Wie kann ich meinen Verbrauch senken?
Hallo
ich suche schon seit tagen nach informationen um meinen Verbrauch zu senken! Kann ich elektronisch was verändern?
bitte helft mir.
82 Antworten
@ XX-Ghost
So, konnte jetzt mal nachlesen, nachgockeln (Gockel finde ich gut, kannte ich noch garnicht) und nachwikipediaieren zum Thema Quantitäts- bzw. Qualitätsregelung. Und stelle fest (Asche auf mein Haupt): Du hast recht! Definiert man die Regelung über die Gemischzusammenstzung, ist die beim Diesel dann natürlich qualitativ. I apologize. Bei Wiki steht das nebenbei aber auch verkehrt drin.
Nochmal zum Thema Anfetten. Hast Du da neuere Erkenntnisse?
@ Sir Donald
Was ich von Bordcomputern, deren Verbrauchsanzeige und dem ganzen anderen überflüssigen und gewichtserhöhenden Krempel halte, hatte ich ja schon anderweitig erwähnt. Null Kommanix.
Passt auch wunderbar zu diesem Thema Verbrauch senken.
Scheinbar hast Du und Deine Leber die Fastnet oder wie auch immer das bei Euch heißt, gut überstanden. Glückwunsch😉
Und wenn Dein Motor im 6.ten Gang bei 60 meckert, kauf Dir nen Sechzylinder.😁
Gruß
Frank
@ michback 2002
AGR = Abgasrückführung.
Gruß
Frank
Danke😁
Zitat:
Original geschrieben von Weizenkeim
@
Und wenn Dein Motor im 6.ten Gang bei 60 meckert, kauf Dir nen Sechzylinder.😁
Geschwindigkeit im 6.Gang bei 1000 Umdrehungen = 56,8km/h. Mit der Drehzahl zu fahren ist vielleicht möglich aber weder sinnvoll noch gut für den Motor.
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Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Mit der abgeklemmten AGR fährst du aber dummerweise mit einer erloschenen BE rum.
Aua,60 im 6.Gang?Also mein Auto meckert da gewaltig.Von Leistungsentfaltung ist dann auch nichts mehr zu spüren.
Was dein Verbrauch laut Mfa angeht,hast du Vergleichswerte mit dem selbsterrechneten Verbaruch? Wenn man auf Spritmonitor geht findet man Beispiele das die Bordcomputer zum Teil aus dem Hause Münchhausen kommen und bis zu 2L zu wenig anzeigen.Meiner zeigt zb konstant ca 0,5L zuwenig an gegenüber dem errechneten Verbrauch.
Habe mal den Verbrauch zwischen zwei Tankfüllungen berechnet und bin auf 7,6 gekommen, die MFA hat 7,9 angezeigt. Soll jetzt aber nichts heissen, da müsste ich mal über mehrere Tankfüllungen berechnen und dann mit der MFA (2te Ebene) vergleichen. 60 im 6ten Gang geht bei meiner Kiste ohne Brummen, ohne Vibrationen, ohne Gedröhne, ohne Geruckele. Die Beschleunigung ist natürlich nicht berauschend aber es reicht mir aus um im Verkehr mitzuschwimmen. Mit einem 4-Zyl. TDI ist das wohl nicht so ohne weiteres möglich. Warum das ungesund für den Motor sein soll ist mir bisher nicht bekannt, die EDC teilt eh nur soviel zu wie es die Rauch- bzw. Drehmomentbegrenzung zulässt. Der Lader macht erst Druck ab ca. 1400 U/min, also irgendwo zwischen 70 und 80 km/h, da wird dann auch mehr eingespritzt als bei Drehzahlen zwischen 800 und 1400 U/min. Selbst der Automatik V6TDI BAU-FAU aus unserem "Fuhrpark" lässt sich per TT ab etwa 55 km/h in den 5ten Gang schalten und zieht dann hoch. Wenn das schädlich wäre gehe ich mal davon aus dass die TT solche Schaltpunkte nicht zulassen würde.
