Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Zitat:
Also gut, ich opfere meine Zeit und erkläre es dir: der VI-Index ist eine berechnete Größe, die dir nichts über die kinematische Viskosität welche nach SAE innerhalb der einzelnen Visko-Klassen gefordert ist, aussagt.
Anbei ein Datenblatt eines typischen Grundöls (PAO 6). Vergleich die Daten mit den lt. SAE geforderten Werten für die Viskosität bei 100°C (von mir aus auch die Low. Temp. Visko.) und erklär bitte der ge- und verehrten Leserschaft, wie die Viskosität für das fertige Öl eingestellt wird...
Du bist ja so gnädig, daß Du Deine Zeit opferst, Danke und nochmals Danke. Es ist in der Sache klar, daß der Viskositätsindex nichts über die absolute Höhe der Viskosität aussagt, sondern nur die Veränderung der Viskosität mit der Temperaturänderung beschreibt. Er besagt somit, daß z.B. bei zwei (Grund-)Ölen, die bei z.B. 40 Grad Celsius dieselbe Viskosität haben, dasjenige mit dem höheren Viskositätsindex eben bei 100 Grad eine höhere Viskosität aufweist als dasjenige mit dem niedrigeren Viskositätsindex (d.h. mit höherem Viskositätsindex fällt die Viskosität des Öls bei zunehmender Öltemperatur langsamer ab).
Ausführlicher ist diese Grundlage der Tribologie z.B. nachzulesen bei http://www.motorlexikon.de/?I=4958&R=O
Hier findet sich auch ein Diagramm.
Daraus folgt: ein Grundöl mit hohem Viskositätsindex kann mehrere Viskositätsklassen nach SAE abdecken (in einem bestimmten Bereich) und benötigt dafür keine VI-Verbesserer. Synthetische Grundöle auf Hauptbasis PAO können - wenn sie darauf in der Produktion eingestellt sind - beispielsweise ohne VI-Verbesserer maximal folgende Viskositätslagen abdecken:
SAE 0W-20
SAE 5W-30
SAE 10W-40
SAE 15W-50
SAE 20W-60
Für eine höhere Spanne sind auch bei synthetischen Grundölen auf Hauptbasis PAO zusätzliche VI-Verbesserer notwendig.
(Ich schreibe Hauptbasis PAO deshalb, weil synthetische Ester, die ja prinzipiell auch als Grundöl dienen können, auf einen noch höheren VI ohne Zuhilfenahme von VI-Verbesserern eingestellt werden können)
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Du bist ja so gnädig, daß Du Deine Zeit opferst, Danke und nochmals Danke. Es ist in der Sache klar, daß der Viskositätsindex nichts über die absolute Höhe der Viskosität aussagt, sondern nur die Veränderung der Viskosität mit der Temperaturänderung beschreibt. Er besagt somit, daß z.B. bei zwei (Grund-)Ölen, die bei z.B. 40 Grad Celsius dieselbe Viskosität haben, dasjenige mit dem höheren Viskositätsindex eben bei 100 Grad eine höhere Viskosität aufweist als dasjenige mit dem niedrigeren Viskositätsindex (d.h. mit höherem Viskositätsindex fällt die Viskosität des Öls bei zunehmender Öltemperatur langsamer ab).Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Ausführlicher ist diese Grundlage der Tribologie z.B. nachzulesen bei http://www.motorlexikon.de/?I=4958&R=O
Hier findet sich auch ein Diagramm.Daraus folgt: ein Grundöl mit hohem Viskositätsindex kann mehrere Viskositätsklassen nach SAE abdecken (in einem bestimmten Bereich) und benötigt dafür keine VI-Verbesserer. Synthetische Grundöle auf Hauptbasis PAO können - wenn sie darauf in der Produktion eingestellt sind - beispielsweise ohne VI-Verbesserer maximal folgende Viskositätslagen abdecken:
SAE 0W-20
SAE 5W-30
SAE 10W-40
SAE 15W-50
SAE 20W-60Für eine höhere Spanne sind auch bei synthetischen Grundölen auf Hauptbasis PAO zusätzliche VI-Verbesserer notwendig.
(Ich schreibe Hauptbasis PAO deshalb, weil synthetische Ester, die ja prinzipiell auch als Grundöl dienen können, auf einen noch höheren VI ohne Zuhilfenahme von VI-Verbesserern eingestellt werden können)
Ich schreibe "der Himmel ist blau" und du sagst er ist grün...
Schau mal bitte hier: http://www.motor-talk.de/.../welches-motoroel-t230315.html?...
Offenbar musst du dich einfach noch intensiver einarbeiten, in das Thema.
Übrigens: das V-T-Diagramm wird erst linear, weil die Darstellung der Temperatur logarithmisch und die der Viskosität doppelt-logarithmisch ist...
