Wie wichtig ist Hubraum in Bezug auf die Haltbarkeit des Motors/Turboladers ?
Guten Abend zusammen,
ich habe einfach mal eine recht allgemeine Frage an euch die eigentlich schon im Titel steht und zwar wie wichtig ist eurer Meinung nach Hubraum vor allem in Bezug auf die Haltbarkeit eines Motors? Ich bin im Hinblick auf die Haltbarkeit nämlich schon der Meinung das mehr Hubraum sich positiv auswirkt. Ich musste mich nämlich letztens entscheiden zwischen einem 1.4 TFSI / 1.5 TFSI und 2.0 TDI Audi A3 (alle 150 PS) und habe mich für den 2.0 TDI entschieden, vor allem wegen dem Faktor mehr Hubraum über den Sound habe ich garnicht erst nachgedacht denn der ist beim 1.5 TFSI auch nicht besser 😉. 2.0 TFSI gab es gebruacht nämlich recht wenig und wenn auch einiges teurer und natürlich hoher Verbrauch. Von der Leistung wären natürlich 1.4 / 1.5 TFSI und 2.0 TDI gleichstark gewesen. Bei meinem Streckenprofil gehen meiner Meinung nach ebenfalls Benzin als auch Diesel. Wie seht ihr das mit der Haltbarkeit und Hubraum ? Ich denke einfach, dass eine 2 Liter Maschine weniger stark belastet wird als eine 1,4 Liter Maschine, vor allem bei hoher Geschwindigkeit. Gerade bei dem 1.4/1.5 TFSI wird denke ich auch der Turbolader relativ stark belastet, da er ja im Prinzip dafür sorgen soll, dass der Motor eine entsprechende Leistung abliefern kann. Ich finde das Thema Langlebigkeit da etwas fraglich, vor allem beim Turbolader und ein neuer kostet bestimmt so 2000€. Es geht hier jetzt aber wirklich nur um den Motor an sich nicht DPF usw.
Bin gespannt auf eure Meinung 🙂
86 Antworten
Anderer Aspekt, das klang vorhin schonmal an:
Du darfst ja nicht den Motor für sich alleine betrachten. Es gilt ja für den gesamten Antrieb.
Als Beispiel nehme ich da immer die Fiat/GM-Diesel der Nullerjahre. Da war der Block an sich unzerstörbar, war damals als 1.9er schon für standfeste knappe 200PS gut, und hielt erst recht bei den kleinen Ausbaustufen (ab 80PS).
Das half aber alles nix, weil die ganzen Anbauteile Grütze waren: Z.B. die komplette Ladeluftstrecke mit AGR, Drallklappen, einem ungünstig untergebrachten LLK war eigentlich nie 100% dicht, was den Motor rußen ließ und den DPF killte. Teuer!
Dann das Injektorentheater - oft genug sind als Folge die an sich stabilen Kolben durchgebrannt.
Dann wurden z.T. ungünstige und schlecht haltbare Kupplungen und Getriebe drangeklopft, die vorzeitig aufgegeben hatten und die Wägen mit einem an sich gesunden Motorblock aus dem Rennen nahmen.
Aber wie gesagt, die Motoren selbst waren völlig unauffällig, die Turbos dran an sich auch.
Und jetzt nehmen wir mal noch den Vectra C als Modell raus, für den es auch den 3l-V6 gab mit unwesentlich mehr Leistung, 184PS statt 150PS. Und der machte nur Theater, vor allem thermisch...
Achtung Ironie: Kann nicht sein, der hat doch viel Hubraum und hält deswegen.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. August 2021 um 13:47:22 Uhr:
Wenn's ein professioneller Motorbauer wie Subi-Performance (bescheuerter Name, aber die haben echt was drauf) ist, wird's eher besser werden.
Ja hat man anhand des V10 gesehen. Zuviel ausgespindelt das am oberen Bereich am Zylinder schon Durchbrüche sichtbar waren, dann noch unsinnige trockene Buchsen spannungslos eingebaut (wird niemals halten, jeder Buchsenhersteller gibt hier eine Mindestvorspannung durch Übermaß vor) und sich gewundert das es beim anziehen "knack" macht.