Mit der abgeklemmten AGR komme ich sogar beim TÜV durch, das merkt kein Ar...., positiver Nebeneffekt neben einer Verbrauchssenkung ist auch, dass der Motor länger hält, da er nicht mehr seinen eigenen Dreck schlucken muss. Ab ca. 3000 U/min oder auch drunter bei Vollast ist bei den TDIs die AGR sowieso geschlossen, also mache ich mir deshalb auch keinen Kopf.
Gruss vom V6TDIAKNFRF.
Die Kurbelwelle braucht eine gewisse Mindestdrehzahl damit in den Gleitlagern der Öldruck hoch genug ist um die Welle jederzeit sicher von den Lagerschalen trennen zu können.Klappt das nicht weil die Drehzahl zu niedrig ist gibts Verschleiß.Im Gegensatz zu Rollenlager haben Gleitlager eben auch eine Mindestdrehzahl und die liegt bei knapp 1500 Umdrehungen.
Das bei der AU die geschlossenen AGR nicht auffällt liegt schlicht am primitiven Meßverfahren.Wenn man eine wirklich brauchbare AU machen würde könnten einige vor dem Termin unter die Haube kriechen um wieder alles in Ordnung zu bringen.Das es nicht auffällt ändert aber nichts am Tatbestand.
Dein Verbrauch von 7,9L ist aber auch nicht berauschend,ein früherer Bekannter brauchte auch nur 8,5L mit seinem alten Audi 100 V6 Diesel und der fährt mit Sicherheit nicht energiesparend,eher wie ein 19jähriger.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Die Kurbelwelle braucht eine gewisse Mindestdrehzahl damit in den Gleitlagern der Öldruck hoch genug ist um die Welle jederzeit sicher von den Lagerschalen trennen zu können.Klappt das nicht weil die Drehzahl zu niedrig ist gibts Verschleiß.Im Gegensatz zu Rollenlager haben Gleitlager eben auch eine Mindestdrehzahl und die liegt bei knapp 1500 Umdrehungen.
Diese Behauptung wurde vor einiger Zeit hier im Forum schoneinmal wiederlegt. Hydrodynamische Gleitlager müssen immer so ausgelegt sein, dass der Betriebsbereich im volltragenden Bereich ist, bei auftretender Mischreibung zerbröselt so ein Lager ansonsten recht schnell.
Das heißt Hydro-Lager müssen so ausgelegt sein, dass sie nach Überschreitung der Leerlaufdrehzahl nicht mehr im Übergangsbereich laufen, da sonst die Mischreibung das Lager sehr schnell verschleißen lassen würde.
Es ist aber ein Unterschied ob die Kurbelwelle bei Leerlauf mit 700U/min aufschwimmt oder ob man zu den Fahrern gehört die immer volles Drehmoment unter 2000U/min abfordert. Da kann ich mir schon vorstellen das es Probleme mit der Schmierung gibt.
Ein größeres Problem (allerdings bei langen Kurbelwellen) sind die Torsionsschwingungen die durch die geringe Drehzahl bei gleichzeitig hoher Belastung hervorgerufen wird.
Daher betreibe ich meinen Diesel selten unter 1800U/min, braucht zwar ein wenig mehr Sprit, ist aber auf die Lebensdauer gesehen besser...
Man merkt aber eh, wann sich der Motor nicht wohl fühlt. Wenn man schon jede einzelne Zündung fühlen kann, dann sollte man besser einen Gang zurückschalten.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Es ist aber ein Unterschied ob die Kurbelwelle bei Leerlauf mit 700U/min aufschwimmt oder ob man zu den Fahrern gehört die immer volles Drehmoment unter 2000U/min abfordert. Da kann ich mir schon vorstellen das es Probleme mit der Schmierung gibt.
Es darf keines Geben, oder von wievielen Motorschäden nach 20 000 km hast du schon gehört, bei denen die Lager schrottreif waren? (Was wie erwähnt sehr schnell geht wenn Mischreibung über einen längeren Zeitraum auftritt).
Jetzt überleg wieviele Frauen sich morgens in ihren Polo setzen, nach 50m den höchsten Berg im Dorf hochfahren, und natürlich mit 1200 U/min Vollgas den Motor quälen.
