Wie lange hält ein Diesel das aus?
Moin Moin!
Zunächst den Hintergund: Ich habe mal behauptet, wenn ich einen Diesel behandeln würde wie mein alter Daihatsu Cuore seit ich den habe behandelt wird, wäre er ziemlich schnell kaputt. Es gab dann User, die das ins Lächerliche ziehen wollten. Aber wie sieht es tatsächlich aus?
Besagter Cuore wird folgendermaßen behandelt:
Wenn bei 4000/min nicht genug Schub kommt, wird zurückgeschaltet.
Es wird manchmal ganze Tankzyklen lang sobald der Motor warm ist nicht bei unter 6000/min hochgeschaltet.
Vor der Einfahrt auf das Grundstück wird noch einmal auf dem 200-Meter-Stück zwischen dem letzten Abbiegen und dem Grundstück was geht auf Tempo 80 hochbeschleunigt und gleich wieder abgebremst und dann sofort Motor aus.
Es wird manchmal probiert, wie weit der Tank sich leerfahren läßt und dann mit Kanister nachgefüllt.
Es gibt da noch mehr "Nettigkeiten", die dem Auto angetan werden, das ich für 500 € gekauft habe, um damit ohne Rücksicht aufs Material Spaß zu haben. Inzwischen ist das über 40.000 km her.
Wie lange macht ein Diesel solch eine Behandlung mit?
Meine These ist: Nicht sehr lange.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Wie lange macht ein Diesel solch eine Behandlung mit?Meine These ist: Nicht sehr lange.
Aus früheren Beiträgen von dir hatte ich den Eindruck, dass Du Dich zumindest ein wenig mit Autos auskennst.
Meine These ist: Das ist nicht so!
Alleine schon der Gedanke, bei einem Diesel bei 4000 1/min noch einen Gang zurückzuschalten, zeugt davon, dass Du sein Arbeitsprinzip nicht einmal ansatzweise verstanden hast.
Den Rest (eine ganze Tankfüllung lang nicht unter 6000 1/min schalten, ...) braucht man nicht weiter zu kommentieren. Verschleiß und Spritkosten gehen zu Deinen Lasten, Abgase und Lärm zu Lasten Deiner Mitmenschen. Klingt sehr nach prolliger Fahrweise.
541 Antworten
Ganz ehrlich irgendwas ist hier Faul.
Wenn ich beim Turbo aufs Gas steige liegt der volle Ladedruck keine Sekunde später auf Maximum.
Habe grade mal meine privaten Videos durchgeschaut und habe das hier gefunden:
http://youtu.be/8XezG8n5IoA?t=2m47s
Blick bei 2:54 bitte auf die Anzeige die auf der Lenksäule sitzt.
Leider das beste bild was ich grade davon habe, aber glaubt mir einfach mal das die Ausschlagende Nadel Ladedruck ist.
Der dort Verbaute Lader bringt untenrum noch keine Leistung (Turboloch), daher mal nach dem Schaltvorgang auf die Nadel schauen.
Das System ist beim schalten Drucklos (wie man auf der Anzeige sieht).
Der maximaldruck liegt bei etwas unter 2Bar.
Aus dem STAND kommt das Fahrzeug in 3Sekunden auf die 2Bar, nach dem Schaltvorgang kann man es schwer messen, müsste mal schauen ob ich das Video noch in voller größe habe, aber aufjedenfall deutlich unter einer Sekunde.
Mir ist unklar wieso kleinere Turbos dafür länger brauchen sollen? (Das Fahrzeug im Video ist ein 350+PS Mitsubishi Evo1).
Im Gegenteil, ein kleiner Turbo hat doch schneller den benötigten Druck zusammen!? 😕
Bei Motoren die auf Maximalleistung getrimmt wurden, vor allem ältere Motoren, haben unternrum ein Loch wie ein Vulkan und explodieren dann wenn der Lader anfängt Druck aufzubauen, siehe zB den Urquattro oder den ersten 911 Turbo. Unter bestimmten Drehzahlen geht gar nichts und wenn eine gewisse Drehzahl überschritten wird tritt dir Einer in den Arsch.
