Welches Getriebeöl in Getriebe mit serienmäßiger Sperre?
Servus,
in meinen 03er soll nun das ergatterte Getriebe mit Kennbuchstaben AU und serienmäßigem Sperrdifferenzial eingebaut werden.
Aber was für ein Öl muss ich da nehmen? Denn das Getriebe hat eine Einfüllschraube mit dem Hinweis auf spezielles Getriebeöl....dumm nur, dass nicht dasteht welches!
Kann ich einfach ein stinknormales Getriebeöl verwenden (wie aus Flats Blogbeiträgen)?
Muss ich Zusätze einfüllen?
Oder gibts spezielle Öle dafür?
Finden tut man bei der online Suche leider gar nichts, allerhöchstens bei anderen Marken.
Gruß woita
Beste Antwort im Thema
Ich meine die Kennzeichnung ist zusätzlich: LS = limited slip
22 Antworten
Walter, bei meinen BMW's mit Sperre stehe ich genau vor demselben Problem: was ist das richtige Öl dafür?
Ausprobiert habe ich bereits mehrere verschiedene Varianten.
Das GLI-5 ist schon mal eine klare Empfehlung. Die Druckfestigkeit dieses Öls ist Klasse. Man kriegt sogar einen leiseren Lauf. Hochbelastete Diffis kleiner Bauart mit großem Motor kommen damit besser klar.
EPX90 von Castrol funktioniert auch. Allerdings muss man ganz klar sagen: es schmiert so gut, dass die Sperrwirkung deutlich runtergeht. 25% oder 40% Sperrwirkung haben diese Diffis nicht mehr. Rein vom Gefühl: die Hälfte. Sagen wir mal 10% oder etwas mehr. Merkt man aber im Sommer und Alltag nicht. Kaputt geht dabei nichts, ich habe keinen vermehrten Abrieb im Diffi gefunden, das Öl war nicht anders beim Wechsel.
Das GL5 LS 75W-140 ist das eigentlich richtige Öl, ehemalige Spezi "SAF-XJ". Damit ist die Sperrwirkung so wie original vorgesehen. Im Parkhaus mit den beschichteten Böden ist das Gequietsche dann wieder deutlich zu hören.
Zitat:
@Woita85 schrieb am 27. Mai 2015 um 08:03:28 Uhr:
Rudi, du redest aber von nahezu 100% Sperrwirkung oder? Für Rennen nur geradeaus, klar, keine Frage.Für den Straßenbetrieb kann man ein Getriebe mit geringer Sperrwirkung schon nehmen.
Bzw. ich sehs ja, wenns eingebaut ist, wie sich das anders fährt.
Bei einem Quaife-Sperrdifferential, wie ich das habe, ist die Sperrwirkung mit dem Gasfus einstellbar. Es ist ein Torsen-Sperrdifferential. Drehmoment-fühlig. Sobald man den Fuß vom Gas nimmt, ist es entsperrt und der Wagen geht an der Hinterachse wieder in die Spur. Ich denke, dass der Vorteil des Sperrdifferentials sich als Nachteil bei Kurven äussert. Die Hinterachse neigt schneller zum Ausbrechen, als ohne Sperre. Warscheinlich ist das deshalb, weil das äussere Rad einen längeren Weg hat, als das innere und aber der Ausgleich durch die Sperre behindert wird. So entstehen Scheinkräfte, die sich negativ zum Vortrieb und zur Fliehkraft auswirken. Im Grenzbereich, versteht sich.
Ich habe mir damals die Sperre aus dem Grund gekauft, weil ich ein Serien-Diff überwältigt hatte. Ich wollte einfach etwas haltbares. Da stand Rennen zu fahren noch gar nicht so im Vordergrund. Gegen die 'gebastelten' Super-Diffs habe ich was, weil ich denke, dass man die 4 Räder nicht synchron zum Eingriff bekommt. Beim Woita und beim Walter handelt es sich aber um serien-mässige Super-Diffs, die in dem Sperrdiff verbaut sind. Da hätte ich schon etwas mehr Vertrauen. Es gibt auch in den Reparatur-Anleitungen einen Abschnitt für diese Sperren. Ich glaube, irgend wo war sogar das Drehmoment angegeben, wie man die Sperre auf Funktion, bzw. Zustand prüfen kann.