Gleiches Bild bei den LKWs mit Maximaldrehzal 2000. Die schaffen auch hohe Laufleistungen mit ihrem enormen Dieseldrehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Sicher sind die Lager anderst dimensioniert, aber die Physik von Sommerfeld bleibt die gleiche.
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Ein größeres Problem (allerdings bei langen Kurbelwellen) sind die Torsionsschwingungen die durch die geringe Drehzahl bei gleichzeitig hoher Belastung hervorgerufen wird.
Daher betreibe ich meinen Diesel selten unter 1800U/min, braucht zwar ein wenig mehr Sprit, ist aber auf die Lebensdauer gesehen besser...
Torsionsschwingungen hast du immer, solang du keinen Wankel fährst, deswegen werden die auch gedämpft. Bei Schwingungen, die im Gesamtdrehzahlbereich des Motors auftreten (unter allen Lastzuständen), wird immer bauartbedingt ausgeschlossen, dass es zur zerstörerischen Resonanz kommt.
Ich weiß ja nicht wielange du mit dem Auto fahren willst, aber meinst du nicht dass es wenig Sinn macht so exessiv den Motor zu schonen? Der größte Verschleiß entsteht immer beim Kaltstart, während des Betriebs ist ein Motor quasi Verschleißfrei. Ein Diesel nie unter 1800 U/min zu betrieben ist auch so eine Sache, ein Diesel läuft bei 1400 U/min noch schön rund und fühlt sich wohl. Der große Dampf setzt bei 1700 ein. Konzeptbedingt ist der Diesel auf niedrige Drehzahlen getrimmt und verkraftet diese auch gut. Aber jedem das seine.
Scheinbar ist es wunderbar, wenn man nach 20 Jahren das Auto verschrottet und sagen kann. der Motor is wie neu, der is oriiiginaaaal.
Da ich Pendler bin und ein Jahrespensum von ca. 40tkm habe, möchte ich schon das der Wagen länger als 300tkm hält (btw. das sind fast 8 Jahre).
Zum Thema Gleitlager, ich sage ja nur, ich kann es mir vorstellen und dies auch nur bei Dieselmotoren, da diese mittlerweile Mitteldrücke jenseits von Gut und Böse haben. Bei meinem vorherigen Benziner waren mir 1200U/min auch egal, der schnurrte immer....
Bei LKW's sind die Lager auf jeden Fall anders dimensioniert, dies geht aufgrund der vorhandenen Baugröße eines LKW-Motors, beim PKW-Motor kann man keine so massiven Lager bauen.
Zum Thema Torsionsschwingungen, auch hier bin ich mir sicher das sie dem Motor normalerweise nicht schaden. Mit 1200U/min dahingleiten ist überhaupt kein Problem, jedoch den Motor von da unten hochhungern zu lassen halte ich für bedenklich. Ich kann mich noch gut an ein Oszillogramm aus meiner BOSCH-Zeit erinnern wo man am Drehzahlmessersignal gut die Schwingungen der Kurbelwelle sehen konnte. Das war in einigen Betriebspunkten so viel, das die DZG-Auswertung versagte. Seit dem bin ich immer ein wenig skeptisch wenn es um extrem niedrige Drehzahlen geht. Des weiteren habe ich in einer Betriebsanleitung mal gelesen, das man den Motor besser über 2000U/min betreiben soll und extreme Beschleunigungen unter 2000 vermeiden soll (und das waren keine Einfahrtips).
Überhaupt stellt diesel extrem untertourige Fahren auf Dauer beim Partikelfilter ein Problem da. Weder die Abgastemperatur zum Abbrennen der Partikel wird erreicht, noch der notwendige Ladedruck, um überhaupt den zusätzlichen Sauerstoff für die Verbrennung ranzuschaffen.
Wie gesagt, einiges sind Theorien (Gleitlager), anderes Tatsachen die ich selbst beobachtet habe (Torsionsschwingungen und DPF-Regeneration). Wie viele können von sich sagen, das sie Torsionsschwingungen und deren Auswirkungen wirklich gesehen haben?
