Wo ist der Grenzbereich beim XC60?
Um es auszuloten, nutze ich jedes schlechte Wetter, um auf unseren Hausberg (700m) zu fahren und heute waren dazu ideale Bedingungen - Schneeregen und zuvor tagelang 4 Grad minus, Strasse matschig und der Streusplit ganz unten, stellenweise eisig!
Aber was soll ich sagen, es war wieder absolut nichts!!! Keine durchdrehenden Reifen - nicht einmal im Ansatz, auch kein DSTC - Aufleuchten und kein Ausbrechen des Hecks oder Schieben über die Vorderachse und das bei relativ flotter Fahrt bergauf der kurvigen Strecke.
Zu allem Übermut ganz oben noch die Bergwiese rauf und wieder runter - dort wo vorher die Kinder mit der Rodel unterwegs waren.
Wahrscheinlich bin ich zu ängstlich, oder zuviel Strassencowboy um extremeres zu probieren!
Hat das schon jemand versucht? Wo sind die Grenzen? Gibt es Berichte?
Beste Antwort im Thema
Also ich darf vielleicht zusammenfassen:
Wer an Offroadveranstaltungen teilnehmen will, ohne sich blamieren zu wollen, sollte lieber nicht mit dem XC60 dort hin fahren. Gleiches gilt für eine Wüstensafari oder die Fahrt auf eine entlegene Almhütte im Winter, da sind größere Bodenfreiheit und einige Helferlein wie Untersetzung und Differentialsperren zu empfehlen (Ketten sowieso).
Im Alltag und für diverse Freizeithobbys jedoch ist man mit dem Elch sehr gut bedient und hat zudem noch ein schickes Fahrzeug, aus dem man auch ohne aufzufallen mit dem Nadelstreif aussteigen kann.
Dass man damit die Physik nicht überwinden kann, habe ich dieser Tage beim Bremsen festgestellt, als ich bei einer Kreuzung nicht halten konnte (weil das Beschleunigen im Tiefschnee so geil war) und über die Querstrasse rutschte - Gott sei Dank war ich alleine, daher ist nichts passiert.
Die Grenzen konnte ich nicht ausloten und diese sind scheinbar auch sehr schwer zu definieren.
Manchmal kann das schon ein normaler Feldweg sein.
Auch sind sämtliche Vergleiche mit anderen Haldex - Fahrzeugen wie X3 oder Q5 (das wären die einzigen, die aus meiner Sicht wirklich vergleichbar wären), für mich zu wenig objektiv!
Ich denke, zwischen diesen 3 ist der Unterschied beim Antrieb und Grip so gering, dass er in der Praxis durch Fahrtests nicht darstellbar ist. Es gibt zu viele Variable: Wichtigste ist der Fahrer, dann kommt die Temperatur und Luftfeuchte, Zusammensetzung des Untergrunds und Reifen, dann erst kommt die Technik!
Für mich war der Wechsel von S60 zu XC60 ein Quantensprung bezüglich Fahrstabilität und Bodenhaftung und das tröstet mich über den spürbaren Mehrverbrauch. Das aber nur, weil meine Heimat die Voralpen sind und ich dort mehr Kilometer zurücklege, als auf der Autobahn!
51 Antworten
Die "Verzögerung" zieht sich leider immer noch durch MT. Diese Verzögerung hatten wir im XC70II noch, auch da war es eigentlich nicht wirklich ein Problem vorwärts zu kommen, Das ging auch schon ohne Probleme. Die aktuellen AWD-Volvos, und das schon seit MJ 2006 haben Haldex mit Instant-Traction. Dieses System leitet permanent 5% an die Hinterräder. Früher brauchte es eine sechstel Vorderradumdrehung, um Kraft an die Hinterachse zu leiten. Bis die maximal 65% hinten angekommen sind, werden die 60° Drehwinkel vorne immer noch benötigt, aber die Hinterachse "packt" von vorn herein mit an. Wo es also früher 1/6 Schlupf gab, wird heute direkt nach hinten geleitet.