@wastlsepp & W. Dohl:
Gracias !
Wonach man, nach über 1300 Seiten hier, X Parallel-Threads und sonstigen Öl-Additiv-Threads, nicht alles Googeln kann 😉
Dafür fehlt mir (wegen meiner geringen Übersicht/Erfahrung bei Motortalk) allerdings das Hintergrundwissen aus vergangenen Threads bzw. all der Themen.
Verstehe ich das aber richtig, dass die jeweils aktuelle Mercedes Freigabe beim Öl das Nonplusultra bzw. Leitfaden für alle Ölhersteller ist und immer anspruchsvoller/wichtiger/aktueller ist als z.B. die API und ACEA -Norm ?
Sozusagen, wer die MB 229.5 erfüllt ist der Platzhirsch ?
Gruß
Mike
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Für eine höhere Spanne sind auch bei synthetischen Grundölen auf Hauptbasis PAO zusätzliche VI-Verbesserer notwendig.
-
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Außerdem ist die Viskosität des Grundöles dieses M1 [5W-50] bei 5W-40 (d.h. ohne VI-Verbesserer), weshalb man auch hier auf der sicheren Seite ist, da die Hochtemperatur-Viskosität ja nie unter 40 fallen kann.
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Inclehman, Dein Verweis bestätigt fast exakt meine Aussagen!
Zitat:
Original geschrieben von GMPFV6
@wastlsepp & W. Dohl:Verstehe ich das aber richtig, dass die jeweils aktuelle Mercedes Freigabe beim Öl das Nonplusultra bzw. Leitfaden für alle Ölhersteller ist und immer anspruchsvoller/wichtiger/aktueller ist als z.B. die API und ACEA -Norm ?
Sozusagen, wer die MB 229.5 erfüllt ist der Platzhirsch ?Gruß
Mike
Ist meiner Meinung nach definitiv so! Idealerweise MB 229.5 (optimal wäre noch zusätzlich Porsche-Freigabe) in Viskosität 0W-40. Diese Ansprüche erfüllen nur die "besten Motoröle" für den Alltagsgebrauch.
Zitat:
Original geschrieben von neverman
zwischendrin vielleich zur Auflockerung eine Frage zu den VW-Normen😁brandaktueller Golf 6 TSI (gestern ausgeliefert) - die BA sieht für longlife die Normen 503 01 und 504 00 vor, was ja nicht weiter verwundert.
Ohne longlife wird für die TSI-Motoren die 502 00 angegeben, was immer noch nicht verwundert UND die 505 01 - also die "alte Pumpe-Düse-Norm"....was zumindest mich auf den ersten Blick verwirrt.
Das würd mich jetzt auch mal interessieren.
Und wenn man die Wahl hat: sollte man dann lieber eins nach VW 503.01 oder eins nach 504.00 nehmen?
Da ich günstig an Fuchs-Öl rankommen kann, stellt sich mir die Frage:
503.01:
TITAN Supersyn LONGLIFE SAE 5W-30
TITAN Supersyn SAE 0W-30
oder 504.00:
TITAN GT1 PRO C-3 5W-30
TITAN GT1 LONGLIFE III 5W-30
Preislich tun die sich nicht viel, aber die nach 503.01 scheinen synthetisch zu sein, die anderen nicht? HILFE! 😕
Zitat:
Original geschrieben von GMPFV6
Verstehe ich das aber richtig, dass die jeweils aktuelle Mercedes Freigabe beim Öl das Nonplusultra bzw. Leitfaden für alle Ölhersteller ist und immer anspruchsvoller/wichtiger/aktueller ist als z.B. die API und ACEA -Norm ?
Sozusagen, wer die MB 229.5 erfüllt ist der Platzhirsch ?
Zur Aktualität dieser Norm: Soweit ich weiß, gibt es sie seit 7 Jahren. Die Anforderungen der ACEA von 2004 und 2008 wären also aktueller. Die Mercedes-Freigaben basieren auf den ACEA-Normen. Die 229.5 erlaubt längere Wechselintervalle als die 229.3 - falls der Motor für diese längeren Intervalle freigegeben ist. Falls nicht, so bringt die 229.5 nur auf dem Papier einen Vorteil, den man zwar mit bezahlen muss, aber nicht nutzen kann. Von den 0W-40ern besitzt außer dem Mobil 1 auch das Shell Helix Ultra die 229.5 und eine Porsche-Freigabe.
Von den 0W-40 erfüllen die Voraussetzung MB 229.5 und Porsche-Freigabe (keine Gewähr auf Vollständigkeit):
Aral Super Synt 0W 40
Castrol Edge rs 0W 40
Mobil 1 0w 40
Shell Helix Ultra 0W 40
Shell Helix Ultec 0W-40
Dazu von Mobil und Shell mehrere Versionen (einige davon jedoch in D wohl nicht erhältlich)
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Um es mal festzuhalten und so, das ich es auch verstehe...du bist zunächst der Meinung, das Bewegungsenergie der Radikale ausreicht, um ein weiteres Molekülspalten hervorzurufen???