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Da ich Pendler bin und ein Jahrespensum von ca. 40tkm habe, möchte ich schon das der Wagen länger als 300tkm hält (btw. das sind fast 8 Jahre).
Zum Thema Gleitlager, ich sage ja nur, ich kann es mir vorstellen und dies auch nur bei Dieselmotoren, da diese mittlerweile Mitteldrücke jenseits von Gut und Böse haben. Bei meinem vorherigen Benziner waren mir 1200U/min auch egal, der schnurrte immer....
Bei LKW's sind die Lager auf jeden Fall anders dimensioniert, dies geht aufgrund der vorhandenen Baugröße eines LKW-Motors, beim PKW-Motor kann man keine so massiven Lager bauen.
Das hat nicht in erster Linie mit der Größe zu tun, sondern mit den hydrodynamischen Eigenschaften. Dieselmotoren haben da wiederrum eine andere Auslegung als Benziner. (siehe LKW)
Wieviel Druck hin oder her, fakt ist, wäre es nicht so konstruiert, würden haufenweise Dieselmotoren sterben. Tun sie aber nicht, demnach lässt dies 2 Rückschlüsse zu:
1) Jeder fährt so wie du es tust
2) Die Hydro-Lager sind im gesamten Drehzahlbereich ab Leerlauf im volltragenden Bereich und es gibt zu keiner Zeit extreme Mischreibung.
Zitat:
Überhaupt stellt diesel extrem untertourige Fahren auf Dauer beim Partikelfilter ein Problem da. Weder die Abgastemperatur zum Abbrennen der Partikel wird erreicht, noch der notwendige Ladedruck, um überhaupt den zusätzlichen Sauerstoff für die Verbrennung ranzuschaffen.
Der Diesel arbeitet immer mit Sauerstoffüberschuss. Selbst wenn der Turbolader nicht den nötigen Druck aufbaut. Die Einspritzmenge ist zu diesem Zeitpunkt eben Kennfeldbedingt niedriger, weshalb der Motor dort auch das berühmte Turboloch aufweißt. Die Abgaßtemperatur beim Abbrennen wird vom Steuergerät geregelt. Das findet ja nicht ständig statt, sondern nur in einer kurzen Zeit, in der die Abgaßtemperatur angehoben wird. Weil man niedertourig fährt, heißt das nicht, dass man beim Beschleunigen nicht trotzdem über 2000 U/min dreht. Etwas anderes bleibt einem bei einem Diesel sogar garnicht übrig, sonst landet man beim Schalten im Drehzahlkeller. Es geht ja im Prinzip um niedertouriges dahingleiten.
Vollgas bei Leerlaufdrehzahl mit hohem Gang hört sich richtig wunderbar quälend an, da sind wir uns einig. Diese Brummgeräusche schrecken ja jeden davor ab das zu tun, aber wie gesagt, das ist etwas anderes als eben 1300-1400 U/min durch die Stadt zu cruisen. Davon stirbt kein Motor. Wenn doch, dann sollte man sich über die Wahl der Automarke gedanken machen 😉
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Die Kurbelwelle braucht eine gewisse Mindestdrehzahl damit in den Gleitlagern der Öldruck hoch genug ist um die Welle jederzeit sicher von den Lagerschalen trennen zu können.Klappt das nicht weil die Drehzahl zu niedrig ist gibts Verschleiß.Im Gegensatz zu Rollenlager haben Gleitlager eben auch eine Mindestdrehzahl und die liegt bei knapp 1500 Umdrehungen.
Das bei der AU die geschlossenen AGR nicht auffällt liegt schlicht am primitiven Meßverfahren.Wenn man eine wirklich brauchbare AU machen würde könnten einige vor dem Termin unter die Haube kriechen um wieder alles in Ordnung zu bringen.Das es nicht auffällt ändert aber nichts am Tatbestand.
Dein Verbrauch von 7,9L ist aber auch nicht berauschend,ein früherer Bekannter brauchte auch nur 8,5L mit seinem alten Audi 100 V6 Diesel und der fährt mit Sicherheit nicht energiesparend,eher wie ein 19jähriger.