Nur spielt das bei diesen Modellen auch kaum eine Rolle da wenn artypisch bewegt die Drehzahl immer in dem Bereich gehalten wird wo der Lader Druck aufbaut.
Wenn der Ladedruck im Video beim schalten auf Null absackt dürfte es noch ein altes System sein.
Heute geht ja nichts mehr ohne das ein Steuergerät seine Bits und Bytes mit im Spiel hat was solche Löcher erheblich reduziert.
Bei den modernen Turbomotoren dürfte das Ansprechverhalten kaum noch von einem leistungsmässig vergleichbaren Sauger zu unterscheiden sein, denn da steht der maximale Ladedruck auch nicht erst bei 3xxx Umdrehungen an sondern knapp über Leerlaufdrehzahl und somit fährt man ständig im Bereich mit brauchbarem Ladedruck wenn man nicht gerade ein Freund extrem niedriger Drehzahlen ist.
Zitat:
Mir ist unklar wieso kleinere Turbos dafür länger brauchen sollen? (Das Fahrzeug im Video ist ein 350+PS Mitsubishi Evo1).
Liegt wohl daran das dieses Modell einen Großen hat.😁
Evo 1mal Spass beiseite, das Ding ist die Strassenversion des WRC. Da dürfte der Lader von der Größe eher zur WRC- Ausführung passen statt zur Strassenversion.
Bei den Kisten sind die Fahrer ja nicht umsonst beim Bremsen usw auf dem Gas geblieben, sie mußten den Lader immer auf Drehzahl halten. Da geht es bei der Laderauswahl um Maximalleistung und nicht darum das der Motor bei niedrigen Drehzahlen satt am Gas hängt.
Moin snoopy!
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
... nach dem Schaltvorgang kann man es schwer messen ...
Anbei eine
Aufzeichnung, Golf 6 1.4 TSI 118 kW Twincharger DSG, 2. -> 3. Gang an der Drehzahlgrenze.
Der Ladedruck ist gleich wieder da.
Mir ist klar, dass die Taktrate beim Messen viel zu lahm war, zur Orientierung und für obige Aussage sollte dies aber reichen.
Diesen Job muss ein Single-Turbo in einem aktuellen Alltags-Auto (ein Diesel 😉) leisten. Über den VTG-ATL im neuen 2.0 TDI 110 kW im Golf 7:
"Der neue 2.0 TDI erreicht in seiner zum Marktstart eingeführten Euro-5-Variante seine maximale Leistung von 110 kW (150 PS) im Drehzahlbereich von 3.500 bis 4.000 1/min. Das Drehmomentmaximum von 320 Nm ist bereits ab einer niedrigen Drehzahl von 1.750 1/min aufgebaut und bleibt auf einem Plateau bis 3.000 1/min konstant. Diese Leistungs- und Drehmomententfaltung über ein sehr breites Drehzahlband stellt hohe Anforderungen an den Turbolader. Grundsätzlich bildet das dynamische Ansprechen, zum Beispiel beim Anfahren oder Beschleunigen aus niedriger Drehzahl oder Last einen Zielkonflikt mit dem maximalen Ladedruck und Luftdurchsatz zum Erreichen hoher Leistungen. Ein kleiner Turbolader spricht zwar schnell an, erreicht aber auch früh sein Maximum an möglichem Luftstrom, die sogenannte Stopfgrenze und kann dadurch keine hohen Leistungen abdecken. Ein großer Turbolader liefert dafür zwar die nötige Luftmenge, spricht aber deutlich träger an. Die variable Turbinengeometrie des Turboladers von BMTS verbindet bei kompakten Abmessungen beide Stärken – spontanes Ansprechen eines kleinen Laders und die Leistungsfähigkeit eines großen. Die Maximaldrehzahl des Rotors beträgt dabei 232.500 1/min, der resultierende höchste Ladedruck 2,5 bar (absolut). Der VTG-Lader schafft den idealen Spagat sowohl technisch als auch wirtschaftlich."