Dabei hätte jeder erfahrende Motorenbauer spätestens bei den sichtbaren Durchbrüchen den Kunden darauf hingewiesen das es so nicht funktioniert.
Wenn man sich durch "Youtube" blenden lässt.
Ich hätte in einem KFZ Meister mit kaum Berufserfahrung Bedenken als selbstständiger Motorenbauer. Aber da dies kein geschützter Beruf ist, kann das schließlich jeder machen. Denn weder als KFZ Meister, noch als KFZler (war selbst einer, zweiter Bildungsweg) lernt man was über Motorenbau.
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Zur Frage:
Unwichtig, da die Hersteller das entsprechend auslegen. Natürlich sind die Motoren nicht dauerfest, waren diese auch nie. Wie lang die Zeitfestigkeit ist hängt vom eigenen Belastungsprofil ab, aber die Hersteller planen schon ~ 300.000 km ein. Da die Hersteller das mit den Simulationen immer genauer eingrenzen können, werden natürlich im Gegensatz zu früher die Motoren labiler ausgelegt.
Haltbarkeit des Motors hängt in erste Linie nicht von Hubraum und Zylinderzahl, sondern von freie Hände von Motorenkonstrukteure. Sehr haltbare Motoren brauchen bei Entwicklung und bei Produktion sehr teure Personal, Technische Lösungen, Technologien, Materialien, Maschinen und Anlagen,... Solche Motoren werden dann zu teuer und sein Verwendung nicht in jeder Auto vernünftig ist. So, zumindest, hat behauptet in seinem Interview ein für "Ford" Motorenentwicklung zuständige Leitende Ingenieur.
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Also für mich als Laie ergibt sich als Grundsatz folgende These:
Ein 8 oder 6 Zylinder mit entsprechend großem Drehmoment und Leistungen gegenüber einem aufgeladenem 4/3 Zylinder, welcher seine Leistung über ein "durchschnittlich" höheres Drehzahlband und extremere Lastwechsel abruft, ist bei gleichem Fahrprofil zueinander geringeren belastungen ausgesetzt.
Als Laie schlussfolgere ich somit:
Geringer (nicht unterdurchschnittlich) beanspruchte Bauteile haben in der Regel eine höhere störungsfreie Betriebszeit zu erwarten.
Oder etwa nicht?
Zitat:
@bandscheib71 schrieb am 24. August 2021 um 05:49:39 Uhr:
Also für mich als Laie ergibt sich als Grundsatz folgende These:
Ein 8 oder 6 Zylinder mit entsprechend großem Drehmoment und Leistungen gegenüber einem aufgeladenem 4/3 Zylinder, welcher seine Leistung über ein "durchschnittlich" höheres Drehzahlband und extremere Lastwechsel abruft, ist bei gleichem Fahrprofil zueinander geringeren belastungen ausgesetzt.
Als Laie schlussfolgere ich somit:
Geringer (nicht unterdurchschnittlich) beanspruchte Bauteile haben in der Regel eine höhere störungsfreie Betriebszeit zu erwarten.
Oder etwa nicht?
Da der 4 Zylinder aufgeladen ist, braucht er kein höheres Drehzahlband.
Und ja, wer einen 4 Zylinder anders fährt als einen 8 Zylinder wird eine veränderte Haltbarkeit haben.
Es wurde doch schon oft genug gesagt, die Haltbarkeit liegt am Konstrukt und Fertigung. Nicht an Hubraum oder Zylinder.
Gleiche Behandlung des Motors vorausgesetzt.
Ich würde es anders definieren. Ein Motor, der seine max. Leistung über eine geringe Drehzahl entwickelt, wird eine längere Lebensdauer erreichen als ein Motor, der Leistungen nur über hohe Drehzahlen abgibt.
Mit anderen Worten: ein PKW-Dieselmotor, der seine max. Leistung bereits bei 3600 - 4000 UPM abgibt wird länger leben als ein Motor, der seine max. Leistung erst bei 7000 - 8000 UPM erreicht. Jetzt werden sicher wieder einige Leute behaupten. Ja, aber mein Motor dreht 7800 UPM und er hält immer noch. Ja klar gibt es auch, aber Ausnahmen bestätigen hier die Regel. High RPM kills engines, every engine. Das war mal ein schlauer Spruch von einem Ford Ingenieur oder war er bei GM ? Nicht umsonst haben LKW´s Laufleistungen von 1 Millionen KM und noch deutlich mehr.
