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Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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106537 Antworten
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 18. Januar 2021 um 11:37:33 Uhr:
Weniger AGR, heißerer Brennraum, mehr NOx im Brennraum und Motoröl.
Viel AGR mehr Ruß im Abgas.
Also bei den Temperaturen ist es eher andersrum. Je mehr AGR-Rate gemacht wird, desto weniger frische Kaltluft raubt dem Motor inklusive Abgasstrang die Wärme. AGR-Gas ist in den meisten Fällen wärmer, als die dadurch ersetzte kalte Frischluft.
AGR-Betrieb dämpft etwas die Reaktivität der Verbrennung des Brennstoffs. Es dauert dann statistisch etwas länger, bis die Dieselbrennstoff-Moleküle ihren Sauerstoffpartner "finden". Dadurch gibt es weniger hohe Temperaturspitzen (zahlreiche Hotspots) in der Verbrennungszone. Aber die entstehende Gesamtwärmemenge pro Arbeitstakt ist dennoch nahezu identisch zum nicht-AGR-Modus, sofern die gleiche Brennstoffmenge verheizt wird. (Den Rußanteil lasse ich bewusst mal außen vor, auch wenn im AGR-Betrieb davon mehr gebildet werden sollte, wird praktisch davon weniger als ein Massenprozent (1%) an Brennstoffwärme wegen unvollständigem Abbrand eingebüßt.)
Zitat:
@gromi schrieb am 18. Januar 2021 um 12:44:54 Uhr:
Um wieviel heißer ists denn ohne die rückgeführten Abgase im Brennraum? Länger zum warm werden brauchts bei wenig AGR, weil mehr frische Luft.
.
Hallo, ich wollte mich mal umhören welches Öl ihr für einen Audi A3 8P 1.6 TDI 77kW BJ 2012 empfehlen würdet.
Ich fahre gerade 5W30 und hab von manchen gelesen, dass sie 0W40 fahren.
LG
Fanfaro 6719 5W-30 (ab 3€/l)
Meguin megol Compatible 5W-30 (LiquiMolyzwillingsöl)
Addinol Giga Light 5W-30 (neueste Ester-Technologie)
Fuchs Titan GT1 PRO C3 SAE 5W-30 (XTL-Technologie)
Castrol Edge Prof LL3 5W-30 (war lange Zeit das VW-Öl)
Wectol Max Ultra LL 5W-30
Dies ist keine Rangfolge, schau was es kostet.
Wenn du eine andere Viskosität jenseits der Freigabe fahren willst, dabei aber nicht auf Low-Saps verzichten möchtest, dann sei dir das MEGUIN Megol Low Emission 5W-40 empfohlen. 5l sind da für 20€ zu haben und es ist quasi ein LiquiMoly-Zwillingsöl.
Klasse! Herzlichen Dank ;)
@Laurin-2008
Ich habe nur immer wieder davon gelesen, dass ein TDI davon langsamer warm wird. Schien mir auch logisch, aber wenns nicht so ist, ists auch gut.
@a3Autofahrer
Das klingt logisch.
Manchmal weiß man nicht was glauben.
Zitat:
@gromi schrieb am 18. Januar 2021 um 18:04:09 Uhr:
@Laurin-2008
Ich habe nur immer wieder davon gelesen, dass ein TDI davon langsamer warm wird.
Jau, mein alter Audi A3 mit dem 81 kW 1.9 TDI VEP Motor war so ein Kandidat. Im Winter bei Kälte fuhr ich mit Jacke. Ein kurzes BAB-Zwischenstück auf dem tgl. Pendelweg sorgte für ein kurzes Aufleben der Heizung. :D Danach wurde es wieder frischer. :rolleyes:
Heute vermute ich, dass das AGR dieses EU3(!)-TDI zugekokt war. Somit wurde zuviel kalte Frischluft beim Luft überschüssigem Dieselmotor durch den Motor geschoben. Außerdem drehte die Klimaautomatik den Innenraumlüfter auf zu hohe Volumenströme, die dann vorne am Heizungswärmetauscher eifrig die letzten nennenswerten Wärmemengen rausklaubten, um diesen dann gleich nach kurzem Zwischentransit durch die Fahrgastkabine wieder am Heck durch die Ausströmer ins Freie zu befördern.