Wie schon oben aufgeführt (Dank an @Softwarekiller) ist das Mist was Du da behauptest. In Deine Überlegung geht ja nicht mal der Lagerdurchmesser mit ein, und der ist entscheidend für die Umlaufgeschwindigkeit der Lagerflächen. Heutige grossvolumige Dieselmotoren in LKWs werden um die 1200 U/min oder sogar darunter gefahren, da dort ihr höchstes Drerhmoment anliegt. So braucht dann ein kompletter Zug ca. 30-40 Liter Diesel/100km/h und das bei über 30 Tonnen Gewicht und einer Aerodynamik eines Garagentores. Und damit machen die locker über 1.000.000 km ohne dass auch nur ein Lager des Kurbeltriebes defekt wird. Ausserdem gab es meines Wissens keinen V6 Diesel im Audi 100. Mein Durchschnisstverbrauch liegt überigens bei 7-10l/100km, da ich meist AB fahre und wenn es frei, erlaubt und möglich ist fahre ich auch jenseits von 200.
Gruss vom V6TDIAKNFRF.
Zitat:
Original geschrieben von Softwarekiller
Der Diesel arbeitet immer mit Sauerstoffüberschuss. Selbst wenn der Turbolader nicht den nötigen Druck aufbaut. Die Einspritzmenge ist zu diesem Zeitpunkt eben Kennfeldbedingt niedriger, weshalb der Motor dort auch das berühmte Turboloch aufweißt. Die Abgaßtemperatur beim Abbrennen wird vom Steuergerät geregelt. Das findet ja nicht ständig statt, sondern nur in einer kurzen Zeit, in der die Abgaßtemperatur angehoben wird. Weil man niedertourig fährt, heißt das nicht, dass man beim Beschleunigen nicht trotzdem über 2000 U/min dreht. Etwas anderes bleibt einem bei einem Diesel sogar garnicht übrig, sonst landet man beim Schalten im Drehzahlkeller.
Auch dessen, das der Diesel immer mit Sauerstoffüberschuß fährt bin ich mir bewußt. Dennoch funktioniert die Regeneration beim DPF nicht wirklich unter 2000U/min. Ich habe einen Civic 2.2i-CTDi mit DPF und habe kein Problem mit dem DPF. Bei einem anderen User hingegen (gleiches Auto), der immer in der Stadt unterwegs ist und sich dauernd unter 2000U/min bewegt hat enorme Probleme mit dem DPF.
Das Abbrennen geht auch nicht so schnell, wie du glaubst. Es dauert je nach Beladung zwischen 10-15min.....
Grüße,
Zeph
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
...
Bei LKW's sind die Lager auf jeden Fall anders dimensioniert, dies geht aufgrund der vorhandenen Baugröße eines LKW-Motors, beim PKW-Motor kann man keine so massiven Lager bauen.
...
Wie gesagt, einiges sind Theorien (Gleitlager), anderes Tatsachen die ich selbst beobachtet habe ...
Grüße, Zeph
Natürlich kann ein Pkw-Motor, absolut gesehen, nicht die Lagerdimensionen von einem Lkw-Motor haben ;-)
Aber proportional gesehen, warum nicht? Nur wird das nicht gemacht, die Pkw-Motoren sind halt nicht für über 1 Mio. km ausgelegt. Sondern (leider) nur für 30.000 km Volllast (Originalton Entwicklungsleiter DC).
Habs woanders schon geschrieben. Mein 1,9 TDi 81 kW im Passat Variant Bj. 1996 hat inzw. 330.000 km. Und, wenn möglich, immer schön konstant mit 1.000 bis 1.500/min. Bisher ohne Rep. und mit minimalstem Verbrauch.
Der Öldruck ist schon bei Standgasdrehzahl ausreichend für ein Dahingleiten. Sonst müsste man auch die Jungs erschießen, die das verbrochen haben. Die Ölpumpe läßt sich ja recht einfach berechnen. Die Lager ebenso.
Als ich mal mit einem großen Reisebus mitgefahren bin, habe ich mir den Drehzahlmesser angeschaut und völlig verblüfft dann auch den Fahrer angesprochen.
