Wie wichtig ist Hubraum in Bezug auf die Haltbarkeit des Motors/Turboladers ?
Guten Abend zusammen,
ich habe einfach mal eine recht allgemeine Frage an euch die eigentlich schon im Titel steht und zwar wie wichtig ist eurer Meinung nach Hubraum vor allem in Bezug auf die Haltbarkeit eines Motors? Ich bin im Hinblick auf die Haltbarkeit nämlich schon der Meinung das mehr Hubraum sich positiv auswirkt. Ich musste mich nämlich letztens entscheiden zwischen einem 1.4 TFSI / 1.5 TFSI und 2.0 TDI Audi A3 (alle 150 PS) und habe mich für den 2.0 TDI entschieden, vor allem wegen dem Faktor mehr Hubraum über den Sound habe ich garnicht erst nachgedacht denn der ist beim 1.5 TFSI auch nicht besser 😉. 2.0 TFSI gab es gebruacht nämlich recht wenig und wenn auch einiges teurer und natürlich hoher Verbrauch. Von der Leistung wären natürlich 1.4 / 1.5 TFSI und 2.0 TDI gleichstark gewesen. Bei meinem Streckenprofil gehen meiner Meinung nach ebenfalls Benzin als auch Diesel. Wie seht ihr das mit der Haltbarkeit und Hubraum ? Ich denke einfach, dass eine 2 Liter Maschine weniger stark belastet wird als eine 1,4 Liter Maschine, vor allem bei hoher Geschwindigkeit. Gerade bei dem 1.4/1.5 TFSI wird denke ich auch der Turbolader relativ stark belastet, da er ja im Prinzip dafür sorgen soll, dass der Motor eine entsprechende Leistung abliefern kann. Ich finde das Thema Langlebigkeit da etwas fraglich, vor allem beim Turbolader und ein neuer kostet bestimmt so 2000€. Es geht hier jetzt aber wirklich nur um den Motor an sich nicht DPF usw.
Bin gespannt auf eure Meinung 🙂
86 Antworten
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 24. August 2021 um 13:16:30 Uhr:
Man kann sich schließlich auch alles schön reden. Wenn kapitale Fehler mangels fehlenden Grundwissen gezeigt werden, dann hat so eine Offenbarung nichts mit Authentizität zu tun sodern mit unseriöses Handeln was sogar rufschädigend sein kann.
Ich glaub' nicht das jemand der grundlegende Fehler macht, sich eine neue Location für 3.000.000€ leisten kann und regelmäßig von Leuten wie Tim Schrick mit unterschiedlichsten Projekten aufgesucht wird. Tim ist ja nicht nur Moderator, sondern auch Rennfahrer (derzeit mit Subaru) sondern wird auch genug aus Vater's Firma AVL Schrick (Motorenbau etc.) mitbekommen haben.
Ist auch egal. Mir gefällt der Typ, ich halte ihn für seriös und ehrlich. Fehler passieren. Man lernt dazu. Passt schon. Die Meinung musst du nicht teilen.
Grüße,
Zeph
Naja wenn jemand Gebäck verkauft, nebenbei Influencer ist, dann kann man das durch aus kritisch sehen. Es gibt sehr viel kompetente Motorenbauer die sowas nicht nötig haben. Und noch mal, das mit dem V10 war ein grundlegender Fehler, das ist nun mal Fakt. Da gibt es nichts zu glauben.
