etc. zu diesem Thema kranken ja leider meist daran, dass sie nicht in die Tiefe gehen.
Soweit ich das im Kopf habe, ist nicht ein zu langsames Zuschalten Schuld an der Problematik, sondern das Zuschalten per se. Differenzialgesteuerte Systeme wie Quattro (Längsmotoren), 4Matic (alle 4Matic ausser W124 und G-Klasse) sind diesbezüglich überlegen, weil sie solches nicht benötigen. Obwohl das BMW-System schnell ist und die Regelelektronik anhand von Gier-Raten-Sensor, Lenkeinschlag, Gaspedalstellung etc. viele antizipieren kann, bleibt der grundsätzliche Nachteil eines kupplungsgesteuerten Antriebs erhalten.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Primotenente
Soll ich dir meine E-Mail-Adresse zukommen lassen?
Ja, nur zu! Am besten per PN, dann bekommst Du umgehend eine pdf-Datei per Email!
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Zitat:
Original geschrieben von smhu
Nun ja, ich fahre den E91 XDrive bei widrigsten Verhältnissen auf schneebedeckten Pässen und gebe gerne auch bei regennassen engen Kurven Vollgas, aber dieses Phänomen des langsamen Zuschaltens des AWD habe ich bei meinem Auto nicht. Davon waren bis jetzt immer die AWD mit Haldexsystem betroffen, bei welchen zuerst eine Achse ca. 1/4 Umdrehung durchdrehen muss, bevor die Haldex den Kraftfluss zur anderen Achse herstellt.Zitat:
Ich will einen Allradantrieb u.a. genau deswegen, weil ich ein neutrales Fahrzeug will. Hier ist Mercedes mit seinem System überlegen.
Wenn das beobachtete Training im Winter stattgefunden hat, dann kann es sein, dass die Fahrer es auf einen kleinen Drift angelegt haben, was mit dem XDrive durchaus geht (bei anderen AWDs geht das definitiv nicht), aber natürlich nicht sein muss, wenn man das Auto vor der Kurve nicht anstellt und so den Drift vorbereitet. Waren wohl Könner am Lenkrad.
Wie verhalt sich der E91 XDrive auf schneebedeckter Strecke beim Bergabfahren? Schiebt die Hinterachse, wie beim Hecktriebler, so dass der Fahrer den Eindruck gewinnt, die Hinterachse läuft nicht sauber in der Spur der Vorderachse? Oder werden dann beide Achsen angetrieben, damit der Wagen "gerade" in der Spur läuft?
Hallo,
endlich mal wieder eine Allrad-Diskussion!! War ja auch Zeit!
Ich habe persönlich seit 16TKM nen X-Drive, vorher habe ich privat je etwa 60TKM nen Golf IV mit der alten Haldex-Kupplung und danach einen A4 quattro mit der 60:40 Kraftverteilung / Torsendifferential gefahren. Ausführliche Erfahrungen habe ich noch mit dem Touareg und den diversen VW syncro (ja liebe Kinder, diese kastigen Autos, die es kurz nach dem 1871er Krieg gab) sowie nicht zu vergessen dem einmaligen Mercedes 310 Kastenwagen von Puch mit zuschaltbarem Allrad und Reduktionsgetriebe.
Beruflich nutze ich regelmässig den aktuellen Passat mit der neuen Haldex-Kupplung und nen A4 mit dem ebenfalls noch frontbetonten Torsendifferential.
Das einzige System, dass aktuell abfällt, sind m.E. die ersten Haldex Kupplungen, da das Zu-und Abschalten wirklich spürar ist und im Schiebebetrieb praktisch kein Kraftschluss da ist. Hier gibt es auch Videos bei Youtube, wo bei niedriger Drehzahldifferenz der Allrad gar nicht aktiviert wird (Hängerschleppen im Schlamm, aber wer nen Wohnwagen und einen Volvo davor hat,dem kann man eh nicht mehr helfen :-) ).
