Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
@Leon596 schrieb am 28. September 2017 um 11:19:07 Uhr:
Aber die Tatsache, dass es zu manchen Motoren im Netz nichtmal Treffer für Lagerschäden gibt fällt auf.
Sind die Leute plötzlich alle bahnbrechend gute Autofahrer die ausschließlich alle in der passenden Drehzahl unterwegs sind?
Oder Leute die einfach nur wenig Kilometer machen?
Das fällt mir halt einfach verdammt schwer zu glauben!Jeder soll es so machen wie er meint.
Ich denke es gibt bei niedriger Drehzahl und viel Last andere Probleme, die relevanter sind.
.
Ungefähr 5.650 Ergebnisse (0,57 Sekunden) gefunden
siehe Seite 393
Gesputterte Gleitschichten letzter Absatz
https://books.google.de/books?...
Siehe Schadensbilder im Link
http://www.golf4.de/.../...hydrostoessel-probleme-pumpe-duese-tdi.html
Schäden im Ventiltrieb am PKW Pumpe- Düse Motor resultieren aus schlechtem Werkstoff zu schmale Gleitlager und ungeeigneter Motorölspezifikation.
Bedingt durch die extrem kurze Einspritzzeit entstehen beim Einspritzvorgang in den Nockenwellenlagern so hohe Kräfte das der Schmierfilm durchgedrückt wird. Der Druck ist so hoch, das reibenden Kräfte über die Lagerschale in die Lagerstühle übergehen und dabei die Schrauben in den Lagerstühlen verbiegen.
Bessere Motoröle für den Pumpe-Düse Motor wie das RAVENOL RUP 5W40 oder das LIQUI MOLY 1332 sind vorzuziehen, alternativ ein Motoröl C3 mit der Spec 50501 und Nano Motorinnenschutz von SWD-Rheinol bzw Inox u.a. auch zur Pflege des unterm Ventildeckel verlegten P-D-Kabelbaum.
https://www.oel-engel.de/INOX-Nano-Motorinnenschutz-250ml.
https://fuerst-autoteile.de/.../1332222
Ich fahre aktuell im Volvo S40 5-Zylinder Benziner das Castrol Edge 0W40 vollsynt.
Da Castrol dies so nicht mehr anbietet, überlege ich das Ravenol VST 5W40 zu nehmen.
Aktuell im Shop im Angebot.
Macht Sinn oder würdet ihr was anderen nehmen?
Viel Kurzstrecke - Ölwechsel jährlich nach ca. 8 TKM.
danke und schöne Grüße
Manu
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 28. September 2017 um 18:23:10 Uhr:
Zitat:
@Leon596 schrieb am 28. September 2017 um 11:19:07 Uhr:
Aber die Tatsache, dass es zu manchen Motoren im Netz nichtmal Treffer für Lagerschäden gibt fällt auf.
Sind die Leute plötzlich alle bahnbrechend gute Autofahrer die ausschließlich alle in der passenden Drehzahl unterwegs sind?
Oder Leute die einfach nur wenig Kilometer machen?
Das fällt mir halt einfach verdammt schwer zu glauben!Jeder soll es so machen wie er meint.
Ich denke es gibt bei niedriger Drehzahl und viel Last andere Probleme, die relevanter sind..
Ungefähr 5.650 Ergebnisse (0,57 Sekunden) gefunden
siehe Seite 393
Gesputterte Gleitschichten letzter Absatz
https://books.google.de/books?...Siehe Schadensbilder im Link
http://www.golf4.de/.../...hydrostoessel-probleme-pumpe-duese-tdi.html
Schäden im Ventiltrieb am PKW Pumpe- Düse Motor resultieren aus schlechtem Werkstoff zu schmale Gleitlager und ungeeigneter Motorölspezifikation.
Bedingt durch die extrem kurze Einspritzzeit entstehen beim Einspritzvorgang in den Nockenwellenlagern so hohe Kräfte das der Schmierfilm durchgedrückt wird. Der Druck ist so hoch, das reibenden Kräfte über die Lagerschale in die Lagerstühle übergehen und dabei die Schrauben in den Lagerstühlen verbiegen.
Bessere Motoröle für den Pumpe-Düse Motor wie das RAVENOL RUP 5W40 oder das LIQUI MOLY 1332 sind vorzuziehen, alternativ ein Motoröl C3 mit der Spec 50501 und Nano Motorinnenschutz von SWD-Rheinol bzw Inox u.a. auch zur Pflege des unterm Ventildeckel verlegten P-D-Kabelbaum.
https://www.oel-engel.de/INOX-Nano-Motorinnenschutz-250ml.https://fuerst-autoteile.de/.../1332222
Aufgabe für dich.