Wenn Du erlaubst ... ich verbessere mich in diesem Punkt ein wenig :-)
Die Bewegungsenergie (ist eine direkte Funktion der Temperatur) kann meiner Meinung nach u.U. die Bindungsenergie einer an einem anderen Molekül befindlichen Gruppe übersteigen (Kriterium für die Zerstörung derselben), was bei einer Sigma-Bindung - Kohlenstoff-Kohlenstoff-Einfachbindung, wie man sie z.B. im Grundöl antrifft - jedoch unwahrscheinlich ist.
Im Zusammenklang mit der den Radikalen ohnehin anhaftenden Reaktionsfreudigkeit (man stellt sein freies Elektron ja gerne einem Partner zur Verfügung) und des zusätzlichen Einflusses von Druck im Motor halte ich derartige "sekundäre" Spaltungen für möglich. Druck bedeutet hier nicht System-Ölpumpenförderdruck, sondern vielmehr Flächenpressung oder z.B. erhöhter Öldruck in Hydrostößeln. Die Flächenpressung erreicht hohe Werte z.B. auf den Kontaktstellen zwischen Nocken und Ventilbetätigung.
Das Cracken wird gemeinhin durch Druck und Temperatur vereinfacht (alte verfahrenstechnische Glaubensregel: viel hilft viel). Zudem können im Motoröl befindliche Metallpartikel (Abrieb) eine derartige Reaktion noch katalytisch beeinflussen.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Du beschreibst die Arbeit der Antioxidantien. Die verhintern letztlich ein Anwachsen von Konglomeraten (und dadurch das Eindicken des Öls), indem sie die reaktionsfreudigen freien Stellen gecrackter Moleküle abbinden und somit deren Zusammenwachsen verhindern. Bzw. beim Motoröl: die sekundären Oxidantien, welche die Bildung von Zwischenstufen der Oxidation abfangen und so eine Kettenreaktion unterbinden...
Danke ... diese Bezeichnung fiel mir gestern abend nicht ein ... Antioxidantien binden natürlich freie Radikale - ähnlich wie die Vitamine C und E im Körper.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Verdampfen bedeutet ja zunächst, das eine Flüßigkeit oder ein Flüßigkeitsgemisch einen Phasenübergang hin zu dem gasförmigen Aggregatzustand erfährt.
Strenggenommen stimmt das nicht vollständig. Verdampfen bedeutet, daß ein Teilchen eine ausreichende kinetische Energie besitzt, um die geordnete Flüssigphase verlassen zu können und in die darüber befindliche Grenzphase einzutreten und dort den sog. Dampfdruck zu bilden. Dieser Zustand ist ein dynamischer Gleichgewichtszustand. Einzelne Wassermoleküle verdampfen z.B. trotz Wasserstoffbrücken selbst bei 5°C ... unter Zuhilfenahme eines ständigen Entfernung der Dampfphase (also Störung des Gleichgewichtes -> übertragen nach dem Prinzip von Le Chatelier und Braun) benötigt man daher zum Trocknen von Wäsche keine Verdampfungstemperatur für Wasser bei Atmosphärendruck.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Die nötigen Temperaturen kann ein fertiges Motoröl nach dem Ausdampfen der obligatorischen ACEA-Prozente jedoch nicht erfahren, ohne komplett und samt Motor über die Wupper zu gehen...also in meinen Augen steckt hier noch Klärungsbedarf...
Das witzige ist, daß die Dampfdruckverteilung eines beliebigen Stoffes einer exponentiellen Verteilungsfunktion (mit Boltzmann-Konstante, welche die Ausprägung der Verteilung bestimmt) folgt. Jeder Stoff besitzt bei jeder Temperatur (außer 0 Kelvin, die nach dem 2. Hauptsatz der Thermodynamik nicht erreicht werden kann) mindestens ein Teilchen (Molekül oder Atom), welches eine ausreichende kinetische Energie aufweist, einen Dampfdruck zu bilden. Auch ein Stück Eisen oder Alu besitzt einen (wenn auch nicht meßbar vorhandenen) Dampfdruck.
In den ACEA-Sequenzen kannst Du zusätzlich nachlesen, daß die Abdampfverluste für alle ACEA-Klassen bei 250°C über eine lächerliche Stunde gemessen werden.