Zitat:
@Malcolm-zodiac schrieb am 24. August 2021 um 09:11:08 Uhr:
Ich würde es anders definieren. Ein Motor, der seine max. Leistung über eine geringe Drehzahl entwickelt, wird eine längere Lebensdauer erreichen als ein Motor, der Leistungen nur über hohe Drehzahlen abgibt.Mit anderen Worten: ein PKW-Dieselmotor, der seine max. Leistung bereits bei 3600 - 4000 UPM abgibt wird länger leben als ein Motor, der seine max. Leistung erst bei 7000 - 8000 UPM erreicht. Jetzt werden sicher wieder einige Leute behaupten. Ja, aber mein Motor dreht 7800 UPM und er hält immer noch. Ja klar gibt es auch, aber Ausnahmen bestätigen hier die Regel. High RPM kills engines, every engine. Das war mal ein schlauer Spruch von einem Ford Ingenieur oder war er bei GM ? Nicht umsonst haben LKW´s Laufleistungen von 1 Millionen KM und noch deutlich mehr.
Voraussetzung für diesen Vergleich wäre allerdings gleiche Genauigkeit bei der Fertigung und gleiche Toleranzen bei den einzelnen Motorteilen. Also Herstellungsprobleme bei Steuerketten z.Bsp bei VW oder Turboladerprobleme sind hier mal ausgeklammert.
Was in meinen Augen für den Turbo spricht. Der braucht für gleiche Leistung weniger Drehzahl.
Und das korreliert natürlich auch immer mit dem Fahrprofil.
Zitat:
@desinteressierter schrieb am 24. August 2021 um 16:44:51 Uhr:
Naja wenn jemand Gebäck verkauft, nebenbei Influencer ist, dann kann man das durch aus kritisch sehen. Es gibt sehr viel kompetente Motorenbauer die sowas nicht nötig haben. Und noch mal, das mit dem V10 war ein grundlegender Fehler, das ist nun mal Fakt. Da gibt es nichts zu glauben.
Und wenn jemand anonymer ohne Referenzen was in einem Forum behauptet muss ich das glauben?
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Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 24. August 2021 um 09:12:10 Uhr:
Ein VW Käfer 1303 hatte 50 PS bei 4000/min und 106 Nm aus knapp 1,6 l Hubraum.
Und? War der Motor extrem haltbar??
Hier mal eine Werbung aus den 60ger Jahren. Der Wagen und der Motor waren nicht kaputt zu kriegen. Das mal der eine oder andere Motor verreckt, ließ sich unter den
7 Millionen Käferkäufern nicht vermeiden.
ttps://www.youtube.com/watch?v=snXvanWShVg
Ich bin allerdings kein Fanboy des Käfers. Ich habe ein Fahrzeug damals in den 70ger Jahren besessen und habe ihn gehasst.
Vielleicht noch einmal ein Versuch, vielleicht bisschen deutlicher:
Heutzutage sterben doch die wenigsten Autos direkt an einem kapitalen Motorschaden, damit meine ich Kolbenfresser, Lagerschaden, Pleuel oder Kurbelwelle ab, also irgendwas wirklich direkt am Block.
Meist läuft es doch so, dass die Warnleuchte oder die "TÜV-Leuchte" angeht und die Reparatur dann zu teuer ist, sodass der Wagen in den Export geht.
Und wenn doch mal was ist, ist das entweder ein Folgeschaden (z.B. eines inkontinenten Injektors oder eines gerissenen Zahnriemens bzw. einer gebrochenen Kettenführung) oder die Folge einer massiven Fehlbehandlung (Wartungsstau oder unfachmännisches Chiptuning oder kalten Motor übel treten oderoderoder) und der Rest konzentriert sich auf wenige Motorentypen, die an sich einfach fehlkonstruiert sind (z.B. Boxerdiesel).
Von daher ist diese Diskussion doch müßig. Und der Hubraum auch egal.
Du kannst einen Motor mit 200PS/l standfest bauen, du kannst einen mit 50PS/l so bauen, dass er keine 100tkm hält.
Woran man aber nicht rütteln kann: Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen.
Direkteinspritzung? Nä. Turbo? Nä. Demzufolge was gegen Ruß im Abgasstrang? Nä. (zumindest 2018 noch...) Und schon hast du die Hälfte aller Fehlerquellen prinzipbedingt ausgeschlossen.