Voraussetzung für diesen Vergleich wäre allerdings gleiche Genauigkeit bei der Fertigung und gleiche Toleranzen bei den einzelnen Motorteilen. Also Herstellungsprobleme bei Steuerketten z.Bsp bei VW oder Turboladerprobleme sind hier mal ausgeklammert.
Ein VW Käfer 1303 hatte 50 PS bei 4000/min und 106 Nm aus knapp 1,6 l Hubraum.
Und? War der Motor extrem haltbar??
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 24. August 2021 um 09:12:10 Uhr:
Ein VW Käfer 1303 hatte 50 PS bei 4000/min und 106 Nm aus knapp 1,6 l Hubraum.
Und? War der Motor extrem haltbar??
Nö. Weil der 1.6er-Motor im Gegensatz zu den anderen einen Ölkühler über Zylinder Nr. 3 verbaut hatte, weswegen dieser Zylinder gerne überhitzt und dann klemmt der Kolben. So passiert bei meinem Onkel, da ist das Pleuel durch Kolben Nr. 3 durchgegangen...
Auf der anderen Seite, jeder der Honda kennt, weis das Drehzahl Nebensache ist, wenn es um Haltbarkeit geht. Der NSX NA1/2 aus den 90zigern ist legendär für seine Haltbarkeit. 300.000km auf der ersten Maschine ohne Revision ist die Regel, keine Ausnahme. Dabei dreht der Motor bis 8000U/min. Genauso mein Integra, der ging sogar bis 8700U/min und ich hab' ihn mit 250.000km verkauft. Grund war der Rost, nicht der Motor.
Und trotzdem, auch wenn Haltbarkeit nicht direkt mit dem Hubraum korrelliert, würde ich immer dem hubraumstarken Sauger den Vorzug vor einem gleichstarken Turbomotor geben. Die Sauger sind die einfacheren Aggregate, es ist schlicht und einfach weniger dran, was kaputt werden kann. Konstruiert man die aber falsch, hat man genauso eine Gurke von Motor, wie ein verhunzter Turbo-Motor.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 24. August 2021 um 09:12:10 Uhr:
Ein VW Käfer 1303 hatte 50 PS bei 4000/min und 106 Nm aus knapp 1,6 l Hubraum.
Und? War der Motor extrem haltbar??
Da Du ein Fahrzeug aus den 70er Jahren nimmst. Hier auch ein Wagen aus den 70gern. Ferrari Dino, 2,4 l 190 PS bei 7800 UPM. Der VW Motor wird den Ferrari Motor mindestens um die doppelte KM Leistung übertreffen. Mal ganz abgesehen von den permanenten und kostenintensiven Wartungen, die man an einem Käfer Motor gelangweilt vernachlässigen kann.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 24. Aug. 2021 um 09:30:23 Uhr:
Nö. Weil der 1.6er-Motor im Gegensatz zu den anderen einen Ölkühler über Zylinder Nr. 3 verbaut hatte, weswegen dieser Zylinder gerne überhitzt und dann klemmt der Kolben. So passiert bei meinem Onkel, da ist das Pleuel durch Kolben Nr. 3 durchgegangen...
Sehr gerne wurde auch beim Kerzenwechsel der dritte Zylinder "vergessen" sodass die irgendwann dicht war und Glühzündungen verursacht hat. Dazu verschlampte Intervalle bei der Einstellung des Ventilspiels - da kam eines zum anderen.
Richtig lustig war mal ein implantierter 2l aus einem 914, da kam man nirgendwo mehr dran. Ich habe iirc fast eine Stunde für die vier Schrauben der Getriebeglocke gebraucht und viele neue Schimpfwörter gefunden.