Mein aktueller Diesel ist "dank" EU4-AGR deutlich wärmer und die Klimaautomatik habe ich manuell im Griff, so dass die Lüftungsstufe auf den kleinstmöglichen Drehzahlwert größer Null verbleibt.
Oder dein Thermostat war kaputt
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 18. Januar 2021 um 21:07:41 Uhr:
Zitat:
@gromi schrieb am 18. Januar 2021 um 18:04:09 Uhr:
@Laurin-2008
Ich habe nur immer wieder davon gelesen, dass ein TDI davon langsamer warm wird.
Jau, mein alter Audi A3 mit dem 81 kW 1.9 TDI VEP Motor war so ein Kandidat. Im Winter bei Kälte fuhr ich mit Jacke. Ein kurzes BAB-Zwischenstück auf dem tgl. Pendelweg sorgte für ein kurzes Aufleben der Heizung. :D Danach wurde es wieder frischer ...
Den fahr ich bis heute, das kenne ich. Thermostat, Sensoren alles Neu. Aber im Winter kaum Warm zu bekomemn bei wenig Last, dank sehr gutem Wirkungsgrad kein Wunder im A3
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 18. Januar 2021 um 21:07:41 Uhr:
Heute vermute ich, dass das AGR dieses EU3(!)-TDI zugekokt war. Somit wurde zuviel kalte Frischluft beim Luft überschüssigem Dieselmotor durch den Motor geschoben. Außerdem drehte die Klimaautomatik den Innenraumlüfter auf zu hohe Volumenströme, die dann vorne am Heizungswärmetauscher eifrig die letzten nennenswerten Wärmemengen rausklaubten, um diesen dann gleich nach kurzem Zwischentransit durch die Fahrgastkabine wieder am Heck durch die Ausströmer ins Freie zu befördern.
Normalerweise sollte eine höhere Frischluftzufuhr aber das Gegenteil bewirken.
Eine hohe AGR-Rate senkt normalerweise die Abgastemperaturen und damit auch die thermische Belastung.
Ich glaube das mit dem AGR lassen wir lieber.
Daran herumzudrehen kann nur schiefgehen.
Die Hersteller fahren Millionen Testkilometer bis ein Motor in Serie geht.
Ob das AGR in seiner Funktion und die Folgeerscheinungen von verschiedenen Raten da vernachlässigt wurde?
Eher nicht.
Jetzt meint hier jeder was anderes, AGR Rate hoch.....oh nein runter....so genau weiß es keiner.
Zitat:
@-Racer- schrieb am 18. Januar 2021 um 22:26:10 Uhr:
Den fahr ich bis heute, das kenne ich. Thermostat, Sensoren alles Neu. Aber im Winter kaum Warm zu bekomemn bei wenig Last, dank sehr gutem Wirkungsgrad kein Wunder im A3
Liegt nicht so sehr am Wirkungsgrad, sondern an der schieren Luftmasse, die pro Ansaughub da durchgeht. Dazu kommt noch das recht großzügige AGR bei dieser alten EU-Schadstoffnorm, was kaum diese Frischluftmassen eindämmt. Mein (Steinzeit)-EU4-TDI senkt die Luftmasse fast um die Hälfte ab (bei typischer Flachlandfahrt im Ortsverkehr). Natürlich wird bei höhere Last das AGR zurückgefahren.