Standgas 500/min, grüner Bereich von 700/min bis 1.500/min. Ab ca. 1.800/min gelb und kurz über 2.000/min schon rot.
Fast wie bei einem Flugmotor.
Mit meinem A6 2,5 TDi 132 kW fahre ich auch ab 60 km/h im 6ten Gang (< 4 Liter/100 km). Am Ortsende dann leicht Gas geben und das reicht. Im langsam fließenden Stau lasse ich ihn in jedem Gang mit Standgas dahinrollen (auch im 6-ten mit ca. 850/min). Er hat aber auch kein DPF.
@ Sir Donald
Gleitlager haben eine Mindestdrehzahl?
Ich will hier keine völlig absurden Vergleiche ziehen, aber Schiffsdiesel-Kurbelwellen sind gleitgelagert bei 50 bis 150/min.
Besser passt vielleicht der Vergleich mit Kolbenbolzenbuchsen. Das sind auch Gleitlager und sogar ohne Öldruckschmierung. Und die haben eine sehr hohe Belastung und überhaupt keine "Drehzahl" bzw. nur eine ganz geringe Gleitgeschwindigkeit.
Dann nimmt man halt die entsprechenden Lagerwerkstoffe, z. B. Zinn-Blei-Bronzen.
Als KW-Lager im Pkw kommen Dreistofflager zum Einsatz.
Ich weiß jetzt momentan nicht, ob bei aktuellen Motoren spezielle Rillenlager eingesetzt werden.
Hat da jemand ne Info?
Gruß
Ghost
Zitat:
Auch dessen, das der Diesel immer mit Sauerstoffüberschuß fährt bin ich mir bewußt. Dennoch funktioniert die Regeneration beim DPF nicht wirklich unter 2000U/min. Ich habe einen Civic 2.2i-CTDi mit DPF und habe kein Problem mit dem DPF. Bei einem anderen User hingegen (gleiches Auto), der immer in der Stadt unterwegs ist und sich dauernd unter 2000U/min bewegt hat enorme Probleme mit dem DPF.
Das Abbrennen geht auch nicht so schnell, wie du glaubst. Es dauert je nach Beladung zwischen 10-15min.....
Bin ich mir bewusst, allerdings fährt man auch mal ausserhalb der Stadt, und bewegt sich dann in einem Last und Drehzahlbereich bei dem das Freibrennen ohne Probleme von statten geht.
Zitat:
Der Öldruck ist schon bei Standgasdrehzahl ausreichend für ein Dahingleiten. Sonst müsste man auch die Jungs erschießen, die das verbrochen haben. Die Ölpumpe läßt sich ja recht einfach berechnen. Die Lager ebenso.
Sry, aber das hat nichts mit der Ölpumpe zu tun. Ein Hydrodynamisches Gleitlager funktioniert nicht mit dem bisschen Öldruck den die lächerliche Ölpumpe zur Verfügung stellt. Es entsteht im inneneren des Lagers ein Schmierkeil der allein durch die Rotation und den Grenzschichteneffekt zustande kommt. So wird Öl in das Lager gezogen. Der normale Öldruck würde so ein Gleitlager bei den auftretenden Kräften im Motor nicht trennen.
Allgemein benötigt man eine Drehzahl, aber die lässt sich mit den Gleitlagerspezifischen Größen wie Sommerfeldzahl, Visko des Öls, Lagerspiel und Kraft berechnen, sodass das ganze auch bei langsamen Schiffsdiesel funktioniert. Leider findet man im Internet nirgends alle diese Größen für einen spezifischen Motor. Dann erst wäre die sache endlich fix und keiner würde mehr über diese 1500 U/min reden.
Noch etwas zur Haltbarkeit von LKW-Motoren was man oftmals vergisst. Diese Dieselmotoren haben wenige Kaltstarts. Im Vergleich zu einem PKW-Diesel fährt ein LKW eine extrem lange Strecke bevor er den Motor abstellt. Ein PKW fährt im Schnitt vielleicht 50 km bis zum nächsten Stop. Manchmal nur wenige hundert Meter. Das muss man bei so einem Vergleich mitbedenken.