Suche mir zum Beispiel einen Z19DTH mit Lagerschaden.
Der Motor wurde Millionenfach verkauft.
Opel, Fiat, Chevrolet, Alfa Romeo und Saab.
Ich finde nix.
Das selbe Spiel kann man auch mit vielen vielen anderen Motoren spielen.
Bei dem Motor kannst du die Lager vermutlich nicht kaputt machen sofern noch Öl im Karren ist.
Ergo ist es völlig irrelevant ob man da mehr Verschleiß durch eine schlechte Fahrweise verursacht oder nicht. Der Verschleiß erreicht einfach keine relevante Größe.
Und selbst wenn es so weit wäre.
Dann hat man wahrscheinlich schon einen 5stelligen Betrag für ZMS und Getriebeschäden ausgeben müssen 😁
Und sowas kommt schlicht und ergreifend einfach nicht vor
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 27. September 2017 um 14:46:18 Uhr:
… Die Entwicklung bei Ravenol zeigt auf das diese mit besseren Motorölen vorweg gehen, über PAO das Lasttragevermögen, die Reibung durch Zusatz von Molybdän und Wolfram erhöhen…………
naja ned ganz, das PAO erhöht das Lasttragevermögen, Molybdän und Wolfram senken die Reibung … nur zur Klarstellung, ist wohl bei der Formulierung was schiefgegangen, aber man weiß, was gemeint ist, sofern man weiß wovon man spricht.
Zu den neuen Ravenol Racing Ölen ist nur anzumerken, dass man prüfen müsste wie lange (km) die Performance gehalten werden kann, und wie es mit Versottung aussieht…
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Zitat:
@Johnes schrieb am 27. September 2017 um 23:31:52 Uhr:
Die Last auf die Lager ändert sich! Ja, die Schmierung ist im Last armen Zustand im Leerlauf durchaus ausreichend. Nah der Leerlaufdrehzahl bei hoher Drehmomentabfrage ist sie es sicher nicht mehr.Weil die Schmierung im Leerlauf ohne Last ausreichend ist, muss sie es auch bei hoher Last nah der Leerlaufdrehzahl sein? Tolle Idee! Setzen 6!
Die Opis, die ihre Millionen voll machen, sind sicher keine 25.000km Volllast gefahren.
Und es hat auch keiner behauptet, die Lager würden in den ersten Umdrehungen die Grätsche machen. Wenn man aber sein Auto länger als 3-4 Jahre fährt, sollte man sich mal darüber Gedanken machen, ob man seinen Wagen wirklich dauerhaft haltbar bewegt.
MfG
Was heisst hier 6 setzen ? 🙄
Zitat :
"Weil die Schmierung im Leerlauf ohne Last ausreichend ist, muss sie es auch bei hoher Last nah der Leerlaufdrehzahl sein? Tolle Idee! "
Umgekehrt wird ein Schuh daraus.
Das ist keine Idee, sondern das Grundprinzip eines hydrodynamischen Gleitlager. Mit hohem Druck und geringen Drehzahlen im unteren Bereich des konstruktiv vorgesehenen Anwendungs-Bereich läuft das Lager sogar im idealen Zustand mit der geringsten Flüssigkeitsreibung. Opa mit seinen 1 Millionen Kilometer auf dem Tacho macht es also genau richtig.
Wenn P max bei konstruktiv vorgesehener Viskosität des Öl im warmen Zustand bereits bei niedrigen Winkelgeschwindigkeiten zu Mischreibung führen würde, dann hat das Lager bei höherer Drehzahl erst recht ein Problem 😉 Dann hat der Entwickler in der Größe und Art des Lager gepennt und die Motoren sterben mit Ankündigung den Vollgas Tot ... den dann kriegt der die 6 Minus. 😁
@NTBooker: Druck am Lager und Pumpendruck sind 2 Paar Schuhe. Du vermischst daher seine und meine Aussage, was zu einem Fehler führt.