Im Vergleich Torsen / X-Drive muss man sagen, dass der Audi sich etwas "steifer" fährt, man spürt den permanenten Allrad regelrecht, den Allrad im BMW bemerkt man praktisch nicht, obwohl er nachvollziehbar permanent arbeitet. Ist auch bei BMW nachzulesen, ein "Zuschalten" im normalen Fahrbetrieb erfolgt nicht, da die Lamellenkupplung ja immer zu einem Teil geschlossen ist, und die Kraftverteilung nur bedarfsweise weiter von einer 40:60 Verteilung ausgehend variiert wird, das mit dem Abschalten im Rückwärtsgang und über 180 trifft soweit ich weiss auf die ersten Ausgaben im E46 zu, nicht mehr auf das aktuelle System. Das mit dem Rückwärtsfahren teste ich mal, sobald es schneit ... freu... :-)
Einen permanenten Allrad ähnlich dem Mercedes Modell kenne ich aus dem Touareg, auch den bemerkt man nicht.
Zusammenfassung: Bei den aktuellen Systemen wirst Du aber nie mit dem einen ankommen und mit dem Anderen hängenbleiben, außer wegen der Bodenfreiheit oder der Reifen.
Allrad-Spaßfaktor (wirklich nur für den Allrad) meiner Aufstellung in absteigender Reihenfolge und auf insgesamt sehr hohem Niveau: BMW E90 - Audi quattro - Touareg (ähnlich Mercedes) - aktueller Passat - Golf IV.
Kaufentscheidene wäre das jeweilige System für mich nicht, obwohl ich, soweit weiter möglich, zumindest ein Auto immer mit Allrad haben möchte.
Gruß
Nicco
Zitat:
Original geschrieben von Primotenente
B.) x-Drive im Detail:
Dreht die Hinterachse nicht, kann keine Kraft auf die Vorderachse übertragen werden.
Super Zusammenfassung, sehr infomativ! Bei diesem Punkt bin ich (und auch BMW/Magna Powertrain, xdrive-Zulieferer) jedoch anderer Meining:
Sobald der xdrive die kupplung schliesst, kommt Kraft nach vorne, selbst wenn die Hinterachse in der Luft wäre/keinen Grip hätte. Das xdrive Verteilergtriebe treibt die Hinterachse starr an und stellt über die Kupplung eine variable Verbindung zur VA her. Somit hat die VA nicht nur (variable) Verbindung zur HA, sondern auch zum Motor. Ist die xdrive Kupplung zu 100% geschlossen, was ja möglich ist, können auch 100% des Motormoments zur VA geleitet werden, vorausgesetzt die HA hat null Grip. Die xdrive Kupplung kann wie ein 100% sperrbares Mitteldifferential wirken, und das ist ein Hauptvorteil gegenüber Mercedes 4 matic, die müssen alles was über die 50 Nm Grundsperrwert hinausgeht über Bremseingriff abstützen, wenn eine Achse griplos wird. Ausserdem sorgen die 50 Nm Grundsperre auch für 50 Nm "Grundverspannung"
Interessant wo man landet wenn man 4matic in die Suche eingibt 😁
Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile. Die Verspannung ist der Hauptnachteil der kupplungsbasierten Systeme. Sie können beim Rangieren und in engen Kurven nicht optimal arbeiten da die Kupplungen die Drehzahldifferenzen behindern. Hier ist ein offenes System mit einem Differential klar überlegen da es immer die Kraft übertragen kann ohne Verspannungen. Die 50Nm der Längssperre sind minimal, die sollen nur die Zeit überbrücken bis die Bremseingriffe regeln. Über die lässt sich bei allen Systemen die Kraftverteilung beliebig regeln.
Driften lässt sich mit einen quattro oder 4matic genauso wenn man das ESP abschaltet 🙂
Eine Überbetonung der Hinterräder fühlt sich zwar sportlich an, ist aber i.d.R. die langsamere Variante da der Kraftschluss der Vorderachse nicht vollständig genutzt wird.
Gruß Meik
Hallo
Vielen Dank für die Blumen.
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
(...) Sobald der xdrive die kupplung schliesst, kommt Kraft nach vorne, selbst wenn die Hinterachse in der Luft wäre/keinen Grip hätte. (...)