Ich denke, wir könne uns dauraf einigen, dass der XC60, sowie alle anderen Haldex-AWDs, keine Geländefahrzeuge sind. Sie helfen aber dem Fahrer auf rutschigen Unter vorwärts zu kommen. Spätestens, wo es an die Verschränkung geht, werden andere Fahrzeuge weiter kommen. Ebenso in extremen Schneehöhen in Colorado z.B., wie anschaulich auf youtube zu sehen ist.
Was ich fast vergessen hätte: Der Bremseingriff am Rad mit Schlupf ist eigentlich nur die technische Umkehrung der normalen physikalischen Geschehnisse. Die Kraft fließt stehts an das Rad mit dem geringsten Widerstand. Im Fall Schnee und Asphalt also zu dem Rad im Schnee. Bremst man dieses so stark ab, dass der Widerstand größer wird, als auf Asphalt, fließt die Kraft zu dem Rad auf Asphalt. Dieses System wird auf recht ebenen Untergrund dem rein mechanischen Sperrdiff allerdings im Vorteil sein. Bei einem starren Diff werden immer noch 50% der Kraft an das Rad mit Schlupf verschwendet, bei der elektronischen Variante nicht sehr viel. Eine Kombination, wie der Cherokee sie hat, ist eigentlich noch besser. Die elektronische Verteilung für die Glätte, die Sperren für starke Verschränkungen im richtigen Gelände.
Hallo Zäme
Es kommt halt auch sehr auf den Fahrer an, zugegeben ist eigentlich quattro von Audi noch das Mass der Dinge. Haldex vorallem die Version IV mit Instant Traction welche im XC60 verbaut ist, kommt aber nahe ran. Warum sonnst würden auch andere Hersteller wie VW das System einbauen? Auch Subaru meint immer noch mit 50:50 starrem Durchtrieb das Beste Allradsystem zu haben, alles Märchen.
Auf Youtube habe ich ein Video gesehen, da muss jemand am Steuer gewesen sein welcher nicht wirklich fahren konnte. Der mit dem Q5 brauchte 5 Versuche um ein Hindernis zu überwinden, die mit Haldex(XC60, Tiguan u.s.w) haben es auf Anhieb geschafft.
Dafür das Volvo im Gegensatz zu anderen Herstellern erst seit etwas mehr als 10 Jahren Fahrzeuge mit Allradantrieb produziert sind sie schon sehr weit. Und das Allradsystem wirkt ja auch als Fahrdynamikregelung, dies ist echt toll. Und dass mann im Schnee richtig driften kann find ich echt cool. Wer mehr braucht soll sich einen echten Geländewagen zulegen.
Gruess Tom
![Avatar von [Emkay]](https://img.motor-talk.de/media/user/emkay-u143134/1_original.gif){kind=avatar}
Einiges ist blabla hier ... *sorry*
Die theoretische Überlegheit des Audi-Quattro-Strangs mit Torsen-Mitteldiff ist spätestens seit dem Allradvergleich 2006 nur noch Theorie. mein Vorsprung mit meinen Allroad 2.5 TDI war wirklich nur hauchdünn vor dem Volvo Xc70 mit Haldex II ... in der Praxis : forget it !!
Und die elektronischen Differtialsperren mit Bremseingriff sind in der Theorie ja ganz nett *und auf der Straße*, aber einmal snowstuck ist das alles nur Mist - da bewegt sich nämlich nix !!!!!
Der eMkay - muß das wissen, da er mit dem Allroad 2006 bei der Streckenerkundung stecken blieb 😰 - und das einzige was ihn rausziehen konnte war ein Mercedes G500 mit manuell gesperrten Mittel- und Querdifferentialen ......
In diesem Sinne - Howdy - der eMkay
P.S. Wer es wissen will - Allradtreffen gibt es jedes Jahr - siehe Volvo Treffen - zuletzt in 2010 letzte Woche - Bilder gibt es ab Seite 23
Nachtrag : Wer stilvoll durchkommen will und das ganz unkonventionell - der nimmt So was 😁
Zitat:
Original geschrieben von Tom_28
Haldex vorallem die Version IV mit Instant Traction welche im XC60 verbaut ist, kommt aber nahe ran. Warum sonnst würden auch andere Hersteller wie VW das System einbauen?