Ob dies ansatzweise die Realität in modernen Motoren reflektiert, wage ich zu bezweifeln. Die Lager von Turboladern (mittlerweile fast schon normal in modernen Diesel- und Ottomotoren) erreichen z.B. deutlich höhere Temperaturen und über die Betriebsdauer zwischen zwei Ölwechseln denke ich, daß jedes Ölmolekül dort mehr als eine Stunde verbringt. Ähnliches gilt IMO für die Ventilschaftdichtungen an Außlaßventilen und andere Bereiche oberhalb des Brennraumes.
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Von den 0W-40 erfüllen die Voraussetzung MB 229.5 und Porsche-Freigabe (keine Gewähr auf Vollständigkeit):Aral Super Synt 0W 40
Castrol Edge rs 0W 40
Mobil 1 0w 40
Shell Helix Ultra 0W 40Dazu von Mobil und Shell mehrere Versionen (einige davon jedoch in D wohl nicht erhältlich)
Ich habe gestern einen 5l-Kanister Shell Helix Ultec 0W40 für 72€ erstanden ... ich kriege noch die Krise ... das Produktdatenblatt ist gegenüber dem Ultra 0W40 ein völlig anderes mit demselben Herausgabedatum.
Ultec = Grundölgemisch aus PAO+HC, MB 229.3
Ultra = keine HC-Anteile angegeben, raffinierte Mineralölkomponenten < 3%, MB229.5 + Porsche
VW- und BMW-Freigaben sind bei beiden gleich.
Also ... nicht denselben Fehler begehen ... Ultec ist nicht gleich Ultra - die Kanister sind aber identisch (beide silbergrau).
Zitat:
Original geschrieben von W. Dohl
Die 229.5 erlaubt längere Wechselintervalle als die 229.3 - falls der Motor für diese längeren Intervalle freigegeben ist. Falls nicht, so bringt die 229.5 nur auf dem Papier einen Vorteil, den man zwar mit bezahlen muss, aber nicht nutzen kann.
Die 229.5 weist gegenüber der 229.3 noch ein erhöhtes Spritsparpotential auf. Durch den längeren Wartungsintervall, den man ja nicht ausnutzen muß, ergibt sich eine größere Sicherheit in bezug auf extreme Betriebszustände (v.a. Kurzstrecke). Insgesamt sind jedoch die Anforderungen auch in bezug auf Verschleißschutz bei der 229.5 gegenüber der 229.3 nochmals erhöht. Es macht also schon einen erheblichen Unterschied, ob 229.3 oder 229.5. 229.5 bietet auf jeden Fall wichtige Sicherheitsreserven im praktischen Betrieb!
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Ich habe gestern einen 5l-Kanister Shell Helix Ultec 0W40 für 72€ erstanden ... ich kriege noch die Krise ... das Produktdatenblatt ist gegenüber dem Ultra 0W40 ein völlig anderes mit demselben Herausgabedatum.Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Von den 0W-40 erfüllen die Voraussetzung MB 229.5 und Porsche-Freigabe (keine Gewähr auf Vollständigkeit):Aral Super Synt 0W 40
Castrol Edge rs 0W 40
Mobil 1 0w 40
Shell Helix Ultra 0W 40Dazu von Mobil und Shell mehrere Versionen (einige davon jedoch in D wohl nicht erhältlich)
Ultec = Grundölgemisch aus PAO+HC, MB 229.3
Ultra = keine HC-Anteile angegeben, raffinierte Mineralölkomponenten < 3%, MB229.5 + Porsche
VW- und BMW-Freigaben sind bei beiden gleich.
Also ... nicht denselben Fehler begehen ... Ultec ist nicht gleich Ultra - die Kanister sind aber identisch (beide silbergrau).
Ich kann Dich beruhigen: Shell Helix Ultec 0W-40 hat die Freigabe nach MB 229.5! Porsche und Ferrari Freigabe hat es auch!
(Falls das Gebinde noch nicht überaltet ist, kannst Du also beruhig sein ...)
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Ich kann Dich beruhigen: Shell Helix Ultec 0W-40 hat die Freigabe nach MB 229.5! Porsche und Ferrari Freigabe hat es auch!
Laut Datenblatt von 12.2007 gilt das für das Ultec nicht ... für das Ultra schon.
Toll ... man kann sich heute nichtmal mehr auf Produktinfo verlassen ^^
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Laut Datenblatt von 12.2007 gilt das für das Ultec nicht ... für das Ultra schon.Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Ich kann Dich beruhigen: Shell Helix Ultec 0W-40 hat die Freigabe nach MB 229.5! Porsche und Ferrari Freigabe hat es auch!Toll ... man kann sich heute nichtmal mehr auf Produktinfo verlassen ^^
Ja leider. Aber jetzt ist es sogar schon so, daß die Produktdatenblätter untertreiben ... . Aber schau mal direkt bei MB in deren Betriebsstoffvorschriften nach, da ist es unter 229.5 drinnen ...