Und solche Motoren findest du heute noch vereinzelt auf dem Markt. Ja, die fahren sich ungewohnt und "lahm" (woran man sich sehr schnell gewöhnt), und nein, die saufen nicht prinzipbedingt (zumindest im Realbetrieb).
Und dann kann irgendwoanders am Wagen immer noch irgendwas kaputt gehen, da steckst du nie drin...
Zitat:
@raphrav schrieb am 25. August 2021 um 07:24:55 Uhr:
Woran man aber nicht rütteln kann: Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen.
Direkteinspritzung? Nä. Turbo? Nä. Demzufolge was gegen Ruß im Abgasstrang? Nä. (zumindest 2018 noch...) Und schon hast du die Hälfte aller Fehlerquellen prinzipbedingt ausgeschlossen.
Genauso ist es. Auch wenn man immer erzählt bekommt, das alle Komponenten "darauf ausgelegt sind". Ja, sind sie. Aber mehr Komponenten bedeuten auch höhere Ausfallswahrscheinlichkeit. Diese höhere Ausfallswahrscheinlichkeit kann man kompensieren, indem man die Komponenten eben qualitativ hochwertiger auslegt, so dass die Einzelkomponente eine geringere Ausfallswahrscheinlichkeit hat. Wird das in dem Maße getan? Nö, dieses Gefühl hab' ich nicht.
Deswegen --> Einfacher Motor --> wenig Probleme
Wobei's wie gesagt durchaus darauf ankommt, wie der Motor gebaut ist. Beispielsweise die Alublöcke aus Nikasil. Dabei laufen die Kolben direkt im Alu, nur die Oberfläche wurde geäzt, so dass die Siliziumkristalle eine harte Reibschicht bilden, die Verschleiss verhindert. Schaut man sich bei unterschiedlichsten Motorenbauern/Instandsetzern (nein, ich schau' nicht nur Subi-Performance) um, hält diese Schicht um die 100.000-150.000km. Imho zu wenig für ein Autoleben.
So, was hat mein kleiner 99PS-1.8l-Sauger im Prius? Alublock mit eingegossenen Stahlbuchsen. Nix Nikasil. Deswegen brauche ich mir da auch keine Sorgen machen. Hat also nix mit dem Hubraum zu tun, sondern mit der Art und Weise wie der Motor gebaut wurde.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 25. August 2021 um 08:40:50 Uhr:
Beispielsweise die Alublöcke aus Nikasil. Dabei laufen die Kolben direkt im Alu, nur die Oberfläche wurde geäzt, so dass die Siliziumkristalle eine harte Reibschicht bilden, die Verschleiss verhindert. Schaut man sich bei unterschiedlichsten Motorenbauern/Instandsetzern (nein, ich schau' nicht nur Subi-Performance) um, hält diese Schicht um die 100.000-150.000km. Imho zu wenig für ein Autoleben.
Wenn man sein Wissen nur durch hören und sagen von irgendwelchen Influencern wie einen " Subi Performance" aufbaut, dann kommt eben solche falschen Grundlagen zum vorschein.
Nikasil ist eine Beschichtung die aufgetragen wird:
https://feinmechanik-rosenheim.de/ktm-zylinder-nikasil-beschichtung/
Im übrigen halten die weit mehr als 150.000 km.
Sorry, mein Fehler. Ich meinte nicht Nikasil, sondern Alusil. Nikasil wird aufgetragen, das ist richtig (das wusst ich sogar, hab' nur die Begriffe durcheinander gebracht). Nikasil ist das Zeugs in den alten BMW-Motoren, das in den USA durch den schwefelhaltigen Benzin hopps gegangen ist.
Im übrigen, warum und wieso sich Philip Kaess für diese Montage der Buchsen entschieden hat, wird hier begründet. Der ursprüngliche Plan kam also auch nicht von Subi-Performance, sondern von Björn (einem anderen Motorenbauer). Subi-Performance kam erst viel später ins Spiel. Da war der Grundstein für diesen Fehlschlag schon gelegt.
Grüße,
Zeph
Letztenendes dreht sich also wieder alles darum, was der Hersteller bereit ist, zu investieren oder inwieweit er Kompromisse eingeht.
Ja, Stahlbuchsen sind aufwändiger zu fertigen, machen den Motor schwerer, größer und wahrscheinlich thermisch auch ein bisschen ungünstiger, sodass die Kaltlaufphase ne Minute länger geht und die Wasserpumpe ein bisschen stärker sein muss. Das Ergebnis sind Zweimarkfuffzsch mehr im Einkauf und ein Zehntelliter mehr im WLTP. Machen dann halt nicht alle Hersteller mit.
Und ganz unabhängig von der Haltbarkeit, was du da für Zeug nimmst, und für wieviel tkm die Lösungen gut sind: An dem Beschichtungszeugs bekommste ja mit normalen Werkstattmitteln nichts mehr repariert. Wenn da mal was an der Lauffläche ist, war's das, aufbohren oder nachhonen ist dann nicht mehr. Auch ein Faktor der Haltbarkeit, wenn u.u. sich bei einem Fünfjährigen die Reparatur nicht mehr lohnt.
Hat aber auch nichts mit dem Hubraum zu tun. Alles Auslegungssache.
Zum Parallelthema der Youtubetuner: Ganz egal, was man davon halten mag (und ob oder warum man sie verfolgt), kann das sein, dass der Bau von Rennmotoren (und nix anderes ist das ja) relativ wenig damit zu tun hat, was in der Großserienfertigung läuft?
Zitat:
@raphrav schrieb am 26. August 2021 um 11:15:35 Uhr:
Zum Parallelthema der Youtubetuner: Ganz egal, was man davon halten mag (und ob oder warum man sie verfolgt), kann das sein, dass der Bau von Rennmotoren (und nix anderes ist das ja) relativ wenig damit zu tun hat, was in der Großserienfertigung läuft?
Jain. Die getunten Motoren basieren ja auf Serienmodellen (wenn's nicht gerade ein Billet-Block ist). Beispiel ein Porsche 911er-Motor, der getunt werden soll. Die Jungs nehmen den Motor auseinander (hat 18.000km drauf) und finden überall im Motor für den geringen Kilometerstand schon recht ansehnliche Verschleissspuren.
Natürlich weis man nicht wie dieser 911er-Motor behandelt wurde. Aber wenn man viele unterschiedliche Motoren zerlegt hat, bekommt man ein Gefühl, wie ein Motor nach welchem Kilometerstand aussehen sollte. Und sowas zeigen sie halt auch.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Das waren keine Darton Sleeves, die übrigens nasse Buchsen sind, vielleicht mal das Video genauer anschauen, sondern ganz normale trockende Buchsen und die müssen eingepresst werden:
Ja es sind keine Nassbuchsen und es sind keine originalen Darton Sleeves, darum sprach ich auch von "Nachbauten"
Es sind trockene Buchsen die aber wie Darton Sleeves eingeklebt werden.
Zitat:
Man kann sich schließlich auch alles schön reden. Wenn kapitale Fehler mangels fehlenden Grundwissen gezeigt werden, dann hat so eine Offenbarung nichts mit Authentizität zu tun sodern mit unseriöses Handeln was sogar rufschädigend sein kann.
Diese Kapitale Fehler wie du sie nennst, funktionieren sehr gut, das Problem ist, es gibt andere Firmen die das auch machen aber die genauen Maße eben nicht preis geben.
Hier ist genau der gleiche "Kapitale Fehler mangels Grundwissen" verbaut, und die fahren mittlerweile 2500ps auf dem Block.
https://www.youtube.com/watch?v=5nCPWsF4Lm4
Zitat:
Nikasil ist eine Beschichtung die aufgetragen wird:
https://feinmechanik-rosenheim.de/ktm-zylinder-nikasil-beschichtung/
Im übrigen halten die weit mehr als 150.000 km.
Ist das nicht die gleiche Beschichtung die auch in den Audi V8 Motoren verbaut wurde. 😁
Ich kann mich an die Problem Motoren noch gut erinnern.
Da löste sich von den Zylinderlaufbahnen die Beschichtung und der V8 wurde ein Ölsäufer.
1,5 bis 3,0l Öl auf 1000km sind da normale werte, die Ersatz Lamdasonden liegen griffbereit mit Werkzeug im Kofferraum.
Vielleicht solltest Du Dich mal ein wenig mit dem Thema Buchsen beschäftigen, keine trockende Buchse wird eingeklebt. Welche Audi V8 Motoren, bis vor der aktuellen Plasmabeschichtung war das stets ALUSIL, aber den V8 gibt es ja schon lange, könnte auch mal anders gewesen sein.
Zitat:
keine trockende Buchse wird eingeklebt.
@desinteressierter
Die normalen 0815 Büchsen werden eingepresst, da hast du vollkommen recht.
Phillip seine v10/RS4 Büchsen sind keine normale Büchsen!
Sie sind eine Sonderanfertigung eine Mischung aus Darton Sleeves und trockener Büchse, die extra für sein Projekt angefertigt wurden.
Diese Sonderanfertigungen wird nicht eingepresst, sondern wie Darton Sleeves eingesetzt/eingeklebt.
Zitat:
Welche Audi V8 Motoren
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_V8
http://www.audiv8.com/.../showflat.php?...
Solange es billige Beschichtungen gibt, so lange gibt es auch Probleme damit. Auch die übereutektischen Legierungen á la Alusil haben sich als nicht sehr ausdauernd herausgestellt. Weil's billig in der Herstellung ist, kommen derzeit viele Hersteller wieder darauf zurück. Es interessieren ja nur die ersten drei Jahre....
Bei BMW heißt es LDS-Beschichtung, bei Mercedes Nanoslide, VW spricht von Plasmabeschichtung, Porsche auch.... Wenn alles ideal verarbeitet wird und in Kundenhand nix blödes passiert, hält das auch aber jede Kleinigkeit mit einer Beschädigung der Tragschicht führt zu einem Tatalschaden, da die wenigsten oder keine Motoreninstandsetzer in der Lage sind, Plasmabeschichtungen erneut aufzutragen. So wird etwas Einsparung in der Herstellung in Kundenhand zum Desaster und wirtschaftlichen Totalschaden. Den Hersteller freut es, es generiert Absatz.
Trotzdem ist der Hubraum unwichtig, wenn die Konstruktionsmerkmale stimmen. Ich habe vor Bestellung recherchiert, ob mein Motor Graugussbuchsen hat oder eine Beschichtung. Leider lassen einen die Hersteller aus gutem Grund nicht mehr in die Karten gucken. Wer also etwas zu verbergen hat, wird gerne auf mein Geld verzichten.
Im Grunde taugt ein Diesel heute nicht mehr für eine lange Haltedauer. Motoren und Turbos sind da die kleinsten Probleme, die Peripherie macht viel größere Unsicherheit. Man kann ganz problemlos 5.000-10.000€ in undichte Injektoren und Zylinderkopfdichtungen, verkokte Ansaugwege, gebrochene Drallklappen, Defekte NOx-Sensoren und Druckdifferenzsensoren, verstopfte Harnstoffeinspritzung und Defekte NOx-Katalysatoren und Partikelfilter stecken. Ach ja, das Mengenverbauchsgut AGR-Ventil ist auch nicht zu vergessen.....Die ersten 50-150.000km sind oft in Leasinghand problemlos, dann geht's los.....
Gruß
Gravitar