..........weils billiger ist ;-)
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Zitat:
Original geschrieben von f355
..........weils billiger ist ;-)Zitat:
Original geschrieben von Tom_28
Haldex vorallem die Version IV mit Instant Traction welche im XC60 verbaut ist, kommt aber nahe ran. Warum sonnst würden auch andere Hersteller wie VW das System einbauen?
Nee ...... das eher technische Gründe ...
Haldex wird eingesetzt bei quer eingebauten Motoren und das Torsen-Mitteldiff bei Längseingebauten Aggregaten ...
Daher ist ein Audi TT mit AWD eigentlich auch kein echter Quattro, ein älterer VW Passat 4Motion mit Längsmotor aber schon ... 😛
In diesem Sinne - der eMkay
Zitat:
Original geschrieben von Benjamin2111
Was ich fast vergessen hätte: Der Bremseingriff am Rad mit Schlupf ist eigentlich nur die technische Umkehrung der normalen physikalischen Geschehnisse. Die Kraft fließt stehts an das Rad mit dem geringsten Widerstand. Im Fall Schnee und Asphalt also zu dem Rad im Schnee. Bremst man dieses so stark ab, dass der Widerstand größer wird, als auf Asphalt, fließt die Kraft zu dem Rad auf Asphalt. Dieses System wird auf recht ebenen Untergrund dem rein mechanischen Sperrdiff allerdings im Vorteil sein. Bei einem starren Diff werden immer noch 50% der Kraft an das Rad mit Schlupf verschwendet, bei der elektronischen Variante nicht sehr viel. Eine Kombination, wie der Cherokee sie hat, ist eigentlich noch besser. Die elektronische Verteilung für die Glätte, die Sperren für starke Verschränkungen im richtigen Gelände.
Ach ja, und beim Bremseingriff werden keine 50% der Kraft in der Bremse verschwendet? Es ist nämlich genau umgekehrt, beim starren Durchtrieb geht die Kraft (eigentlich das Moment) nur dahin, wo sie auch abgenommen (sprich auf die Straße gebracht werden) kann. Kraft kann nämlich nicht im Nichts verschwinden, entweder sie trifft auf eine Gegenkraft oder sie erzeugt eine Beschleunigung. Hier müsste es eine Drehbeschleunigung des Rades auf glattem Untergrund sein, was aber wegen der Sperre nicht möglich ist. Die Vorstellung, dass ein starrer Durchtrieb immer und grundsätzlich 50:50 verteilt, ist so anschaulich wie falsch. Wäre es so, brächte er gegenüber einem offenen Diff nämlich keinerlei Vorteil.
Bei einem offenen Diff geht die Kraft nicht dahin, wo weniger Widerstand ist, sondern das Problem ist, dass man auf die griffige Seite nur soviel Moment bekommt wie auf die rutschige. Deshalb wird auf der rutschigen Seite eingebremst, damit man auf der griffigen Seite ein dem Bremsmoment entsprechendes Antriebsmoment übertragen kann. Das Diff funktioniert nämlich wie eine Drehmomentwaage. Es kommt nicht darauf an, die rutschige Seite "schwergängiger" als die griffige zu machen. Und dem Diff ist es auch herzlich egal, ob ein Rad wegen Verschränkung in der Luft hängt oder auf rutschigem Untergrund steht.
Gruß
Jörg
Darf ich fragen, wie du auf diese Ansicht eines Differentials kommst? Da passt mämlich irgendwie einiges nicht zusammen.
Ein Differential verteilt ein gewisses Drehmoment, nehmen wir 100Nm, auf zwei Ausgänge. Bei grader Fahrt, wo beide Räder gleiche Momente aufnehmen bzw. weiterleiten können, landen je 50Nm bei den Rädern. In diesem Fall ist ein Differential nutzlos, aber eben nur bei Fahrt gradeaus. Wie das bei einer Kurvenfahrt aussieht, ist ja in unserem Fall nicht wichtig, ändern wir also die Untergründe.