Letztendlich könnte man es warscheinlich messen, mit welchem Öl welche Sperrwirkung erzielt werden kann. Sicherlich ist mit LS-Öl die Sperrwirkung höher, als ohne LS. Aus heutiger Sicht, würde ich mich für den reinen Straßen-Betrieb für die geringere Sperrwirkung entscheiden.
Grüsse.
Vielen Dank für eure Erläuterungen. Freut mich immer wieder, wenn persönliche Erfahrungen weitegegeben werden.
Hab passend dazu diese Seite gefunden:
http://www.limitedslip.de/varianten.html
http://www.limitedslip.de/lamellensperre.html
Zitat:
@rudi1967 schrieb am 27. Mai 2015 um 15:02:43 Uhr:
.Für den Straßenbetrieb kann man ein Getriebe mit geringer Sperrwirkung schon nehmen.
Ich denke, dass der Vorteil des Sperrdifferentials sich als Nachteil bei Kurven äussert. Die Hinterachse neigt schneller zum Ausbrechen, als ohne Sperre. Warscheinlich ist das deshalb, weil das äussere Rad einen längeren Weg hat, als das innere und aber der Ausgleich durch die Sperre behindert wird. So entstehen Scheinkräfte, die sich negativ zum Vortrieb und zur Fliehkraft auswirken. Im Grenzbereich, versteht sich.
Bzw. ich sehs ja, wenns eingebaut ist, wie sich das anders fährt.
Grüsse.
Zitat:
Ich habe da andere Erfahrungen gemacht, seit dem ich das Serien AT ohne Sperre drin habe. Mit dem dreht das Heck hinten im Grenzbereich noch schneller und plötzlicher weg und läßt sich schwieriger wieder einfangen
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Wenn ich es mal genau überdenke, dann will warscheinlich mein Heck (für sich als Achse betrachtet) geradeaus, wenn ich voll auf dem Drücker bin, weil das Quaife ja Drehmoment-fühlig ist und in den unteren Gängen natürlich das Drehmoment am Teller-Rad, also die Sperrwirkung höher ist, als in oberen Gängen. Könnte eine Erklärung sein. Vieleicht sollte ich mal ein Öl ohne LS Zusatz probieren. Es gibt mir zu denken, wenn ich dem Red und dem flat seine Beiträge lese, dass der LS-Zusatz doch einiges an Wirkung hat. Vieleicht geht es bei mir fast an die 100% Sperrwirkung, wenn ich im 2.Gang Vollgas gebe. Im 2.Gang hat man ja schließlich fast das 8-fache Motordrehmoment am Differential (bei einem langen Getriebe 3,875 *2,06) anliegen, also bei mir um die 2000 Nm! 😰
Aber für das Diff ists doch egal wieviel Drehmoment anliegt.
Angenommen das sperrt bereits bei 50Nm komplett, dann ists dem Diff doch egal, ob da noch mehr kommt in den verschiedenen Gängen.
Ohne LS-Zusatz, hab ich jetzt verstanden, sperrt es weniger. D.h. du hast dann eher ein Rad was durchdreht und in dem Moment das andere ohne Drehmoment.
Bei einem Torsen-Diff ist das anders. Guckst Du einfach meine Avatar-Animation an. Du siehst dort, dass alle Räder schräg verzahnt sind. Es entstehen Achsialkräfte an den Rädern, die durch den grossen Schrägungswinkel zur Selbstemmung führen. Diese wird um so grösser, je mehr Drehmoment ich drauf gebe. Das Sperrmoment entspricht also einem prozentualen Anteil des Antriebsmomentes. Mal zum Einfacheren Verständnis: Wenn die Räder mit 45 Grad verzahnt wären, dann ist das Sperr-Moment genau so hoch, wie das Drehmoment an der Hinterachse. Die Beschreibung, die Du verlinkt hast, die stimmt meiner Meinung nach so nicht ganz, dass dort steht, dass Torsen Sperren nicht sperren würden. Es stimmt allerdings, dass sie nicht sperren, wenn ein Rad in der Luft hängt.
Quaife gibt leider keinen TBR (Torque Bias) an, aber im Regelfall ist der zwischen 2 und 3, was einer 50% Sperre entspricht. Wenn ich es richtig verstehe, dann entstehen 50% Scheinkräfte, die bei Kurvenfahrt sinnlos wirken und deswegen das Heck eher ausbrechen lassen, als ohne Sperre.
Ich denke mal, es ist schon ein Unterschied, ob man die ganze Sache immer nur von der Geradeausfahrt betrachtet (4tel Meile) oder von schneller Kurvenfahrt.