Quelle: SMM, Turbolader, BMTS-Abgasturbolader im neuen 2.0 TDI-Motor von Volkswagen, 03.10.12 | Redakteur: Thomas Koch
VG myinfo
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Hi myinfo,
Supertabelle! In diesem Beispiel war schon nach 0,4 Sekunden wieder sehr viel Ladedruck da, und bereits in weniger als 0,9 Sekunden war (praktisch) der volle Ladedruck nach dem Schalten wieder aufgebaut.
Das deckt sich mit dem Eindruck beim Fahren. Je niedriger der Gang und die Geschwindigkeit und je höher die Drehzahl beim Schalten, desto schneller sind wieder viel Ladedruck und Leistung nicht nur verfügbar, sondern auch spürbar.
Bei hohen Geschwindigkeiten ist dann vor allem der Luftwiderstand so stark gestiegen, daß die Beschleunigung langsamer erfolgt, trotz gleicher Motorleistung.
Gruß mena
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Den Mist schreibst Du.Zitat:
Original geschrieben von SK-1
Du glaubst aber nicht wirklich den Mist wo du hier schreibst,ich fuhr bis jetzt nur Sauger,habe auch noch einen(Suzuki Swift Sport 125PS) und einen neuen Focus Turnier 1.0 125PS Turboauggeladen.Obwohl der Suzuki ein paar 100kg leichter ist,hat er beim Beschleunigen gegen den Focus das nachsehen.Der Saugmotor muß erst Drehlzahl haben damit er in die Pötte kommt,dagegen hat der Turbomotor des Fords schon im unteren Drehzahlbereich viel mehr Dampf und hängt den Suzuki die ersten 300-400m ohne weiteres ab.Wenn mein 500 Nm Motor dynamisch noch z. B. 340 Nm schafft, dann reicht das sowohl für den Suzuki wie für den Focus.
Du hast den Kern meines Beitrages überhaupt nicht verstanden, also erspare mir Deine unqualifizierten Antworten.
Oh je,du kannst wohl nichts anderes als andere als dumm,keine Ahnung usw hinzustellen,überall hier im Forum, in fast jedem deiner Beiträge haben andere keine Ahnung,sind dumm usw.hast du die Weißheit mit Löffeln gefressen oder was? Laß es doch einfach sein ,dauernd andere User hier als blöd,dumm,hast keine Ahnung,usw.hinzustellen.
@SK-1:
Sei mal ehrlich. Mit dem „Mist schreiben“ hast ja wohl Du angefangen. Darüberhinaus hat Real schon recht wenn er sagt, daß Du den Kern seiner Aussage nicht begriffen hast.
Ihm ging es darum, daß ein aufgeladener Motor einfach wesentlich länger braucht um seinen stationären Betriebszustand zu erreichen als ein Sauger und somit in den unteren Gängen niemals die Drehmoment- und Leistungswerte erreichen kann, die auf dem Papier stehen. Daß Du mit Deinen beiden Fahrzeugen diese und jene Beobachtung gemacht hast, ist zwar schön, hat aber mit der Grundaussage von Real nicht das Geringste zu tun.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wobei die Frage recht einfach zu beantworten ist, der 1,4er ohne TWIN hat "nur" 122PS, es kann nur nen kleinerer Lader sein, wäre ja sonst "blöd".Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Die Frage ist, ob im einfach aufgeladenen 1.4 TSI der gleiche Lader werkelt wie im doppelt aufgeladenen Motor. Vermutlich eher nein. Weiß das jemand?