Klar sollte sein, dass Gummi auf Schnee eine erheblich geringere Haftreibung hat, als Gummi auf Asphalt. Falls also das rechte Rad auf Schnee und das linke Rad auf Asphalt steht, wird wohl das linke Rad größere Momente weiterleiten können. Belässt man es bei einem ungesperrten Differential, wird das rechte Rad durchdrehen. Um auf dein Beispiel der Waage einzugehen, vergleiche ich die Sache mit einer Balkenwaage. Bei gleichen Bedingungen rechts und links liegt der Balken mittig auf. Ändern wir die Verhältnisse, ändern wir bei der Waage die Hebel oder die Gewichte. Da aber weiterhin 50Nm an beide Räder geschickt werden sollen, müssen wir die Gewichte auf der Waage gleich lassen. Wenn man den Wiegebalken außermittig auf die Stütze legt, rechts und links gleiche Gewichte in die Waagschalen legt, sollte er in die Richtung kippen, wo der längere Teil des Wiegebalkens ist. Beim Auto wäre das das Rad auf Schnee. Nun haben wir ein drehendes und ein stehendes Rad. Zwingen wir den Wiegebalken in die Mitte, also sperren wir das Differential, können wir wieder gleiche Gewichte in die Waagschalen legen.
Passen wir nun die Gewichte der Lage des Wiegebalkens an, können wir dadurch sogar noch mehr erreichen, zumindest haben wir geringe Materialbelastungen in der Achse beim Auto.
Bei der Waage nehmen wir, um einfacher zu rechnen, 100kg Gesamtmasse, die verteilt werden sollen und 1m Balkenlänge. Werfen wir in die eine Waagschale nun 30kg (mehr passt nicht rein, also mehr Kraft kann das Rad auf Schnee nicht übertragen), müssen auf die andere 70kg. Bei mittiger Auflage des Balkens geht es schief, legen wir den Balken also so, dass die Waagschale mit 30kg den längeren Hebel bekommt. Das wären dann 30kg x 0,7m und 70kg x 0,3m = 21kgm. Im Differential soll das heißen: Bremsen wir das Rad auf Schnee (30Nm) ein, geben ihm also den längeren Hebel, fließen die überflüssigen, weil nicht übertragbaren 20Nm zur anderen Seite, wo dann 70Nm anliegen. In der Bremse, und das ist oft ein Irrglaube, wird nur ein kleines Bischen Kraft in Reibungs- und Wärmeenergie umgewandelt, der größte Teil wird über das leichter drehende Rad umgeleitet. Wasser und Strom sind wohl die einfachsten Beispiele für Kräfte (wenn auch nicht die selben), beide suchen sich den Weg des geringsten Widerstandes. Sollte das Rad mit jetzt 70 statt 50Nm diese aber nicht übertragen können, regelt die Elektronik solange runter, bis das Drehmoment gering genug ist. Dort wird dann im Zweifelsfall gegen die Bremse gearbeitet. Und das ist der Unterschied, wir ein Rad der Achse gebremst, wird das Drehmoment umgeleitet, werden beide gebremst wird Energie verschwendet.
Wird ein Rad gar bis zum Stillstand eingebremst, weil es vielleicht in der Luft hängt und deshalb kein Drehmoment übertragen kann, wird ohne zusaätzliche Verlustenergie in der Bremse gearbeitet. So gehen in unserem Beispiel die vollen 100Nm zum anderen Rad, bei einem gesperrten Differential, also einer starren Kraftverteilung (und die muss in der Achse bei 100% Sperrung 50:50 betragen), sind es immer noch nur 50Nm. Das Rad auf Schnee bekommt die zwar auch, kann sie aber nur zu 3/5 nutzen, der Rest ist nicht optimal genutzt.
So, der Text ist eigentlich schon viel zu lang. Es kann auch sein, dass ich zwischendurch von Kraft geredet habe, wo Nm steht, das dann bitte in Gedanken in Moment und Nm oder Kraft und N ändern, je nachdem was Sinn ergibt. 😁
Als kleinen letzten Abschluss ein Beispiel aus der Strömungsdynamik. Ein Wasserrohr mit T-Stück und zwei offenen Enden. Kippen wir in das Rohr 100l rein, fließen links und rechts 50l aus dem T-Stück. Halten wir eine Seite halb zu fließt die gehinderte Menge Wasser einfach durch die andere. Halten wir diese nun mit Gewalt weiter zu als die andere, wird das Wasser zwangsläufig durch das halb zu gehaltene Ende fließen. Ganz genau so ist es im Differential auch. Das ist vielleicht sogar einfacher und anschaulicher, als der Vergleich mit der Waage.