Zusammenfassung beim alten VEP 1.9 TDI: Es bleibt kaum Wärme im Motor hängen, weil sie zum größten Teil aufgrund der Luftflut sozusagen über die Abgasanlage auf niedrigem Temperaturniveau rausgespült wird.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 18. Januar 2021 um 22:45:40 Uhr:
Normalerweise sollte eine höhere Frischluftzufuhr aber das Gegenteil bewirken.
Eine hohe AGR-Rate senkt normalerweise die Abgastemperaturen und damit auch die thermische Belastung.
Zunächst ist zu unterscheiden, zwischen Wärmemenge und Temperatur. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird bei funktionierender AGR genauso vollständig verbrennen, als wäre das AGR nicht wirksam. Das heißt, dass in beiden Fällen genügend Sauerstoff zur Verbrennung vorhanden ist. Fast jedes Brennstoffmolekül findet schließlich seinen Sauerstoffpartner.
Das heißt, das in beiden Fällen auch die gleiche Verbrennungswärme freigesetzt wird und damit der Motor die gleiche Leistung abgibt.
AGR sorgt allerdings dafür, dass es aus statistischen Gründen einfach etwas länger dauert, bis sämtliche Brennstoffmoleküle ihren Sauerstoffpartner "gefunden" haben, also bis sie jeweils zusammentreffen, da tatsächlich weniger Sauerstoff im Reaktionsgas vorhanden ist. Dadurch kommt es zur besseren Durchmischung und damit zu einer gleichmäßigeren Verteilung der Wärme, so dass die Temperaturspitzen kleiner sind, als ohne AGR-Anwendung. (Es gibt dann weniger Ansammlungen fetter Zonen, die dann im Brennraum zahlreiche kleine Hotspots mit NOx-Produktion bilden). Also tatsächlich sind ohne AGR höhere lokale Temperaturen in der Flammenfront vorhanden, die eine NOx-Bildung fördern. Auf die insgesamt freigesetzte Wärmemenge hat das effektiv keinen Einfluss.
Und wenn weniger kalte Frischluftmasse (ca. 78% davon ist unbeteiligter Stickstoff) als erwärmtes Warmgas den Auspuff verlässt, dann verbleibt rein kalorisch mehr Wärme im Motorblock.
Der recht große Luftüberschuss beim Dieselmotor raubt soviel Wärme, die beim Otto im Block verbleibt, da der Otto mit sehr dosierter Luftmenge (deutlich weniger als beim Diesel) arbeitet. AGR und eine zunehmende Drosselung der Luftmengen wirken dem aber beim Diesel etwas entgegen.
Für mich klingt das von @a3Autofahrer sehr nachvollziehbar.
Ich nehme daher an, dass dem Öl das AGR aus Temperatursicht egal ist. Dem Öl ists aber lieb, wenn weniger Ruß entsteht, welches dann eben nicht im Öl landet.
Aus eigener Kenntnis über Analysen ist der Unterschied im Rußeintrag aber nicht sooo hoch.
Wobei die Aussage einen eher etwas älteren Euro4-Motor betrifft.
Bei vergleichbarem Fahrprofil beim gleichen Fahrer und dem gleichen Öl war
Mit ARG 18.000km 0.3% Ruß
Ohne AGR 31.000km 0.4% Ruß
Ja, es gibt einen Unterschied.
Ich denke es ist aber auch vom Motor abhängig ob das überhaupt Bereiche erreicht die Verschleißsteigernd sind.
Vielleicht ist das bei Steuerkettenmotoren wo sich die Rußpartikel in die Glieder setzen und da dann beim Ausarbeiten helfen noch etwas anders. Denkbar. Da gilt vermutlich wirklich je weniger desto besser. :)
Aber normalerweise sind selbst Rußanteile um 2% rein für den Verschleiß des Motors noch kein reales Problem.
Auch wenn 2% wirklich erschreckend viel ist wenn man sich das mal vorstellt.
Das sind auf 5 Liter Öl 100 Gramm Ruß :eek: