Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Das klingt plausibel.
Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Vor ca. 5 Jahren hatte das Shell Helix Ultra 5W-40 nur die 229.3 Freigabe, dafür war der VI bei 185 und der Pourpoint bei -48°C.
Jetzt hat das die bessere Freigabe 229.5, aber der VI ist auf 178 gesunken und der PP auf -39°C angestiegen.
Speziell der VI wird maßgeblich durch Additive (die VI-Verbesserer) beeinflußt. Im Hinblick auf eine längere Verweildauer im Motor wurden Frischöle oftmals mit überhöhtem VI-Index (durch erhöhte Zugabe von VI-Verbesseren) formuliert, um zum Ende der Laufzeit (VI-Verbesserer sind meines Wissens sehr anfällig gegen Scherkräfte und verbrauchen sich dementsprechend schnell) noch einen ausreichenden VI aufzuweisen.
Bessere Grundöle benötigen weniger VI-Verbesserer (geringerer VI), weisen dafür aber eine bessere Langzeitbeständigkeit des VI auf (Stay-In-Grade). Von daher ist ein gesunkener VI im Frischöl (> 150 ist immer noch ein wirklich guter Wert) nicht wirklich ein Qualitätskriterium innerhalb einer Produktreihe eines Herstellers. Zudem befinden sich immer mehr Motoren mit Öl/Wasser-Wärmetauscher am Markt, so daß ein hoher VI nicht mehr die Relevanz besitzt, wie es vielleicht vor 10-20 Jahren der Fall war, wo Motorenöle im Sommer locker Ölwannentemperaturen von 150°C (im Vorlauf!) erreichen konnten.
Und der Vergleich beider PP's ist solange ohne wirklichen Wert, solange nicht identische Vergleichsverfahren benutzt wurden. Des weiteren ist ein PP von -39°C in mitteleuropäischen Breiten mehr als ausreichend (natürlich nicht in arktischen Regionen). Ähnliches gilt natürlich für den VI ... im Wüsteneinsatz ist dieser wahrscheinlich deutlich wichtiger.
Zum Vergleich: es existieren mindestens 5 verschiedene ASTM-Standards zur Bestimmung des PP, alle mit unterschiedlichen Testaufbauten (manuell, automatisch, mit Druckluft, mit Differenzdruck etc.):
ASTM D97
ASTM D5853
ASTM D5950
ASTM D6749
ASTM D7346
Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Iich bin jmir jetzt nicht sicher ob die BMW LL04 nur Aschearme Öle zulässt ich meine zumindest das ich die BMW LL04 immer nur auf gebinden im zusammenhang mit der MB 229.51 gesehen habe . Ich habe aber nicht so wirklich kontroliert ob das überall der fall ist sonder ich meine es nurn vermert gesehen zu haben . Deshalb schreibe ich das mal unter vorbehalt weil ich nix falsches schreiben will .
BMW LL04 basiert auf ACEA C3-04 und verlangt < 0,8% Sulfatasche und < 0,09% Phosphor. Das ist quasi deckungsgleich mit MB229.51.
VW LL3 basiert auf AVEA A3/B4-04 und darf das doppelte an Sulfatasche enthalten.
Im Hinblick auf eine möglichst hohe TBN sollte man also keine BMW LL04-Freigabe oder MB229.51 fahren ... 🙂
Na da lag ich doch mit meinem Gedankengang gar nicht so falsch ! 😁 Das mit dem PP und dem VI ist interessant aber einleuchtend . Ich frage mich jetzt nur wie ist das bei älteren Autos wie meinem wo die Öltemp gemessen am Filter schon gerne mal auf 130 Grad bei recht schnellem fahren ansteigt . Heist also hier habe ich geringe Nachteile in sachen VI . Die stelle ich mir aber so groß nicht vor da die alten Motoren ja eh laufen bis zu geht nicht mehr .
Aber mal interessant zu wissen .
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@JeanLuc69:
Ok, danke. Dann ist es ja nicht so tragisch, wenn der VI etwas sinkt.
Dann könnte man sich natürlich fragen, warum der beim New Life immer noch so hoch ist. Ob das an den VI Verbesserern oder daran liegt, daß das Grundöl doch noch besser ist, als bei anderen? Fragen über Fragen 😁
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
...
BMW LL04 basiert auf ACEA C3-04 und verlangt < 0,8% Sulfatasche und < 0,09% Phosphor. Das ist quasi deckungsgleich mit MB229.51.VW LL3 basiert auf AVEA A3/B4-04 und darf das doppelte an Sulfatasche enthalten.
Im Hinblick auf eine möglichst hohe TBN sollte man also keine BMW LL04-Freigabe oder MB229.51 fahren ... 🙂
Das doppelte??
VW LL3 verlangt IMHO < 0,6% Sulfat-Asche und damit noch weniger als BMW LL04 / MB 229.51
Wer die Wahl zwischen diesen Normen hat, ist IMHO mit BMW/MB besser bedient, zumal diese auch nicht nur auf eine Visko wie bei VW (5W-30) beschränkt sind.
Zitat:
Original geschrieben von jw61
VW LL3 verlangt IMHO < 0,6% Sulfat-Asche und damit noch weniger als BMW LL04 / MB 229.51
Hmmm ... wäre nicht das erste Mal, daß die Angaben von Lubrizol nicht stimmig sind. Dort ist die C3-04 nämlich nicht genannt.
Da aber fast alle Öle nach LL3 auch die 229.51 und LL04 haben, ist dieser Punkt eigentlich so oder so nutzlos ... 😁
LL3 ist in der Sulfatasche stärker beschränkt, die angesprochenen 0.6% sind korrekt.
Bei den LowSAPS Ölen werden andere Additive verwendet welche nicht so viel Asche bilden. Die sind im Einkauf teurer weil die erst neu entwickelt werden musst. Die alten bekannten gibt es ja schon länger. Durch den gesunken Anteil an Schwefel in Deutschland wurde es möglich den TBN zu reduzieren. Deshalb sind die LL Öl immer etwas teurer und haben einen niedrigeren TBN, weil gerade die Additive die den TBN erhöhen, Aschebildent sind.
Die LL Öl sind nicht schlecht, wenn sie richtig angewendet sind. Für Kurzstrecken sind die nicht gedacht, da muss jedes Öl kapitulieren und ein häufiger Wechsel ist geboten.
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Du weißt aber schon, daß 15 bar Verdichtungsenddruck bei dem Motor technisch nicht möglich sind?Zitat:
Original geschrieben von K.Reisach
Genau. Oder wohl eher, dass die Kolbenringe nun mal wieder richtig abdichten, weil sie verklebt waren. Ölverbrauch übrigens vorher wie nachher praktisch nicht vorhanden.Oder verdichtet Die Maschine mit 13:1?
Da fehlt mal wieder das Kappa in der Rechnung 😉. Bei 13:1 würde man leckagefrei und isentrop sogar auf ca. 36 bar Endruck kommen. Durch nicht-isentrope Verdichtung (mit n GRÖßER Kappa) wirds ein bisschen mehr, durch den nicht-adiabaten Brennraum und Leckage etwas weniger, also passt rechnerische Wert ganz gut.
Da sind bei einem "normal" verdichtenden Motor mit geschlossener Drosselklappe 15 bar durchaus realistisch. Nimmt man durch geschlossene DroKla 0,7 bar absolut im Zylinder an, und Verdichtung von 10 kommt man auf rechnisch 17,58 bar absolut, das liegt doch schon erstaunlich nahe an den gemessenen 15bar Überdruck.
Zitat:
Original geschrieben von Slayer16
Da fehlt mal wieder das Kappa in der Rechnung
Sagen wir es mal so:
Bei einer geometrischen Verdichtung von 9:1 und 0,7 bar Zylinderdruck absolut sowie einem angenommenen Polytropenexponenten von 1,4 würde man rechnerisch 15 bar Verdichtungsenddruck erreichen.
Aber:
Durchblaseverluste (Blow-By) erreichen selbst bei gut gewarteten und wenig verschlissenen Aggregaten 1% Leckageverlust. Tendenziell wird dieser bei lediglich handwarmer Maschine (schlechtere Abdichtung) noch höher ausfallen.
Des weiteren darf man die Verdichtungsverhältnisse im Hubkolbenmotor eigentlich nicht durch ideale Gasgleichungen abbilden. Ab einem Druck von ca. 5 bar zeigen sich bei Luft bereits signifikante Abweichungen zwischen realem Gas und idealem Gas.
Wie auch immer, mein Enddruck betrug bei der letzten Messung 12,3 bar (bei geometrischer Verdichtung von 10:1) ... von daher halte ich die 15 bar nach wie vor für etwas optimistisch.
Bei offener Drosselklappe und geringer Anlasserdrehzahl (niedrig) sind mehr wie 0.7bar Fülldruck drin, daher sind 15 bar an der Obergrenze ... wenns kein Messfehler ist.
Hatte letztens beim C20XE vom Kumpel die Kompression gemessen. Originaler KM-Stand 140000, raus kamen 12 Bar bei heisser Maschine, allerdings auch bei geschlossener DK.
Die mind. 3 Bar Druckunterschied sind aber auch zu merken in Sachen Leistung.
Hab jetzt mal wieder nen Ölwechsel gemacht (nach knapp 10.000km und 1 Jahr) und der Spritverbrauch war mit dem frischen Öl auf der Teststrecke gut 7% niedriger als vorher und das obwohl nachher fast jede Ampel rot war.
Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Hab jetzt mal wieder nen Ölwechsel gemacht und der Spritverbrauch war mit dem neuen Öl auf der Teststrecke gut 7% niedriger als vorher und das obwohl nachher fast jede Ampel rot war.
Welches Öl fahren wir den jetzt ?
Zitat:
Original geschrieben von skynetworld
Hab jetzt mal wieder nen Ölwechsel gemacht und der Spritverbrauch war mit dem neuen Öl auf der Teststrecke gut 7% niedriger als vorher und das obwohl nachher fast jede Ampel rot war.
.......das öl hätt ich auch gerne, dann würd ich nen halben liter auf 100/km sparen.
für mich heisst das wunschdenken !!!