Zitat:
Original geschrieben von Benjamin2111
Darf ich fragen, wie du auf diese Ansicht eines Differentials kommst?
Fangen wir mit dieser Frage an. Ich habe das mal studiert und auch beruflich (u. a.) mit Traktionsregelsystemen zu tun. Nachdem ich das nun beantwortet habe, darf ich da die gleiche Frage an Dich richten? Komm jetzt aber bitte nicht mit Zeitschriften, der Blödsinn, der da bisweilen drinsteht (und ich meine nicht nur A... B...), geht auf keine Kuhhaut.
Aus dem Aufbau eines (Kegelrad-) Differentials ergibt sich, dass die Momente rechts und links, bzw. vorn und hinten gleich sein müssen, von ganz kurzen instationären Phasen einmal abgesehen. Die sind aber für unsere Betrachtung nicht relevant. Wenn bei Deinem Beispiel mit den 100 Nm (50/50 bei gleichmäßiger Fahrt) ein Rad durchdreht, wirken die 50 Nm dort noch so lange, bis das Rad auf seine von der Motordrehzahl vorgegebene Enddrehzahl gebracht ist. Dann bricht aber das Moment dort ein, weil am Rad keine Kraft mehr abgenommen wird und damit bricht auch die Kraft auf der griffigen Seite zusammen. Kraft verhält sich eben nicht wie Wasser oder Strom, womit auch das Beispiel des T-Stücks hier unzutreffend ist. Kraft kann nicht im Nichts verschwinden, Kraft hat immer eine Wirkung, entweder erzeugt sie eine Gegenkraft oder/und eine Beschleunigung. Das ist keine Behauptung von mir, das hat schon Newton so festgestellt.
Was das Einbremsen durchdrehender Räder angeht: Wenn ein Rad bis zum Stillstand eingebremst wird, wird dort in der Tat keine Energie umgesetzt, weil es an Bewegung fehlt. Eine Kraft geht aber trotzdem über den Antriebstrang dorthin, sonst müsste man nämlich nicht bremsen. Bei längerer Fahrt mit aktiver Traktionsregelung fängt es auch an, warm zu riechen und in Extremfällen wird auch die Traktionshilfe deaktiviert, um einer Überhitzung der Bremsen vorzubeugen.
Was nun die unterstellte 50:50-Verteilung beim starren Durchtrieb betrifft: Stellen wir uns mal ein Fahrzeug mit gesperrtem Mittendiff vor (z. B. den weiter oben erwähnten Defender), das sich mit den Hinterrädern auf griffigem Boden und vorn auf einem Reibwert nahe Null befindet. Dann müssten Deiner Annahme zufolge trotzdem 50% des Momentes nach vorn gehen. Jetzt baue ich gemeinerweise die Gelenkwelle zwischen Mittendiff und Vorderachse aus oder sprenge sie im Betrieb ab. Das Diff ist blind, sieht das also nicht, und ich sag's ihm auch nicht. Also weiß das Diff nicht, dass da vorn etwas passiert ist, denn der Widerstand für den Diff-Ausgang nach vorne ändert sich ja nicht oder so gut wie nicht. Bist Du jetzt immer noch der Meinung, dass 50% des Momentes auf den Gelenkwellenflansch nach vorne gehen und nur das halbe Moment und damit letztlich die halbe Leistung an der Hinterachse ankommt? Was ist mit einem 8X8 LKW, bei dem ich die Gelenkwelle zu den Vorderachsen und die zwischen den beiden Hinterachsen entferne? Da wären es dann nur noch 25%. Und wie könnte die Haldex dann 65% (oder mehr) des Momentes zur Hinterachse leiten, wenn sie - wiederum bauartbedingt - im Idealfall zwischen 5% Momentenübertragung und starrem Durchtrieb regeln kann. Mehr als starrer Durchtrieb geht nicht.
Das sollen meine letzten Worte zum Thema gewesen sein, jeder Leser möge nun selbst urteilen, was ihm plausibler ist.