MfG
Zitat:
@Johnes schrieb am 28. September 2017 um 22:22:40 Uhr:
@NTBooker: Druck am Lager und Pumpendruck sind 2 Paar Schuhe. Du vermischst daher seine und meine Aussage, was zu einem Fehler führt.MfG
… ist es nicht so, dass je höher die Drehzahl, desto höher der Öldruck, da die Ölpumpe ja drehzahlabhängig funktioniert (bei meinem zumindest, da von der Steuerkette angetrieben). Würde heissen, wenig Drehzahl, wenig Öldruck… mehr Drehzahl, mehr Öldruck und bessere Frischölversorgung im System.
Ins Lager kann aber nur eine gewisse Menge Öl gedrückt werden, soviel der Lagerspalt eben zulässt, es ist aber anzunehmen, dass bei höherem Öldruck im System auch mehr Öl durch den Lagerspalt gedrückt wird, was auch zur Kühlung nötig ist. Die Menge Öl im Lager ändert sich jedoch nicht relevant, nur der Durchfluss bzw. die Zufuhr kühlenden Öls. Hierbei ist die Temperatur und damit verbunden die Viskosität die relevante Größe, um das Lager mittels Ölkeil zu trennen.
… würde wiederum bedeuten, dass bei zu niedriger Drehzahl (1000-1400 U/min) die Hitzeentwicklung größer wäre als bei 1500-2000 U/min und damit auch die Lagerbelastung. Erfahrungsgemäß wird mein Benziner erst so um die 1500 U/min ruhig, vorher rumpelt und brummt der ziemlich, und der Turbo setzt auch erst bei ca. 1800-2000 U/min ein. Will ich sinnvoll beschleunigen sollte ich ca. bei 2000 - 2200 U/min liegen, um den Turbo zu nutzen. Zum Gleiten reichen die 1500-1800 U/min.
Würde also meinen, dass nieder/untertourige Fahrweise auch vom jeweiligen Motor abhängig ist.
Ich vermische nichts.
Die Aussage :
"Ja, die Schmierung ist im Last armen Zustand im Leerlauf durchaus ausreichend. Nah der Leerlaufdrehzahl bei hoher Drehmomentabfrage ist sie es sicher nicht mehr."
ist schlichtweg falsch.
Und wir reden hier nicht über ein hydrostatisches , sondern über ein hydrodynamisches Lager an der KW.
Der Pumpendruck ist bei diesem Lagertyp irrelevant. Entscheidend ist die konstruktiv definierte Ölmenge je Zeiteinheit, die ans Lager geführt werden muss.
P.S
Um es verständlicher zu machen. Zwischen Leerlaufdrehzahl und Nenndrehzahl wird bei einem korrekt konstruiertem Motor immer genug Öl durch die Pumpe ans Lager geführt, um eine Gleitreibung sicher zu stellen. Nur bei Anlauf des Lager während des Start kommt es zeitweise zu Mischreibung. Und zwar immer dann, wenn noch nicht genug Frischöl durch die Pumpe in das Lager gefördert wird und das Lager mit dem Restöl im Lager den Schmierkeil "halten" muss. Man kann also bei einem betriebswarmen Motor im Leerlauf Vollast geben und es kommt nicht zu einer Mischreibung bei einem modernen Motor. Die Zeit, bei der die Leerlaufdrehzahl so genanntes untertouriges Fahren bedeutet, sind lange lange vorbei.
Schädlich für ein Lager sind Ölviskositäten ausserhalb des vorgesehenen. Also zu heißes oder zu kaltes Öl in Verbindung mit hoher Drehzahl und Last, oder schlichtweg zu wenig Öl in der Wanne und damit zeitweisem Ölmangel am Lager. Genau der Bereich, in dem der klassische Lagerschaden seinen Anfang nimmt. Der BMW Fahrer der morgens den ersten kalt bei minus 20 Grad voll ausdreht und der Nordschleifen Heizer, der mit 165 Grad Öltemperatur auf der Uhr mit Betonfuss auf dem Gaspedal immer schön weiter in den Begrenzer dreht....
Die Größe und die Lagerart ist fest definiert.
Die Ölmenge, die dem Lager zugeführt wird ist durch die Konstruktion der Pumpe sichergestellt.
Die maximale Belastung p max auf das Lager ist durch das maximale Drehmoment definiert.
Beeinflussbare Größe ist die Viskosität des Öl.
Im Normalbetrieb reicht diese jederzeit aus, um eine Gleitreibung sicher zu stellen.