Ich verstehe deinen Einwand. Das ewige Dilemma mit Kraft, Drehmoment und Drehzahl. 😉
Die Anbieter von Systemen mit Haldex-Kupplung benutzen die selbe Argumentation zur Aussage, dass nicht nur VA 100:0 HA bis VA 50:50 HA, sondern auch 0:100 bis 100:0 möglich seien. Dass dieser Fall eher akademisch ist - denn zwei Räder einer Achse hängen doch eher selten in der Luft und selbst auf Eis wird etwas Kraft übertragen - wird dabei aber elegant verschwiegen, schliesslich soll ja suggeriert werden, dass die Kraftverteilung völlig flexibel sei.
Aber Vorsicht, ich habe nicht Kraftübertragung - dann stimmt dein Einwand natürlich - sondern von "drehen" geschrieben:
Zitat:
Original geschrieben von Primotenente
B.) x-Drive im Detail:Dreht die Hinterachse nicht, kann keine Kraft auf die Vorderachse übertragen werden.
Und wenn die Hinterachse nicht dreht, kann die Vorderachse nicht angetrieben werden und weder Kraft noch Drehmoment noch Drehzahl übertragen.
Gruss
Was du damit meinst, daß die HA zu drehen aufhört, kann ich nicht nachvollziehen. Da die HA beim xdrive genau wie beim Hecktriebler versorgt wird, dreht sie immer, solange ein Gang drin ist und der Motor läuft 😉
Du hast natürlich recht, null Grip an der Hinterachse ist in der Praxis nicht relevant.
Aber nehmen wir mal an, wir bauen bei einem 4-matic und bei einem xdrive die Kardanwelle zur Hinterachse aus (ist zwar in der Praxis auch nicht relevant, zeigt aber einen wichtigen Vorteil des xdrive):
Der 4matic könnte maximal 50 Nm nach vorn übertragen (Grundvorspannung des Mittelsdiffs) und das wärs, weitere Drehmomentzuteilung an die VA unmöglich.
Der xdrive schliesst einfach die Kupplung mit 100% Vorspannung und könnte als Frontriebler das volle Motormoment nach vorne übertragen.
Im echten Leben mit angeflanschter Kardanwelle hat das gegenüber 4matic und quattro den Vorteil, das der xdrive keinen Bremseingriff vornehmen muss um Kraft zwischen vorne und hinten verteilen. Bremseingriffe finden nur zur links/rechts Verteilung an den Achsen statt.
Xdrive ist das somit das einzige System, welches das Mitteldiff (=Kupplung) voll sperren kann. Ein zusätzlicher Vorteil gegenüber einem manuell sperrbaren Mitteldiff. ist darüberhinaus, daß die Sperrung vollautomatisch und in Sekundenbruchteilen nur dann eintritt, wenn es der Traktion förderlich ist aber dem Fahrverhalten nicht abträglich ist - theoretisch, praktisch natürlich nur soweit, wie es in Steurungssoftware für die xdrive Kupplung von den Entwicklern umgesetzt wurde.
Hallo
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Was du damit meinst, daß die HA zu drehen aufhört, kann ich nicht nachvollziehen.
Nicht aufhören - anfangen. Soll heissen: Die Vorderachse kann nicht drehen, ohne dass die Hinterachse dreht.
Mir ging es bei der ursprünglichen Aussage darum, aufzueigen, dass die Aussage, dass alles voll variabel ist, eben nicht ganz korrekt ist. Beim x-Drive ist das zwar weniger wichtig als bei Fahrzeugen mit Haldex-Kupplung, aber ich weise dennoch darauf hin, weil die Marketingbeschreibungen ja nicht immer ganz präzise sind.
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Da die HA beim xdrive genau wie beim Hecktriebler versorgt wird, dreht sie immer, solange ein Gang drin ist und der Motor läuft 😉
Richtig - nur kann nicht die Vorderachse angetrieben werden, ohne dass die Hinterachse angetrieben wird.
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Du hast natürlich recht, null Grip an der Hinterachse ist in der Praxis nicht relevant.
Aber nehmen wir mal an, wir bauen bei einem 4-matic und bei einem xdrive die Kardanwelle zur Hinterachse aus (ist zwar in der Praxis auch nicht relevant, zeigt aber einen wichtigen Vorteil des xdrive):
Der 4matic könnte maximal 50 Nm nach vorn übertragen (Grundvorspannung des Mittelsdiffs) und das wärs, weitere Drehmomentzuteilung an die VA unmöglich.
Sehe ich auch so.
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Der xdrive schliesst einfach die Kupplung mit 100% Vorspannung und könnte als Frontriebler das volle Motormoment nach vorne übertragen.
Möglich, habe jetzt das Schema nicht mehr präsent.
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Im echten Leben mit angeflanschter Kardanwelle hat das gegenüber 4matic und quattro den Vorteil, das der xdrive keinen Bremseingriff vornehmen muss um Kraft zwischen vorne und hinten verteilen. Bremseingriffe finden nur zur links/rechts Verteilung an den Achsen statt.
Die Frage ist: Wie praxisrelevant ist das? Mein Vater fährt einen 4Matic (S210, die "alte" Version mit 5-Gang-Automatik und ohne Festwertsperre) und die Erfahrung zeigt, dass Bremseingriffe nur selten nötig sind. Beim neuen 4Matic mit Festwertsperre dürften diese noch seltener nötig sein und der Torsen-Quattro funktioniert auch ohne Bremseingriffe, denn die Aufgabe des Torsen-Differentials ist es ja, variabel zwischen Vorder- und Hinterachse zu verteilen. Die älteren Quattros (Typ89) vor 1995 hatten keine elektronische Differentialsperre, sondern "nur" eine manuelle Sperre an der Hinterachse, also alles rein mechanisch.
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Xdrive ist das somit das einzige System, welches das Mitteldiff (=Kupplung) voll sperren kann.
Wenn man Torsen-Quattro, 4Matic und X-Drive vergleicht, dann ja, wobei das Torsen-A-Mitteldiff ja bis etwa 53 % selbstsperrend ist. Andere Fahrzeuge können das Mitteldiff durchaus sperren. Mein Subaru z.B. hat ein Mitteldiff in Planetenbauweise plus elektronisch geregelter Lamellensperre, welche eine vollständige Sperrung erlaubt.
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Ein zusätzlicher Vorteil gegenüber einem manuell sperrbaren Mitteldiff. ist darüberhinaus, daß die Sperrung vollautomatisch und in Sekundenbruchteilen nur dann eintritt, wenn es der Traktion förderlich ist aber dem Fahrverhalten nicht abträglich ist - theoretisch, praktisch natürlich nur soweit, wie es in Steurungssoftware für die xdrive Kupplung von den Entwicklern umgesetzt wurde.
Funktioniert bei meinem ebenfalls, das Torsen regelt ebenfalls selbständig.
Hat man nun eigentlich beim xDrive einen Nachteil beim Rangieren (z.B. beengte Verhältnisse im Parkhaus) oder nicht?
Zitat:
Original geschrieben von Stellvertreter
Hat man nun eigentlich beim xDrive einen Nachteil beim Rangieren (z.B. beengte Verhältnisse im Parkhaus) oder nicht?
bis auf ein leicht ausufernden Wendekreis keine... - die 0,3 bzw. 0,4 meter wendekreis mehr pro richtung nimmst du nicht wahr...
gruß
bolle_at
Zitat:
Original geschrieben von dr.sommer
Xdrive ist das somit das einzige System, welches das Mitteldiff (=Kupplung) voll sperren kann. Ein zusätzlicher Vorteil gegenüber einem manuell sperrbaren Mitteldiff.
Das ist aber auch gleichzeitig der Hauptnachteil. Denn es kann das Mitteldiff nicht sperren sondern es MUSS es um Kraft auf die Vorderachse zu bringen. D.h. je mehr Kraft nach vorne desto mehr Sperrwirkung und desto mehr wird der Drehzahlausgleich unterbunden. Das Problem tritt z.B. beim Rangieren auf. Was machst du hier? Entweder das Mitteldiff offen = keine Kraft nach vorne oder das Mitteldiff schließen = Verspannungen und schlechte Kurvenfahrt. Ideal wäre die Kombi aus offenem Mitteldiff plus elektronisch regelbare Sperre.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
(...) Ideal wäre die Kombi aus offenem Mitteldiff plus elektronisch regelbare Sperre. (...)
Gibt es bei Subaru 😉