Zitat:
Ja hat man anhand des V10 gesehen. Zuviel ausgespindelt das am oberen Bereich am Zylinder schon Durchbrüche sichtbar waren, dann noch unsinnige trockene Buchsen spannungslos eingebaut (wird niemals halten, jeder Buchsenhersteller gibt hier eine Mindestvorspannung durch Übermaß vor) und sich gewundert das es beim anziehen "knack" macht.
Dabei hätte jeder erfahrende Motorenbauer spätestens bei den sichtbaren Durchbrüchen den Kunden darauf hingewiesen das es so nicht funktioniert.
Wenn man sich durch "Youtube" blenden lässt.
Ich hätte in einem KFZ Meister mit kaum Berufserfahrung Bedenken als selbstständiger Motorenbauer. Aber da dies kein geschützter Beruf ist, kann das schließlich jeder machen. Denn weder als KFZ Meister, noch als KFZler (war selbst einer, zweiter Bildungsweg) lernt man was über Motorenbau.
Man sollte auch die Geschichte hinter den Youtube Videos kennen um mitreden zu können.
Subiperformance ist ein Spezialist für Subaru Motoren (Subaru Performance), seine Eltern haben eine Subaru Niederlassung. Erst seit Philipp Kaess mit ihm Filme dreht macht er auch andere Fabrikate.
Was den v10 angeht, es gibt nicht viele v10 Turbos die später mal 2500ps bringen sollen.
Das hier auch mal was schief gehen kann, gehört dazu und wird in anderen Firmen Videos eben nicht gezeigt, das macht das ganze authentisch.
Zitat:
dann noch unsinnige trockene Buchsen spannungslos eingebaut (wird niemals halten, jeder Buchsenhersteller gibt hier eine Mindestvorspannung durch Übermaß vor)
Das sind Darton Sleeves Nachbauten die werden Spannunglos eingeklebt, und laufen in unzähligen Honda Motoren.
Das sind keine Pressbuchsen.
Eigentlich ist der V10 das einzige Projekt, das schief gegangen ist. Abgesehen davon hat Philipp Kaess schon beim ersten Block dieses Problem gehabt und beide haben damit gerechnet, dass dies nochmal passieren kann. Durch Fehler lernt man. Und eben weil diese auch gezeigt werden, macht dies diesen Kanal dermaßen authentisch.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 24. August 2021 um 12:24:25 Uhr:
Das sind Darton Sleeves Nachbauten die werden Spannunglos eingeklebt, und laufen in unzähligen Honda Motoren.
Das sind keine Pressbuchsen.
Das waren keine Darton Sleeves, die übrigens nasse Buchsen sind, vielleicht mal das Video genauer anschauen, sondern ganz normale trockende Buchsen und die müssen eingepresst werden:
https://www.youtube.com/watch?v=Z3IFczVqXHs&t=1827s
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 24. August 2021 um 12:24:25 Uhr:
Das hier auch mal was schief gehen kann, gehört dazu und wird in anderen Firmen Videos eben nicht gezeigt, das macht das ganze authentisch.
Man kann sich schließlich auch alles schön reden. Wenn kapitale Fehler mangels fehlenden Grundwissen gezeigt werden, dann hat so eine Offenbarung nichts mit Authentizität zu tun sodern mit unseriöses Handeln was sogar rufschädigend sein kann.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 24. August 2021 um 09:30:23 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 24. August 2021 um 09:12:10 Uhr:
Ein VW Käfer 1303 hatte 50 PS bei 4000/min und 106 Nm aus knapp 1,6 l Hubraum.
Und? War der Motor extrem haltbar??Nö. Weil der 1.6er-Motor im Gegensatz zu den anderen einen Ölkühler über Zylinder Nr. 3 verbaut hatte, weswegen dieser Zylinder gerne überhitzt und dann klemmt der Kolben. So passiert bei meinem Onkel, da ist das Pleuel durch Kolben Nr. 3 durchgegangen...
Genau das meinte ich 😁
Zitat:
Und trotzdem, auch wenn Haltbarkeit nicht direkt mit dem Hubraum korrelliert, würde ich immer dem hubraumstarken Sauger den Vorzug vor einem gleichstarken Turbomotor geben.
Sehe ich auch so, aber mehr aus Gründen der Fahrbarkeit.