Wird das Viskositätsfenster durch zu kaltes Öl verlassen, besteht die Gefahr, das der Schmierkeil bei hohen Drehzahlen durch die eigen Pumpwirkung des Lager nicht korrekt aufgebaut werden kann. Kommt hohe Last dazu, kommt es zur Mischreibung.
Wird das Viskositätsfenster durch zu heißes Öl verlassen, besteht die Gefahr, das der Schmierkeil bei hohen Drehzahlen durch verminderte Pumpwirkung und hoher Last auf das Lager kollabiert und es kommt zu Misch oder sogar Haftreibung.
Ist die Drehzahl gering, ist auch der Schmierfilm nicht ausreichend stabil. Der Schmierfilm kann bei niedriger Drehzahl und hohem Drehmoment durchgedrückt werden.
Fakt ist: Niedrige Drehzahlen und hohe Last, sowie zu hohe Drehzahlen bei falscher Viskosität können den Lagern schaden. Bei geringen Drehzahlen ist der Druck der Pumpe entscheidend. Die Pumpwirkung der Lager selbst ist nicht ausreichend. Stimmen also Druck und Fördermenge nicht, kommt es zur Mischreibung. Ist die Drehzahl der Welle ausreichend, kann die Ölversorgung drucklos erfolgen.
Bei vielen Motoren ist die Ölumlaufmenge von der Drehzahl abhängig. Daher, kann die Pumpe bei hoher Drehzahl nicht immer genug fördern. Der Öldruck sinkt ab. (Je nach Auslegung sinkt auch Erstmal nur der Fluss über den Überströmer/Bypass ab.)
MfG
Ist die Drehzahl gering, das Lager hat die Mindestens Winkelgeschwindigkeit überschritten und wird belastet, ist der Schmierkeil am stabilsten. Das ist bereits bei Leerlaufdrehzahl der Fall.
Wenn das nicht so wäre, hätten wir hunderttausende Motoren, die bereits nach wenigen Tausend Kilometer
defekte Lager zu beklagen hätten. Besonders moderne Dieselmotoren, die bereits im niedrigen Drehzahbereich hohe Drehmomente erreichen, wären davon in Scharen betroffen.
Mit Zunahme der Winkelgeschwindigkeit nimmt im Bereich der Nenndrehzahl die Stabilität ab, da die Eigenpumpwirkung des Lager hier stark nachlässt.
Ein NICHT durchdrücken des Schmierkeil wird konstruktiv durch die Größe bzw. die Oberflächenbeschaffenheit der Lagerfläche sichergestellt. Da der Schmierkeil bei niedriger Drehzahl auch noch besonders Stabil ist, besteht hier noch weniger Gefahr, als bei hohen Drehzahlen. Wird der Schmierkeil durchgedrückt, passt etwas an der Konstruktion des Motor nicht.
Die Ölpumpe ist so dimensioniert, das zu jederzeit genug Öl an die Lager gefördert wird.
Niedrige Drehzahlen und Last schaden dem Motor also nicht.
Vielleicht war das mal so. In der Zeit, in der man noch Wurfpassungen mit ner Feile hergestellt hat,
und es noch nicht die heutigen Lager Werkstoffe gab. Hier und jetzt, bei aktuellen Fahrzeugen, seit dem ich denken kann, ist das definitiv nicht der Fall.
Handelsübliche Ölviskositäten bei normaler Fahrweise und ungechipptem Motor schaden dem Lager nicht.
Hohe Drehzahlen mit Last und gleichzeitig kaltes oder zu heißes Öl können dem Motorlager Schaden zufügen.
Bevor bei normaler oder niedertouriger Fahrweise ein Lager verreckt, sind alle anderen Bauteile des Motor bereits
hinüber.
Zitat:
@Johnes schrieb am 28. September 2017 um 09:50:25 Uhr:
Zitat:
@schelle1 schrieb am 28. September 2017 um 02:40:51 Uhr:
Wie funktioniert eigentlich die Schmierung in einem Lanz Bulldog bei 300 Umdrehungen. 😕Sicher, das der Lanz-Hammer wie ein PKW-Motor aufgebaut ist? Aber, von dir habe ich keinen anderen Kommentar erwartet. Äpfel mit verwitterter Dachpappe verglichen! 🙄
___ ___ ___MfG
Warum wirst du auf meine Frage hin abfällig beleidigend ?
Zitat:
@schelle1 schrieb am 29. September 2017 um 03:10:51 Uhr:
Warum?
Gleitlager!
Und sag' jetzt nicht, das wusstest Du nicht.