Naja. Beim Vectra 2.8T hatten auch alle Ausbaustufen von 230PS bis zu 280PS den gleichen Lader…
Gruss
Jürgen
Würde schon beantwortet? Wenn ja, dann mach ich´s auch noch mal 🙂
Hallo Du Dieselhasserin 🙂
6.000 U/M kannste vergessen. Ok? 😛
Der Dieselmotor selbst, wird das so in etwa .. bis ca. 200.000 km mitmachen, aber nicht der Abgasturbolader 😉 Er sollte schon, besonders nach dem letzten Beschleunigungstest auf 80 km/h, kaltgefahren werden 😉 Das gilt für die ganz normalen, Klein - Mittel - Oberklasse Limousinen 🙂
Die anderen, die Lieferwagen, Kourierfahrzeuge, die mit dem ZGG 2,8 - 3,5 t, die halten auch bis ´ne halbe Mille (500.000) km aus 😁 Ja, werden sie und taten sie schon oft genug. Ich kenn das aus meiner Kourierzeit. Was ich schon alles mit denen angestellt habe. 150 Stops in einem Stadtbezierk, und das 7 Tage die Woche 🙂
Ich hasse Gasfahrzeuge 😎
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Liegt wohl daran das dieses Modell einen Großen hat.😁
Evo 1mal Spass beiseite, das Ding ist die Strassenversion des WRC. Da dürfte der Lader von der Größe eher zur WRC- Ausführung passen statt zur Strassenversion.
Bei den Kisten sind die Fahrer ja nicht umsonst beim Bremsen usw auf dem Gas geblieben, sie mußten den Lader immer auf Drehzahl halten. Da geht es bei der Laderauswahl um Maximalleistung und nicht darum das der Motor bei niedrigen Drehzahlen satt am Gas hängt.
Der Orginale Turbolader geht in Sachen Lag und Ansprechverhalten eigentlich, bei WRC ist die Maximalleistung eh beschränkt, daher sprechen die Lader realtiv früh an, aber der Evo im Video fuhr darmals nen 25G Turbolader (LKW-Turbo) der deutlich später einsetzt als der orginale Lader.
Wobei zur Zeit des Evos auch das linksbremsen aus der Mode kam, hierfür gibt es dann die ALS Funktionen die den Turbo auf Schwung halten (hat der Evo im Video nicht an).
Mich wundert halt nur wie Zeiten von 4s zustande kommen, das schafft der Evo mit tierischem großem Lader mal eben aus dem Stand in 4s ohne Drehzahl.
Wie du schon sagst selbst beim Diesel ist das eine viel kürzere Zeit und normal fahren die neuen Benziner alle kleinere Turbolader.
Daher frage ich mich was genau ich bei meinem denken falsch mache das ich nicht mal in die nähe diese 2-4s komme.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
@SK-1:
Sei mal ehrlich. Mit dem „Mist schreiben“ hast ja wohl Du angefangen. Darüberhinaus hat Real schon recht wenn er sagt, daß Du den Kern seiner Aussage nicht begriffen hast.Ihm ging es darum, daß ein aufgeladener Motor einfach wesentlich länger braucht um seinen stationären Betriebszustand zu erreichen als ein Sauger und somit in den unteren Gängen niemals die Drehmoment- und Leistungswerte erreichen kann, die auf dem Papier stehen. Daß Du mit Deinen beiden Fahrzeugen diese und jene Beobachtung gemacht hast, ist zwar schön, hat aber mit der Grundaussage von Real nicht das Geringste zu tun.
Gruss
Jürgen
Vielen, vielen Dank, Jürgen!
Das erspart mir die Antworten zu den beiden Punkten (die bei mir wahrscheinlich etwas unfreundlicher ausgefallen wären).
Das Verhalten von Usern wie SK-1 verdirbt mir langsam den Spaß an MT. Ich bemühe mich stets, mit etwas Hintergrundwissen zu den Diskussionen beizutragen (nein, entgegen SK-1s Meinung glaube ich nicht, die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben, aber zufällig arbeite ich seit über zwanzig Jahren in der Motorenentwicklung) und als einer der Wenigen hier belege ich meine Aussagen auch gerne mal mit Messungen (teilweise aus der Literatur, manchmal sogar eigenen). Wenn mir dann aber regelmäßig vorgeworfen wird, ich würde nur Mist schreiben und mich beschimpfen lassen muss, dann überlege ich mir doch, ob es nicht vielleicht besser wäre, MT auf Bildzeitungs-Niveau zu belassen und meine Zeit sinnvoller zu nutzen.
Zitat:
Original geschrieben von myinfo
Anbei eine Aufzeichnung, Golf 6 1.4 TSI 118 kW Twincharger DSG, 2. -> 3. Gang an der Drehzahlgrenze.Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
... nach dem Schaltvorgang kann man es schwer messen ...
Der Ladedruck ist gleich wieder da.
Mir ist klar, dass die Taktrate beim Messen viel zu lahm war, zur Orientierung und für obige Aussage sollte dies aber reichen.
Vielen Dank für die Messung!
Die Abtastrate ist natürlich etwas niedrig, aber dennoch ist etwas Wichtiges zu erkennen: Bei Deinen Überlegungen hast Du nämlich außer Betracht gelassen, dass es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe handelt. Dieses schaltet unter (reduzierter) Last. Beim Gangwechsel bleibt die Drosselklappe fast vollständig geöffnet, die Lastreduzierung wird durch Zündwinkelrücknahme und/oder Einspritzausblendung erreicht. Zusätzlich dürfte der Gangwechsel auch sehr schnell ablaufen. Es ist ja nicht so, dass der Ladedruck bei einer Lastrücknahme sofort komplett zusammenbrechen würde, auch das dauert etwas. Bei einem Handschalter dürften die Verhältnisse ungünstiger sein.
Und zuletzt: Bei hohen Drehzahlen ist der Durchsatz durch den Lader größer. Unter stationären Bedingungen wird hier wahrscheinlich bereits das Wastegate geöffnet, um den Ladedruck (bzw. die Laderdrehzahl) zu begrenzen. Dynamisch kann man durch kurzzeitiges Schließen des Wastegates den Lader schneller beschleunigen.
Aber das ist ja so ein leichter Widerspruch beim Downsizing: Es wird immer betont, dass die kleinen aufgeladenen Motoren schon ab 1200 1/min das volle Drehmoment bringen und man daher deutlich niedrigtouriger fahren könnte. Um aber ein gutes Ansprechverhalten zu bekommen, brauchen die Dinger Drehzahl. Untenrum dauert es eben etwas.
@ Rael_Imperial,das gibt dir aber immer noch nicht das Recht andere User zu beleidigen,für dumm zu verkaufen usw.in deinen letzten 30 Beiträgen machst du das über 15mal,denk mal darüber nach.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wenn mir dann aber regelmäßig vorgeworfen wird, ich würde nur Mist schreiben und mich beschimpfen lassen muss, dann überlege ich mir doch, ob es nicht vielleicht besser wäre, MT auf Bildzeitungs-Niveau zu belassen und meine Zeit sinnvoller zu nutzen.
Am besten, Vorwürfe auf Bildzeitungsniveau ignorieren.
Ich bin mir sicher, daß fast alle hier die hohe Qualität deiner Beiträge erkennen und zu schätzen wissen. Es wäre schade, darauf in Zukunft verzichten zu müssen.
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Naja. Beim Vectra 2.8T hatten auch alle Ausbaustufen von 230PS bis zu 280PS den gleichen Lader…Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Wobei die Frage recht einfach zu beantworten ist, der 1,4er ohne TWIN hat "nur" 122PS, es kann nur nen kleinerer Lader sein, wäre ja sonst "blöd".
Gruss
Jürgen
Bei den geringen Stückzahlen dieser Motorisierungen ist das vermutlich dann sinnvoll.