Gruß
Jörg
Hallo Benjamin,
wen du uns mit diesem Roman jetzt erklären wolltest, dass ein Allradsystem das mittels Bremseingriff arbeitet ein gutes Allradsystem ist................dann hast du keine Ahnung.
Ein gutes Allradsystem hat automatische, elektronisch geregelte Sperren, die innerhalb weniger Sekundenbruchteile die Leistung optimal auf die einzelnen Räder verteilen. Mit Kraftverteilung mittels Bremseingriff hat das nichts zu tun.
Das vortäuschen von Differentialsperren durch Bremseingriff ist natürlich immer noch besser als keine Sperren und kein Bremseingriff. Und für die Hersteller ist es natürlich auch viel günstiger als richtige, elektronisch gesteuerte Sperren einzubauen.
boah .......... wayne 😕
Jörg, ich bin da ebenfalls nicht komplett fachfremd, ich studiere Maschinenbau. Mein Schwerpunkt wird auf der Antriebstechnik liegen, also auch in etwa unser Thema.
Da wir anscheinend aneinander vorbei schreiben, werde ich da auch nicht mehr weiter drauf eingehen. Wir meinen aber wahrscheinlich das gleiche.
f355: Die elektronische Verteilung ist immer noch keine Differentialsperre. Es ist lediglich ein Umleiten der Kräfte. Der XWD ist ein Beispiel, wo sich beides nicht ausschließt. Eine varialbe Drehmomentverteilung in Längsrichtung und an der Hinterachse auch in Querrichtung. Das Differential hinten ist aber, wie die Haldex in der Mitte auch, eher ein Drehmomentwandler, denn ein richtiges Differential. Diese kann variabel das Drehmoment zwischen rechtem und linkem Hinterrad verteilen, auch starr, wenn es sein muss. Also wenn das linke Rad konstand mehr Grip habt, als das rechte Rad, kann auch im Verhältnis 20:80 verteilt werden. Ist aber ja auch nur ein Haldex-Hilfsallrad. 🙄
Zitat:
Original geschrieben von Jörg_K
... Ich habe das mal studiert und auch beruflich (u. a.) mit Traktionsregelsystemen zu tun. ...
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Zitat:
Original geschrieben von Benjamin2111
Jörg, ich bin da ebenfalls nicht komplett fachfremd, ich studiere Maschinenbau. Mein Schwerpunkt wird auf der Antriebstechnik liegen, also auch in etwa unser Thema.Da wir anscheinend aneinander vorbei schreiben, werde ich da auch nicht mehr weiter drauf eingehen. Wir meinen aber wahrscheinlich das gleiche. ...
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Zwei "Fachleute", drei Meinungen - und da wird dann auf Journalisten geschimpft, die solche technische Leckerbissen dem geneigten breiten Publikum lediglich rudimentär und äußerts "flach" nahebringen können.
Für mich bleibts dabei:
Egal wie es funktioniert - mit der Möglichkeit an allen vier Rädern Vortrieb zu erzeugen oder bremsend einzugreifen, hat Volvo mit seinen derart angetrieben Fahrzeugen eine Fahrzeugklasse geschaffen, die 90 Prozent aller Fahranforderungen erfüllen kann, die einem Ottonormalfahrer widerfahren könnten. Mein Fronttriebler schafft davon nur 85 Prozent und das ist mir egal, denn bisher bin ich angekommen (wer fährt auch schon mit einem randvoll geladenen V70 III auf einer feuchten Almwiese bergan an??). Die restlichen fünf Prozent, die die xc oder AWD mehr haben, gönne ich ihnen von Herzen, vor allem den Spaß!
Zitat:
Zwei "Fachleute", drei Meinungen - und da wird dann auf Journalisten geschimpft, die solche technische Leckerbissen dem geneigten breiten Publikum lediglich rudimentär und äußerts "flach" nahebringen können.
Na ja, wenn man sich ein wenig auskennt, dann weiss man schon wer vernünftig schreibt und wer nicht. Die Newtonsche Mechanik lässt nicht viel Raum für "Meinungen".
Hier geht es "schief", weil Drehzahl mit Kraft verwechselt wird.
Danke Jörg für die gute Darstellung!
Amen